Les nouvelles Triumph Tiger 1200, un sans faute?
Nous avons pu essayer toute la famille des nouvelles Tiger 1200 de la marque britannique, au Portugal. En passant des GT plus orientées route, avec leurs jantes à bâtons et leur roue avant de 19 pouces, aux Rally plus orientées terrain – roue avant de 21 pouces et jantes à rayons. Et avec les variantes Explorer dont le réservoir passe de 20 à 30 litres.
L’aventure est propre à chacun. Visions différentes, envies différentes et surtout besoins différents. Comment conjuguer tout cela et satisfaire le plus grand nombre de motards, du baroudeur à l’aventurier en herbe? Exercice difficile, mais néanmoins réussi pour Triumph avec ces nouvelles Tiger 1200 revues de fond en comble, en proposant pas moins de 5 modèles différents, tous capables de répondre au plus grand nombre d’entre nous.
Elles étaient effectivement très attendues, les Tiger 1200 étant de très bonnes motos (lire notre test longue durée de la Tiger 1200 modèle 2021), mais parfois jugées lourdes et moins maniables que certaines concurrentes, avec une conception générale qui commençait à dater un peu (cela va très vite dans ce domaine) par rapport aux évolutions chez la concurrence – européenne, japonaise, et depuis peu américaine.
Et les « British guys » ont bien bossé leur projet. A tel point qu’en 2022, ils reviennent très confiants sur le marché du gros trail « adventure », en visant sans complexe l’excellence et surtout en affichant clairement leur volonté de faire mieux que leur concurrente directe, la BMW R 1250 GS (et sa soeur GS Adventure).
Rendez-vous donc au sud du Portugal, non loin de Faro, pour un test sur deux jours. Le premier, orienté route à travers un magnifique arrière-pays très vallonné et le second, en tout-terrain dans le centre d’enduro Wim Motors Academy, qui nous accueille pour l’occasion sous un ciel à la luminosité très particulière, saturée en orange.
Pour les réfractaires au texte, on peut regarder notre rapide compte-rendu de test en vidéo.
Manque de chance, la première journée sur route fut très humide, avec une pluie plus ou moins incessante et particulièrement frustrante, car les routes étaient aussi somptueuses que les paysages. Prudence de mise toutefois, car le revêtement changeait fréquemment et par conséquence, le grip aussi.
La famille Tiger 1200, un vaste choix…
Frustrant oui, car la météo n’a pas été à la hauteur du plaisir pris au guidon des Tiger 1200. Triumph a complètement revu sa copie pour sortir une moto totalement nouvelle. Châssis, moteur, look… tout est repassé dans les mains des ingénieurs anglais.
Les cinq modèles se divisent en deux « familles ». La gamme GT (version standard, Pro et Explorer) et la gamme Rally (Pro et Explorer). Le concept est très clair et comme son nom l’indique, les versions GT seront à réserver pour les trajets et voyages exclusivement sur bitume, tandis que les versions Rally seront capables de vous emmener où bon vous semble, sans aucune limite de revêtement.
Chaque modèle possède ses particularités et équipements différents, à vous de définir vos envies et objectifs et vous serez alors naturellement dirigé vers un modèle en particulier.
En dehors des équipements, les plus grosses différences notables concernent les roues (avec jantes à batons en 19″ à l’avant et 18″ montés en pneus Metzeler Tourance typés route pour les versions GT, et roues à rayons en 21″ et 18″ montées en Metzeler Karoo Street pour convenir à la mixité de la version Rally), le débattement des suspensions (+20 mm sur les versions Rally) et la capacité du réservoir qui est de 20 l, et de 30 sur les versions Explorer.
2022, plus légère et plus puissante!
Il n’est pas risqué de dire que cette version fait bien mieux que la précédente. Jugez vous-même: passage par la case régime avec 25 kg en moins sur la balance et passage également à la salle de musculation avec 9 ch supplémentaires portant la puissance totale à 150 ch, avec un gain de 8 Nm de couple, soit 130 Nm à 7000 tr/min. La « maxi trail » n’a jamais été aussi légère, aussi agile et aussi puissante. Le look se modifie en conséquence, la Tiger 1200 2022 est plus trapue, et en même temps plus fine ailleurs qu’aux épaules, plus anguleuse, plus moderne. Bref, elle prend en carrure et en charisme.
Le châssis tubulaire en acier couplé à la boucle arrière en aluminium est entièrement nouveau et gagne à lui seul 5,4 kg sur la balance. Le bras oscillant « Tri-Link » censé réduire les masses non suspendues et accroître la rigidité gagne 1,5 kg. La moto semble aussi plus échancrée entre les jambes que les précédents modèles, et une fois en route elle se balance comme un vélo.
L’agilité et la facilité d’utilisation sautent aux yeux en roulant. Avec un poids variant de 240 kg (tous pleins faits) pour la version GT de base et grimpant jusqu’à 261 kg pour la version Rally Explorer, cela peut effrayer certains. Pourtant, ce poids se ressent seulement à l’arrêt ou lors de manoeuvres à basse vitesse, une fois en mouvement il se fait oublier. Même presque trop, car il faudra éviter les excès de confiance en tout-terrain, tant la moto vous rassure. Vous pourriez vite vous retrouvez à rouler à des rythmes un peu trop élevés pour vous.
Mais évidemment, l’équilibre et les manoeuvres à basse vitesse sont également liés à la taille du pilote et à son expérience. Surtout que la Tiger 1200 reste un modèle au gabarit assez haut. Grâce à deux positions de selle (via un sytème manuel rapide sous la selle), on peut obtenir une assise placée à deux hauteurs. 850 mm ou 870 mm pour les version GT, et 875 mm ou 895 mm pour les versions Rally – la différence est due aux roues plus grandes et à un extra de 20 mm sur les suspensions.
Vous pourrez néanmoins piocher dans le catalogue des accessoires pour y trouver une selle rabaissée de 20 mm, ce qui porterait théoriquement la hauteur à 830 mm au plus bas sur les GT.
Il va sans dire que si vous ne possédez pas des jambes à rallonge, votre technique à basse vitesse devra compenser cela.
Pour les autres, ce ne sera qu’une simple formalité. Mon 1m85 trouve parfaitement sa place, l’ergonomie est vraiment bonne et la position aussi, tant assis sur route que debout en tout-terrain. La selle est confortable et même après 300 km de bitume le premier jour, je n’ai ressenti aucune douleur.
Supensions Showa semi-actives, loin d’être un gadget!
Cette ossature ne reste qu’un peu de ferraille si le reste du châssis ne suit pas. Et pour celà, Showa contribue à l’expérience grâce à ses suspensions semi-actives. On le sait, la maniabilité et le comportement de la moto sont considérablement influencés par les suspensions. Et dans ce cas, ce système fait des merveilles.
Grâce à une unité de contrôle électronique, il calcule en temps réel tout ce qui se passe (freinage, accéleration, revêtement, etc.) et réagit en millisecondes pour vous offrir un réglage optimal. Il en découle une assiette de la moto toujours adéquate, que vous soyez solo, à deux, chargés ou non. L’amortisseur le détectera et ajustera sa précharge en conséquence.
En fonction du mode de conduite choisi, la suspension s’adapte également et si cela ne vous suffit pas, libre à vous de modifier les settings via le menu de votre écran sur 9 niveaux différents (du plus confort au plus sportif).
Ce système électronique compense également l’absence de biellettes et apporte progressivité et confort vraiment appréciables.
La moto ne louvoie pas, reste parfaitement calée sur l’angle, filtre bien les aspérités. Elle vous pardonnera beaucoup et s’adaptera à vous pour vous offrir une expérience facilitée, tout en restant assez vivante pour que vous puissiez ressentir la route et affiner votre pilotage.
Les versions Rally possèdent une fourche et un amortisseur au débattement agrandi (220 mm contre 200 mm pour les versions GT), pour s’adapter encore mieux à un usage tout-terrain, mais cela ne change en rien leur comportement sur le bitume. Bien aidée par le système Anti-Diving qui empêche la fourche de plonger excessivement au freinage, la moto garde une fois encore une assiette optimale ce qui aide grandement pour la mise sur l’angle.
En tout-terrain, ce combo amortisseur/fourche s’accorde parfaitement. Il dépendra là encore de vos besoin et de votre niveau en tout-terrain, mais la moto est très sécurisante. Seul petit bémol, si vous possédez un très bon niveau, il ne faudra pas hésiter à régler manuellement l’amortisseur en mode sport pour plus de fermeté, sous peine de souvent taper en butée sur les grosses compressions ou sur les sauts. Et même là encore, ça reste parfois encore un peu trop souple…
Evidemment, cela représente une minorité d’utilisateurs et je peux vous affirmer qu’en voyant le rythme de nos guides en enduro, il y a moyen d’aller vraiment très, très vite! Larges chemins de terre, single tracks, boue, poussière et même petits franchissements, rien ne lui fait peur à cette Tiger 1200… du moins, vous aurez peur avant elle!
Nouveau moteur T-Plane et transmission à cardan
Ne vous y trompez pas, le moteur n’a plus rien à voir avec l’ancienne version, le bloc 1160 cm3 ayant été entièrement revu. Plus compact, plus léger, il hérite du système T-Plane qui a rencontré un énorme succès sur la petite soeur en 900 cm3. Les ingénieurs ont donc décidé de tout revoir et de le proposer aussi sur le gros bloc. Et grand bien leur a pris, car au delà de gagner en performances, comme on l’a vu plus haut, il possède un caractère bien plus affirmé que la version précédente avec une meilleure réponse à bas régime, une traction optimisée et un super feeling à la poignée (très utile aussi en off-road).
Avec son ordre d’allumage modifié, le T-plane délivre une sonorité différente des sons « lisses » des trois cylindres habituels, sans les dénaturer. Sorte de vrombissement plus marqué à bas et mi-régimes vraiment pas désagréable!
A l’usage ce moteur est un bonheur et il est à l’image du reste de la moto, super « friendly ». Il garde cependant son caractère sportif et c’est tant mieux. Coupleux en bas, rempli à mi-régime, passé les 7000 tr/min il en remet une couche pour vous allonger les bras jusqu’à la zone rouge dans une sonorité qui devient beaucoup plus agressive.
Le gros avantage du trois cylindre est sans nul doute sa polyvalence. Vous pouvez tranquillement enrouler les épingles des routes sinueuses sur le troisième rapport, tout en profitant de l’allonge considérable en ligne droite pour rallier un virage à l’autre.
Pour adapter au mieux votre moto à vos besoins, vous aurez trois cartographies moteur sur la GT de base, cinq sur les GT Pro et Explorer et six sur les versions Rally (car un mode « Off Road Pro » est ajouté).
Chacun de ces modes influe évidemment sur le caractère de la moto et la façon dont la puissance est délivrée, mais ils agissent aussi sur l’ABS, le Traction Control et les réglages des suspensions. N’ayant eu que de la pluie la première journée, il va s’en dire que le mode « Rain » a été le plus utilisé. Bridant la moto, il se veut rassurant à la remise des gaz. On note quand même que le Traction Control avait fort à faire pour réussir à passer la puissance au sol, merci la technologie!
Un répit météorologique nous a permis de tester brièvement les autres modes sur routes plutôt sèches. Je profite pour passer du tout au tout et décide donc de mettre le mode Sport. Et j’ai quasiment l’impression d’avoir changé de moto! Rien à voir, elle est beaucoup plus réveillé, bien plus puissante et surtout vraiment très fun. Oui, c’est un maxi trail typé « adventure », mais il y a vraiment de quoi se faire plaisir. Elle accélère fort et reste neutre à chaque freinage appuyé et à chaque accéleration en sortie de virage, rien ne s’affaisse ou ne se tord, un vrai rail.
Cela me permet au passage de tester aussi le système de freinage de façon bien plus appuyée. Les étriers Brembo radiaux couplés au maître-cylindre Magura confèrent un feeling plutôt mordant et puissant sur les disques flottants de 320 mm. Ca freine fort, mais c’est dosable! Un point des plus important sur revêtements glissants. A l’arrière l’étrier simple piston pinçant le disque de 282 mm suffit amplement, mais manque parfois de progressivité. L’ABS viendra parfaitement calmer tout cela en douceur.
Sur les version Rally, seul le mode « Off-Road Pro » déconnectera entièrement l’ABS et le Traction Control (à réserver donc aux pilotes expérimentés). Il permettra d’avoir un feeling bien plus direct à la poignée de gaz et d’être mieux relié à la moto en terme de conduite, sans avoir aucune aide au pilotage qui décide pour vous.
En tout-terrain, le mode « Off Road » standard fonctionne néanmoins largement assez bien pour la plupart des pilotes et apporte une sécurité « psychologique ». L’ABS travaille remarquablement bien au point de vous permettre de freiner fort de l’avant (moto en ligne), c’est même assez déroutant! Tandis que le Traction Control, présent mais pas intrusif, permet de passer un maximum des 150 ch au sol en vous autorisant de belles glisses à l’accélération. Au prix d’un gros effort pour les pneus Michelin Anakee présents sur les motos ce jour là, et disponibles en option au catalogue Triumph.
Sur le bitume sec ou mouillé, les différences de roues et de pneus n’agissent en rien sur la tenue de route de la moto. Les deux modèles de Metzeler font un remarquable travail. On notera cependant une légère différence de comportement, notamment en inscrivant la moto sur l’angle, surtout dûe à la taille de la roue avant.
Les GT avec leur roue de 19″ montée en 120 mm de large sont plus « rondes » et tombent moins vite sur l’angle, comparé aux versions Rally montées en 21″ avec pneus de 90 mm. Rien de négatif ou pénalisant ici, juste une habitude de conduite.
La boîte six vitesses avec embrayage hydraulique se voit dotée d’un shifter (up/down) sur tous les modèles Pro et Explorer (en option sur la GT de base), qui fonctionne particulièrement bien, n’accroche pas et apporte un plus en terme de confort de conduite.
La dernière grosse particularité de cette Tiger 1200 réside dans sa transmission secondaire à cardan, plutôt rare dans ce segment (la GS est l’une des seules dans ce segment). Lui aussi participe au confort de conduite. En roulant, ce système de transmission par cardan se fait la plupart du temps oublier, ce qui est un gage de sa fluidité et de son efficacité.
En conduite tout-terrain, on peut cependant ressentir de mini à-coups lors de la remise des gaz, mais rien de vraiment gênant, et rien non plus qui ait un impact significatif sur la tenue de piste de la moto. Et le cardan limite surtout la maintenance: peu d’entretien, pas de chaîne à graisser ou à retendre, vous pourrez partir loin sans vous soucier de rien, à part mettre de l’essence!
Dans ce registre, deux possibilités: opter pour les versions avec le réservoir de 20 l ou pour les versions Explorer au réservoir de 30 l. Triumph annonce une consommation de 5,1 l/100 km et une autonomie théorique de 400 km (pour le 20 l). Et de 600 km pour le 30 l. N’ayant pu rouler qu’en conduite souple à cause de la pluie, je peux noter que les motos au réservoir de 20 l étaient toutes sur la réserve après environ 300 km.
Le réservoir de 30 l apportera ses bénéfices si vous souhaitez partir dans des régions où les stations d’essence ne sont pas légion, ou si vous souhaitez avoir un peu de marge sur votre autonomie. Cependant, il convient de garder à l’esprit qu’un réservoir plus gros peut être plus handicapant dans certaines situations, je pense notamment en tout-terrain. Tout est une question de choix et de compromis.
Technologie et équipements 2.0
Les cinq versions viendront équipées différemment, tant en termes de protections, d’accessoires que de technologies embarquées. La version de base de la GT sera évidemment la moins bien fournie, mais rien ne vous empêchera de la personnaliser avec une multitude d’options et d’accessoires disponibles dans le catalogue.
Elles possèdent néanmoins toutes un nouvel écran TFT couleur de 7 pouces à l’interface revue et incluant le Triumph Connectivity System. Cette connectivité, utilisabl par le biais d’une App disponible sous iOS ou Android, permet d’utiliser les playlists du téléphone et de les voir s’afficher à l’écran, ou de savoir que vous avez reçu un message, er de qui, ou encore de faire appel au GPS du téléphone pour avoir une navigation intersection par intersection sur l’écran TFT. Et même de piloter une GoPro si vous en prenez une dans votre ride. Nous n’avons pas eu l’occasion de tester ces fonctionnalités. Mais ce fut par contre le cas sur la « petite » soeur de la 1200, la Tiger 900 Rally Pro (lire notre compte-rendu de test).
Pour revenir au Portugal et aux nouvelles Tiger 1200, tout est pilotable via une sorte de joystick au commodo gauche qui est lui, selon moi, un peu trop chargé. Avec tous les boutons à disposition, il est difficile de rester précis, surtout avec des gants épais. On a par contre des commandes rétro-éclairées, ce qui est un plus quand on roule la nuit. Et un bouton « home » (on voit un pictogramme montrant une maison) qui vous remet sur l’écran de départ.
Les nouvelles Tiger 1200 présentent également toutes le système Keyless qui permet de démarrer la moto, bloquer la direction ou ouvrir le réservoir sans sortir la clé de votre poche. Avec un petit compartiment de rangement sous la selle qui possède également une prise USB, et un pare-brise réglable en hauteur manuellement très pratique et efficace. On peut le faire d’une main, en roulant.
Les phares et le feu arrière à LED concernent toute la famille des nouvelles Tiger 1200, avec une barre lumineuse de jour horizontale, reconnaissable de loin, signature visible de ce modèle revu et corrigé.
Seule la GT de base ne possède pas le phare avant adaptatif qui éclairera plus d’un coté que de l’autre dans les virages. Elle ne possède pas non plus de feux additionnels, de béquille centrale, de poignées chauffantes, de Cruise Control (ajustable), de shifter bidirectionnel, ni d’aide au démarrage en côte, qui sont de série sur les quatre autres modèles.
Dans le même domaine, seules les versions Explorer héritent d’un radar de détection d’angle mort développé en collaboration avec Continental qui, tout comme pour les voitures, allumera une lumière sous vos rétroviseurs lorsqu’un véhicule sera détecté. Cet équipement pas idiot d’un point de vue sécuritaire n’est pas disponible pour les autres versions. Elles disposeront également de série de capteurs de pression de pneus et des selles chauffantes (pilote et passager, et c’est en option pour les autres versions de la Tiger).
En terme de protection, si les protège-mains et le pare-brise réglable – d’une seule main, en roulant – sont de série pour toutes, le reste sera soit de série soit en option, en fonction du modèle choisi. Du simple sabot moteur, au pare-carter ou aux gros crash-bars protégeant tout le coté et le réservoir de la moto, vous aurez de quoi préserver votre belle en cas de soucis.
Le catalogue Triumph possède plus de 50 accessoires pour ces modèles, avec deux lignes complètes de valises typées route ou off-road, un déflecteur supplémentaire pour le pare-brise, une selle rabaissée, des pièces anodisées, etc.. Nul doute que vous y trouverez votre bonheur !
Une offre ultra-complète
Avec cette nouvelle Tiger 1200, Triumph affirme clairement ses ambitions d’être au sommet de la hiérarchie des maxi trails. Le défi est ambitieux, car la concurrence est à la hauteur et n’a sûrement pas dit son dernier mot. En attendant, proposer une moto aussi aboutie, autant performante sur route qu’en tout-terrain , aussi bien équipée de série, le tout pour un prix semble-t-il moins cher que la concurrence allemande (à accessoires équivalents), cela reste un sacré coup de maître.
La sortie est prévue en concessions pour la fin mars en Suisse et déjà 100 motos sont déjà pré-commandées, dans notre pays, preuve que la demande et la confiance des clients sont là.
Le choix semble simple: définissez vos envies de pilote et vos projets (bitume, off-road, les deux..), cela vous permettra de dégrossir le choix et d’opter pour la bonne famille de Tiger (GT ou Rally). Il ne vous reste plus qu’à choisir le niveau et le type d’équipement, Pro ou Explorer, en vous demandant par exemple si vous avez besoin du plus gros réservoir ou du radar de détection d’objets dans les angles morts. Accessoirisez le tout à volonté et vous aurez la monture parfaite pour vous.
La GT de base reste cependant une excellente moto pour ceux et celles qui n’ont que faire d’un deux-roues « full options » ou qui possèderaient un budget plus réduit. Rien ne vous empêchera de l’équiper au gré de vos envies par la suite.
Avec pour la première fois chez Triumph trois ans de garantie (km illimités), et par ailleurs des services tous les 16000 km, la marque anglaise est confiante sur le produit qu’elle propose, et cel permet de plus de contenir les coûts d’utilisation pour ses clients.
Un seul coloris est disponible pour la version GT (blanc), trois pour les versions GT Pro et Explorer (blanc, bleu, noir) et trois également pour les versions Rally Pro et Explorer (blanc, noir et kakhi mat).
Avec des prix catalogue débutants à partir de 18800 frs, la Tiger 1200 risque de devenir le nouveau « must have » des trails Adventure. Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Triumph, ou vous adresser notamment à notre partenaire de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto, Triumph Lausanne, à Crissier (VD).
Article à paraître sous une autre forme dans le magazine Moto Sport Suisse
J’ai essayé tous les gros trails de la création. Quand j’ai essayé la Tiger 1200 Rally, une petite voix m’a dit qu’il ne fallait acheter tant de puissante, mais j’ai craqué vendredi dernier pour la TIGER 1200 Rally EXPLORER. C’est ma première moto. J’ai disons 60 ans, 1,87 m, devenu moyennement sportif, tournant autour du quintal. J’ai passé la révision de 1000 premiers km au 4ième jours de mon acquisition tant j’ai eu plaisir à conduire cette TIGER, sur route ou en off-road. Elle se conduit très facilement. Légère, du répondant au-delà de toute attente. L’assistance à la conduite veille sur le novice que je suis. La magie du shifter up and down. Un son bien rond qui ressemble à de grosses bulles qui bloubloutent sans agresser l’oreille, trois bulles par rapport, Bloupbloupbloup, et au sixième rapport vous êtes à une vitesse de croisière respectable à bas régime : confort. Poignée en coin, du mordant à déclencher l’anti-dérapage sur bitume sec. J’éviterai pour l’instant le mode de conduite pro qui shunte au choix les diverses assistances. La fonction assistance au démarrage en cote sympa en fin de rando. Bref je ne regrette pas cette acquisition. Et en plus elle est belle!
André , vieux motard que jamais!