Test Triumph

Essai Triumph Tiger 900 : Swiss Tool made in England

Ce que je vous propose ici, c’est de vous emmener avec moi. A la découverte du continent africain. A la découverte du Maroc. Et à la découverte de ces nouvelles Tiger 900. Simplement. Vous êtes encore là ? Alors let’s go for the ride!

A présent que le décor est planté et que vous savez à quoi vous attendre, rendez-vous à Marrakech. Après deux trains, une nuit d’hôtel et deux avions, le soleil marocain fait du bien, au corps comme à l’esprit. Malgré les formalités de rigueur (re-contrôle des passeports et re-passage des bagages aux rayons X pour sortir de l’aéroport), l’accueil est chaleureux.

Quelle que soit la personne à qui j’ai affaire, il y a toujours un sourire et un gentil mot. «Bonjour!!!». «Comment ça va ?» «Bienvenue au Maroc!!!». Ici, le soleil a aussi l’air d’être dans les cœurs. Malheureusement pour moi, mon hôtel se trouve à une dizaine de minutes de l’aéroport seulement, et je n’ai pas la possibilité de découvrir la ville. C’est l’envers des tests de presse, avec de belles destinations, mais qu’on n’a généralement pas le temps de visiter. Car sur place, j’ai du travail: compilation des infos sur les motos, création de contenu pour les réseaux sociaux et prises de vues pour illustrer mon article.

Étant photographe, je tiens à réaliser moi-même les images pour chaque essai. Une façon de vous offrir quelque chose de différent de ce que vous pourrez retrouver chez mes confrères. Pas de tout repos, mais un plaisir dans ce cadre idyllique. D’autant plus sur des motos comme les Tiger. Car elles me font de l’œil. Carrément. Les 800 étaient déjà de très bonnes motos (lire notre comparo entre la Triumph Tiger 800 et la BMW F 850 GS), mais avec ce modèle 2020, on sent que Triumph a franchi un niveau supérieur.

L’attente est énorme. Z’ont intérêt à pas me décevoir, les ingénieurs de Hinckley! Les 900, sur le papier, semblent enfoncer le clou. Plus de couple. Plus de sensations. Moins de poids. Et un design affiné.

Je dis «les» car c’est bien deux motos que je teste aujourd’hui. Qui se souvient, dans la gamme Triumph, des XCa, XRt ou XCx ? Et surtout de ce qui les différencie? A part ceux qui les possèdent (et qui ont dû passer 2h devant les fiches techniques pour comprendre quelle dénomination correspond à quel orientation ou à quel niveau d’équipement), personne.

Pour simplifier, il y a, à présent, deux versions : la GT (orientée route) et la Rallye (orientée tout-terrain). Et chaque version est disponible en variante «Pro». Késako ? Et bien, soyez fous et imaginez tout ce que vous aimeriez comme équipement sur un trail. C’est fait? Tout cela est proposé de série ici.

Mis à part la bagagerie, votre moto sera prête pour un tour du monde. Je ne vais pas perdre de temps en descriptif et fiches techniques (vous les trouverez ci-contre et en fin d’article, ou sur le site de Triumph Suisse) et passer à ce qui vous intéresse. Alors, elles sont comment, ces motos ?

Devant l’hôtel, une trentaine de motos sont parquées. Bien alignées. A peine les bagages posés dans la chambre, je ne résiste pas à l’envie d’aller leur tourner autour. Comme un gamin la veille de son anniversaire. Il y a ici deux modèles, que je nommerai «GT» et «Rallye» par souci de fluidité, en gardant à l’esprit qu’il s’agit de variantes «Pro», les constructeurs nous mettant toujours à disposition pour les essais les versions les mieux équipées.

La GT offre une robe rouge assez classique. «…qui fait un peu Honda, quand même…», lâchera un collègue. Il n’a pas complètement tort, car plus que la couleur (plutôt réussie), c’est sa répartition uniforme qui lisse la silhouette de la moto et lui donne un aspect plus classique. Surtout à côté de la Rallye, plus haute de quelques 40 mm (déjà), et qui a carrément la classe dans son coloris «Matt Khaki». Une peinture pas facile à porter, mais que la «grande» Tiger assume parfaitement, et qui lui donne un air de baroudeuse, renforcé par un cadre treillis peint en blanc mat.

La stature de la Rallye est imposante. Pare-carters et sabot-moteur donnent clairement le ton, renforcé par les feux additionnels et une finition alu sur le bas des écopes et le haut de la tête de fourche. Un ensemble de pièces qui justifient aussi le tarif plus élevé de la Rallye.

Esthétiquement, la filiation avec la 800 est palpable. Mais les arrêtes tranchantes et la ligne chargée, parfois brouillonne, de l’ancien modèle font désormais place à des traits plus affinés. Svelte et agressive, la 900 semble avoir subi une belle cure d’amaigrissement.

L’ensemble est très épuré et fait la part belle aux matières nobles. La finition est, comme de coutume chez Triumph, de haut niveau et même la selle, plutôt fine, respire la haute couture, semblant vous inviter au voyage. La partie avant arbore une nouvelle signature visuelle, avec un bandeau LED qui semble représenter deux ailes qui prennent leur envol au-dessus des phares.

Les motos évoluent aussi dans le détail, et on sent que les ingénieurs ont été à l’écoute de la clientèle, sur une multitude de petits détails, comme avec les clignotants, qui sont désormais plus haut, et ne risqueront pas de se casser à la 1^ère chute.

Une barre prend place au-dessus du compteur et sera parfaite pour fixer un GPS (bien que l’application spécifique Triumph permette également le guidage via Google Maps). Un espace est présent sous la selle – qui est rembourré! – avec une prise USB, pour recharger son téléphone portable. Je n’ai pas pu le mesurer, mais un Huawei P20 Pro y passe sans le moindre souci.

Pour finir, les jantes sont désormais à rayons tangentiels, permettant de dire adieu aux chambres à air, au profit du tubeless. Les nouveaux éléments de suspension dorés de la Rallye transpirent la sportivité, alors que ceux de la GT, noirs mat, font preuve de plus sobriété. Showa, avec une course de 240 mm sur la Rallye, contre Marzocchi et 180 mm sur la GT. Une base commune, mais deux orientations clairement définies. Vivement l’essai routier !

1^er jour : on ze road

Pour cet essai, Triumph a vu les choses en grand. Les press tests se déroulent en général sur une journée, avec une boucle n’excédant que rarement les 200 bornes. Mais ici, c’est un aller simple entre Marrakech et Essaouira de quelques 300 kilomètres qui est prévu, pour le 1^er jour de cet essai qui en comporte trois, Parfait pour prendre en main les motos, sur un itinéraire qui emprunte en majorité un réseau secondaire (voir tertiaire) dans un état proche de la déconstruction.

J’hérite d’une GT pour attaquer la journée, et commence par tenter de jumeler mon téléphone avec le système de connectivité «My Triumph» de la moto, via Bluetooth. Cela permet, entre autres, de recevoir des appels, d’écouter de la musique et d’avoir accès aux données de la moto, comme sur nombre de machines de la production actuelle. Mais également, et c’est là que ça devient intéressant, de gérer une caméra Go Pro au guidon ou d’afficher un guidage GPS via Google Maps. Dans la pratique, la mise en application s’avère plutôt fastidieuse, même si le système est logique et intuitif. Une question d’habitude, et surtout une manipulation à faire une bonne fois pour toute, pour les futurs acquéreurs.

En selle! Assez rembourrée, mais pas très large, elle m’accueille assez confortablement. Mes jambes, par contre, sont étonnement repliées, en tout cas pour l’idée que je me fais d’un trail. Avec une hauteur d’assise réglable entre 810 et 830 mm, la GT se veut accessible au plus grand nombre. Encore plus, si besoin, avec une version «Low», qui n’imposera que 760 mm à enjamber, via une selle creusée et des suspensions rabaissées.

Pour autant, l’accueil à bord est agréable. Le guidon est large et les commodos sont bien pensés. Rétro-éclairés sur ces versions «Pro», ils permettent de naviguer de façon intuitive dans l’interface de l’imposant écran TFT de 7 pouces. Ce dernier regorge d’informations et de réglages, du futile choix de la couleur à l’essentiel ajustement électronique de la suspension arrière, exclusif à cette version GT.

On louera la présence, en tout temps, de l’heure, de la température extérieure et de l’autonomie restante, mais on restera dubitatif quant à la lecture du compte-tours, dont il est strictement impossible de connaître le régime en roulant. Heureusement, il est possible de l’afficher séparément, en gros chiffres, si besoin.

Coup de pouce sur le démarreur, et le nouveau moteur de 888 cm3 s’ébroue. La mélodie qui s’en échappe est surprenante, quand on connait celle de sa devancière. Les quelques vidéos que vous auriez pu voir sur le net ne reflètent qu’assez peu ce changement de tempérament sonore: il faut vraiment l’entendre en live pour capter la différence, et la contribution qu’il va apporter au plaisir de conduite.

Plus rauque, moins électrique, ce grondement caverneux accompagne les montées en régimes avec un enthousiasme débordant. Une belle sonorité, travaillée, cela fait franchement plaisir. D’autant que l’échappement d’origine reste assez discret et qu’il ne sera pas indispensable d’investir dans de l’adaptable. A part pour le look, bien sûr.

Bon… on roule ?

Ben oui, c’est quand même pour cela que je suis là. Je prends la route et suis immédiatement à mon aise. Malgré une roue en 19 pouces, la moto semble agile, en tout cas dans les ronds-points. Il faut bien sortir de Marrakech! Et la conduite, ici, est loin de ce que je connais dans notre belle Suisse. Le concept de priorité en est resté au stade primaire, et la majorité des usagers semblent rouler à la confiance. «Ferme les yeux!». «Ça va passer!». Bienvenue au Maroc.

Si, au centre-ville, l’état de la chaussée est aux standards européens, je bifurque rapidement sur un itinéraire bis et la route se dégrade rapidement, avec beaucoup de nids-de-poule et, bientôt, beaucoup de «plus-de-route-du-tout». Sable, poussière et gravier sont au programme.

Mais dans ce contexte périlleux, les multiples assistances veillent. ABS et antipatinage, couplés à une centrale de mesures qui prend en compte l’inclinaison de la moto, gèrent la situation. L’ensemble fonctionne très bien et met en confiance. Je profite de la suspension électronique pour la régler sur «Confort», afin de mieux absorber les inégalités de la chaussée.

Je découvre ce pays pour la première fois, et il m’enchante déjà. Il y a nombre d’enfants qui marchent au bord de la route, et chacun me gratifie d’un sourire, voir d’un pouce levé. Ces instants sont magiques et des frissons me parcourent l’échine lors des traversées de village. Je me sens un peu coupable, moi, le Suisse aisé qui vient rouler sur des motos hors de prix dans ce pays qui n’est pas le mien. Mais dans ce pays justement, l’accueil est toujours, et plus que jamais, sincère. Et cela fait chaud au cœur!

Guidé par un pilote habitué du Tourist Trophy, ma vitesse de croisière augmente néanmoins inéluctablement. A un rythme «un poil» plus rapide, plusieurs constats s’imposent. Premièrement, il devient vital de changer le réglage de la suspension arrière, car celle-ci essaie de transformer ma Tiger en danseuse étoile dans les grandes courbes. Deuxièmement, la protection offerte par la bulle est étonnante. Plutôt fine, elle semblait un poil légère pour être efficace. Réglable sur plusieurs crans, en roulant et d’une main, elle protège efficacement son pilote, pour autant qu’il ne dépasse pas les 1m82, comme c’est le cas ici. 5cm de plus et il semblerait, selon certains confrères, que cela soit une autre histoire.

Mais en attendant, on est vraiment à l’abri des turbulences et les bruits aérodynamiques sont réduits. A ce rythme assez élevé (et avec la suspension réglée sur «Sport»), la stabilité de la moto est plutôt bonne. Pour un trail s’entend. Mais pour moi, le potentiel de cette moto est ailleurs, dans un rythme plus cool, plus adapté, et qui permet de s’imprégner de l’atmosphère incroyable qu’offre le pays.

Je traverse des paysages fantastiques, qui passent d’un sol aride, rocailleux, à des collines verdoyantes, avec une végétation luxuriante, puis à des canyons asséchés et des collines ocres, presque rougeoyantes. J’aimerais avoir plus de temps pour m’intégrer à cette région que je traverse, à mon goût, un peu trop rapidement.

Le moteur offre une belle puissance, bien qu’inchangée (95 ch, pour pouvoir satisfaire aux obligations du permis «A limité», ou A2 dans le reste de l’Europe), mais surtout – et enfin – un caractère bien trempé. Toujours linéaire, le trois-cylindre se montre plus onctueux, avec une certaine rugosité et des montées en régime plus vives.

Les ingénieurs britanniques ont en effet modifié l’ordre d’allumage des cylindres, passant d’un classique 1-2-3 à un 1-3-2, qui donne un petit côté «Twin» à bas régime, tout en conservant l’allonge du trois-cylindres. Seule ombre au tableau, des vibrations qui commencent vers 6000 tours, et s’intensifient dans le haut du compte-tour. Mais avec 10% de couple en plus, et surtout une moyenne de 13% supplémentaires disponibles sur toute la plage d’utilisation, la Tiger 900 vous invite à exploiter les bas et moyens régimes pour enrouler tranquillement, au son jouissif du tricylindre.

Sur le bord des routes, de multiples échoppes invitent à l’arrêt et à la découverte des habitants et de leurs coutumes. Prendre le temps de s’arrêter pour discuter des trésors de la région. Prendre le temps de déguster un thé à la menthe. Prendre le temps… de prendre le temps.

D’autant qu’ici, il faut compter avec les ânes qui traversent à l’improviste, les autocars qui roulent avec le capot-moteur ouvert, et les camions qui pensent, selon toute vraisemblance, avoir acheté la route, ou ce qu’il en reste, vous tassant sur les bas-côtés. Dans ces cas de figure, les freins se montrent eux aussi plus performants que sur la 800. Il y a clairement plus de puissance et de mordant, mais c’est progressif et jamais violent.

A l’occasion de la traditionnelle séance photo, je profite pour changer de moto et passer sur la Rallye.

1^er constat : les 40 mm d’écart avec la GT en termes de hauteur de selle font du bien, et les jambes peuvent enfin adopter une posture naturelle. J’ai plus de place à bord pour déplier mon mètre quatre-vingt-deux, et c’est très appréciable. Le 2^ème constat, lui, me saute au visage dès le premier virage.

Que la direction est lourde! Sans y penser, je viens de troquer une roue de 19 pouces contre une autre de 21 pouces, me donnant l’impression que mon dessert de midi a rajouté 10 kilos sur la roue avant. Après 200 km au guidon de la GT, le constat est sans appel, il faut vraiment mettre plus de force pour faire tourner la Rallye.

Le pli est vite pris, et c’est avec plaisir que je découvre presque une nouvelle Tiger. Avoir une position de conduite adaptée me permet de mieux sentir la moto et ses mouvements, et d’être encore plus à l’aise à son bord. Les suspensions, avec un débattement fortement augmenté, travaillent excellemment bien sur ces petites routes sinueuses, et laissent présager le meilleur pour la journée de off-road du lendemain.

2^ème jour : on ze (off) road

A l’aube du deuxième jour, un sentiment entremêlé d’anxiété et d’excitation m’envahit. Le off-road, c’est top. Sur une moto qui n’est pas la mienne, c’est déjà un peu plus angoissant. Et vu le niveau de certains confrères sur le parcours routier de la veille, j’ai carrément envie de partir en courant. Heureusement, Triumph a pensé à tout et fait des groupes avec différents niveaux.

Mon expérience se limitant à quelques dizaines de kilomètres de pistes roulantes par an, et à un stage chez Jean-Pierre Goy qui ne s’est pas terminé sans casse, me voici rassuré. Pour l’exercice, les pneus ont été changés pour des Pirelli Scorpion Rally (contre des Bridgestone A41 en monte d’origine) et je serai coaché par Matt, un instructeur de la Triumph Adventure Expérience, venu spécialement du Pays de Galles pour l’occasion.

Deux boucles d’une cinquantaine de kilomètres chacune sont au programme, avec des terrains très variés et très vallonnés : terre, gravier, cailloux, sable et obstacles naturels divers. Mais avant toute chose, je prends la direction du littoral.

Il est 9h du matin, et me voilà à rouler sur plage d’Essaouira. Instant de magie pure s’il en est, que de rouler au soleil levant sur une étendue de sable vierge, en longeant l’océan. Un peu tendu lors des premières évolutions, je lâche rapidement prise et, sur le conseil de Matt, laisse de la souplesse au guidon, afin de permettre à la roue avant de vivre sa vie, me contentant de donner le cap général. Quel pied !

Après cette mise en bouche de choix, je pars à l’assaut de la première boucle de off-road. En fait d’assaut, je vais surtout essayer de ne pas me mettre une tôle, pour commencer. J’attaque par une piste roulante, large et facile, puis enchaîne avec des passages de gués, du sec, du mouillé, des zones de caillasse avec des grosses pierres à éviter, des passages sablonneux et d’autres avec une végétation assez dense.

Dans ces conditions, le mode «Off-Road» est d’une grande aide. Il coupe l’ABS sur la roue arrière uniquement, et laisse une certaine latitude au Traction Control, permettant une glisse limitée du pneu arrière. Cela a pour effet de conserver une bonne motricité, de s’habituer à sentir la roue partir et surtout, de donner confiance au pilote. Et pour un néophyte comme moi, c’est vraiment grisant.

Je sais que je peux mettre du gaz sans l’appréhension de me retrouver par terre sur un mauvais dosage de la poignée droite. Ce mode offre d’ailleurs un système qui augmente légèrement le régime moteur au ralenti, permettant de gérer les évolutions à basse vitesse sans devoir s’occuper de maintenir un filet de gaz, la moto le faisant pour vous.

La moto est saine, la préhension du réservoir avec les jambes est bonne, les appuis sur les cale-pieds permettent de guider la moto avec précision et le pilote prend très vite beaucoup de plaisir. La confiance s’installe peu à peu et progressivement, j’augmente le rythme. L’après-midi, au moment d’attaquer la deuxième boucle, je me rends compte que j’ai une meilleure lecture du terrain, que je commence à connaître les réactions de la moto et que je me prends à jouer avec les bosses comme un gamin.

Je ne sais pas si elle conviendra aux enduristes purs et durs ou aux amateurs de rallye-raid, mais pour quelqu’un qui n’a pas énormément d’expérience dans le terrain, elle sera parfaite et saura vous donner confiance en elle. Certains me diront que c’est une moto d’assisté. Je leur rétorquerai qu’il faut bien commencer un jour. Et que la Tiger 900 Rallye Pro est parfaite pour ça. Pour la suite, un mode «Off-Road Pro» est aussi disponible, qui coupe l’ensemble des assistances, afin de satisfaire les plus aguerris. En attendant, j’ai pu découvrir le hors-piste – et progresser ! – de manière rapide et sérieuse.

3^ème jour : on ze road… again

Il est temps de quitter Essaouira et de ramener les motos à Marrakech, pour les prochains journalistes. Un retour par la route qui n’a rien d’excitant, mais permet de rajouter quelques 200 km à mon essai, et surtout de confirmer mon impression sur les trains avant des Tiger GT.

En reprenant la GT après une journée passée sur la Rallye, le constat est identique, mais dans l’autre sens. La GT est bien plus vive dans les enchaînement rapides. Clairement, si votre usage s’annonce exclusivement routier, et que vous ne mesurez pas plus d’un mètre quatre-vingt-cinq, la GT sera plus adaptée.

Ce trajet est aussi l’occasion de rouler à un rythme plus tranquille, car les voies principales comportent des contrôles de police réguliers. Aucun souci pour nous (j’imagine que cela ferait tache d’arrêter des journalistes), mais je ne peux m’empêcher de me demander comment cela se passerait si je n’étais pas encadré par la marque anglaise.

En me rapprochant de Marrakech, le décor change peu à peu, et la verdure cède la place progressivement à un paysage plus désertique, presque monochrome. Des étals le long des routes disposent leur marchandise pour attirer les clients potentiels et je vois ici des poteries, là des tapis, ou encore par là-bas des… portières de voitures. Ce pays n’a pas cessé de me surprendre.

Et ce ne sont pas les chèvres dans les arbres qui me contrediront! Si elles raffolent des fruits de l’arganier (dont on tire la fameuse huile d’argan) et sont capables d’y monter pour les déguster, certains fermiers du coin n’hésitent pas à exploiter ce phénomène pour le transformer en attraction touristique. Et le spectacle des enfants qui passent demander de l’argent aux touristes est tout aussi étrange que celui des chèvres, perchées et immobiles sur les branches des arbres.

Alors ?

J’ai découvert un pays pauvre, mais qui me semble plein de richesse. Je n’ai pas eu la chance d’explorer Marrakech, ni de découvrir Essaouira. Mais je reviendrai au plus vite, avec beaucoup de plaisir, et en prenant le temps cette fois de m’imprégner de la culture locale. Et pour cela, la Tiger 900 Rallye Pro est, pour moi, définitivement parfaite.

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Triumph Tiger GT Pro (15740 frs, inclus frais de transport)

Équipement de série : Suspension arrière à réglage électronique (précharge et amortissement), shifter up&down, système de contrôle de pression des pneus, tableau de bord TFT couleur de 7 pouces, ABS et anti-patinage optimisés pour les virages selon angle d’inclinaison, éclairage 100% LED, feux additionnels, 5 modes moteur (Rain, Road, Sport, Rider pesonnalisable et Off-Road), régulateur de vitesse, commodos rétro-éclairés, poignées et selles chauffantes, deux prises 12 V, compartiment sous la selle pour smartphone avec prise USB, système de connectivité «My Triumph» (gestion du téléphone, de la musique, d’une GoPro et de la navigation).

Coloris: Pure White, Sapphire Black, Korosi Red

Triumph Tiger Rallye Pro (16240 frs, inclus frais de transport)

Équipement de série : Shifter up&down, système de contrôle de pression des pneus, tableau de bord TFT couleur de 7 pouces, ABS et anti-patinage optimisés pour les virages selon angle d’inclinaison, éclairage 100% LED, feux additionnels, 6 modes moteur (Rain, Road, Sport, Rider personnalisable, Off-Road et Off-Road Pro), régulateur de vitesse, commodos rétro-éclairés, poignées et selles chauffantes, deux prises 12v, compartiment sous la selle pour smartphone avec prise USB, système de connectivité «My Triumph» (gestion du téléphone, de la musique, d’une GoPro et de la navigation).

Coloris: Pure White, Sapphire Black, Matt Khaki

A noter qu’il existe une simple « Tiger 900 », dont l’équipement se voit réduit à l’essentiel, mais qui ne sera pas importée en Suisse.