Essai maxi-trails: Triumph Tiger 1200 GT Pro vs KTM 1290 Super Adventure S
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Essai maxi-trails: Triumph Tiger 1200 GT Pro vs KTM 1290 Super Adventure S

Nous sommes partis en roadtrip durant quelques jours pour mettre à l’épreuve deux colosses de la catégorie des maxi-trails: la Triumph Tiger 1200 GT Pro et la KTM 1290 Super Adventure S. Ce voyage qui s’est déroulé à travers les Dolomites jusqu’au Tyrol, en Autriche, nous a permis de comparer ces « monstres » routiers sur divers terrains. Les motos ont été mises à disposition par deux partenaires: Triumph Lausanne et Orange mécanique, et équipées en plus de valises latérales et (pour la Triumph) d’un top-case.

Le marché motocycliste se diversifie de plus en plus au fil des années. L’objectif étant de satisfaire un maximum de personnes en offrant des motos de plus en plus polyvalentes. Les maxi-trails, par exemple, sont des machines pensées pour les longs trajets effectués dans le confort, mais équipées de gros moteurs et de châssis impressionnants qui mettront d’accord la plupart des utilisateurs de motos.

Et nous avons donc pensé qu’il fallait opposer deux de ces maxi-trails, dans un roadtrip mettant l’accent sur leurs qualités de voyageuses, mais aussi sur leurs qualités dynamiques pures.

La 1290 Super Adventure de KTM était l’une des deux motos maxi-trails que nous voulions tester dans ces conditions. Dans sa variante S, orientée plus route que tout-terrain (lire notre essai aux Canaries), par rapport à la variante R. Un exemplaire nous a aimablement été prêté par Orange Mécanique, le concessionnaire genevois de la marque autrichienne. Avec des valises venant de KTM Suisse.

Et nous avons jeté notre dévolu aussi sur la Tiger 1200 GT Pro de Triumph, là encore la version plus orientée route de ce modèle qui a eu droit à une refonte complète pour 2022 (lire notre essai de toute la nouvelle famille au Portugal), qui nous a été mis à disposition par Triumph Suisse. Et préparé par le concessionnaire vaudois de la marque anglaise, Triumph Lausanne (Moto Evasion). Avec bien sûr elle aussi des valises. Plus un topcase.

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Les deux colosses prennent la pose au bord du Lago di Misurina, en Italie. A gauche, la Triumph Tiger 1200 GT Pro, et à droite la KTM 1290 Super Adventure S.

Nos essais se sont étendus sur quelque 2000 kilomètres à travers plusieurs cols de Suisse, d’Italie et même d’Autriche. Notre voyage nous a conduit en haut, notamment, du col de la Furka, de celui de la Fluela, du Timmelsjoch (en Autriche, appelé Rombo côté italien) ainsi que du magnifique Silvretta.

Nous avons emprunté divers types de routes afin de maximiser l’utilisation très variée que l’on peut faire de tels maxi-trails. En passant par des routes de cols, on l’a dit, quelques courtes sections offroad pleines de gravier de terre et, bien entendu, des sections d’autoroute. Nous précisons tout de même que nous n’étions pas complètement équipés pour l’offroad car nous étions chaussés des pneus d’origine des deux motos.

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Ici, en progression sur la Silvretta Strasse, non loin du col qui porte le même nom.

Une fois nos maxi-trails et nous équipés et nos valises chargées de nos affaires, nous avons entrepris le début de notre voyage. Cette première partie fut axée sur quelques cols avec de grosses portions d’autoroute. Nous avons pu tester de cette manière le confort et l’équipement de nos deux motos sur de longs trajets monotones. Les deux motos sont globalement très bien équipées et confortables pour ce type de trajet.

Une prise au vent agréable

Au niveau des équipements, les deux maxi-trails possèdent une bulle réglable de taille correcte qui protège convenablement le pilote durant les trajets à vitesse élevée, et dont on peut ajuster la hauteur à la main, sans outil.

Nous remarquons toutefois que la Triumph encaisse mieux les contraintes du vent et offre davantage de protection au pilote. Les vibrations sont moindres et la moto est plus stable là où la KTM a plutôt tendance à guidonner lors d’un fort appui du vent.

En revanche, la moto anglaise est équipée d’un petit déflecteur supplémentaire (un accessoire) fixé sur le haut de sa bulle, et dont la pince de fixation se retrouve en plein milieu du champ de vision du pilote. Et il faut un petit temps d’adaptation pour pouvoir en faire abstraction.

Des motos bien équipées

La KTM est équipée d’un rangement qui se situe sur le réservoir avec à l’intérieur une prise USB et qui peut contenir un smartphone d’une taille allant jusqu’à 6’’. La Triumph est dépourvue de rangement de ce type et possède une prise de charge de type Jack qui nécessite un adapteur à acheter séparément de la moto. Ou, plus exactement, il y a un petit emplacement sous la selle, avec une prise USB, qui est censé pouvoir accueillir un smartphone. Mais c’est moins pratique que sur la KTM.

Les deux motos proposent un système «Keyless» (clé sans contact), des poignées chauffantes et sont équipées, heureusement, d’un régulateur de vitesse efficace et facile à prendre en main.

Là où la Triumph propose un régulateur de vitesse tout ce qu’il y a de plus standard et parfaitement fonctionnel, la KTM, elle, est équipée d’un radar et propose donc un régulateur adaptatif à 3 modes.

Ces modes vous permettront de définir par exemple, la distance à laquelle la moto ralentira à l’approche d’un obstacle ou encore la façon plus ou moins forte dont la moto remettra les gaz pour retrouver la vitesse inscrite par son pilote lors de son enregistrement.

Le radar, qui sert de « bec » à la Super Adventure.

Ergonomiquement parlant, les commandes de la KTM sont plus faciles à comprendre mais celle de la Triumph sont plus facilement accessibles et moins pénibles à utiliser, surtout pour les grandes mains !

Un confort de conduite à la hauteur de la demande

Du côté du confort, les deux motos sont très agréables à piloter sur de longs trajets. Heureusement, nous direz-vous, car c’est tout de même le but principal de ces motos. Elles offrent toutes deux une position de conduite droite où le pilote est bien calé sur sa selle. Nous avons eu une petite préférence pour la selle de la Tiger qui, selon nous, est tout de même plus confortable.

 

La hauteur de selle des deux motos est réglable mais par des biais différents. La selle de l’anglaise est réglable mécaniquement en deux niveaux en coulissant de la main la selle vers le haut ou le bas.

La selle d’origine de la Triumph est très confortable, la mousse est généreusement répartie et le poste est plus creusé.

L’Autrichienne, quant à elle, propose un système un peu plus sophistiqué en permettant au pilote de régler la tension de la bague de précontrainte électroniquement directement via le menu du tableau de bord.

’avantage, c’est que cela peut être effectué rapidement et en roulant. Et durant ce voyage, les deux pilotes mesuraient respectivement 1m68 et 1m78 et aucun n’a rencontré de difficulté pour tenir et manœuvrer la moto.

La selle de l’Autrichienne est d’origine légèrement moins confortable mais le revêtement maintient mieux le pilote en place.

En matière de lisibilité et facilité dans les menus, la KTM est beaucoup plus intuitive que sa concurrente britannique. Les menus sont très clairs et permettent facilement au pilote de trouver ce qu’il recherche. En revanche, il y a beaucoup de sous-menus qui demandent plusieurs manipulations pour le réglage précis qui nous intéresse.

L’interface de la Triumph est plus rudimentaire et se rapproche plus du modèle «classique» que l’on retrouve souvent sur les motos d’aujourd’hui. Il est évident que des motos de cet acabit proposent toutes deux des modes de pilotage et des cartographies personnalisables.

Ici aussi, la KTM propose une personnalisation complète de la moto, allant de la cartographie moteur en 5 modes jusqu’au réglage des suspensions souhaité en fonction du terrain, en passant par des assistances très poussées à plusieurs niveaux qui permettent d’orienter de manière plus poussée le comportement de la moto sur le type de terrain souhaité.

La Tiger, bien qu’elle offre plusieurs modes et assistances, reste un peu plus basique dans son affichage, sinon dans ses réglages. On ne peut par exemple passer d’un mode de pilotage orienté route à un mode fait pour l’offroad que si on est arrêté. Et si on veut avoir sur le même écran le compte-kilomètre et le compte-tours, il faut se livrer à quelques « contorsions » d’affichage.

Les valises et top-cases des deux modèles offrent un bel espace de rangement. Elles sont proposées en option sur les deux motos. Les valises de la KTM sont lourdes, même à vide. Ce qui les rend difficile à manipuler. Elles sont également fixées sur un support mobile qui a pour but, selon le constructeur, d’amortir les chocs et les vibrations et d’accompagner le pilote dans les courbes sans exercer un transfert de poids trop important.

En terme de capacité, les deux modèles de valises offrent un espace convenable qui s’est avéré largement suffisant pour contenir les affaires de quatre personnes sur un roadtrip de quatre jours. Bien entendu, tout voyageur à moto sait qu’il s’agit principalement d’organisation des valises. Pour ma part, quelques habits chauds, sous-vêtements de rechange, équipement de pluie et affaires de toilette se sont avérés être suffisants. Avec ceci, nos valises n’étaient qu’à moitié pleines.

Cependant, leur poids et leur manque d’aérodynamisme se ressentent lors de la conduite et peuvent générer de légers mouvement qui peuvent parfois surprendre. De plus, les fixer sur leur support n’est pas chose aisée, il faut coulisser les valises au-dessus du support avant de venir les fixer dans leur emplacement afin de pouvoir, enfin, les verrouiller.

La valise de la KTM pèse son poids, même à vide, et la poignée qui permet de la saisir à tendance à cisailler la main.

Pour la Triumph, les valises sont très simples d’utilisation. Il suffit de mettre un coup de clé pour déverrouiller les attaches, légèrement soulever la valise puis coulisser ensuite la valise vers la sortie.

Elles sont également très légères et n’impliquent aucune sensation désagréable lors de la conduite. J’attire toutefois l’attention sur le fait que nous étions équipés de valises semi-rigides qui sont plus légères que les valises rigides en aluminium typiques de certains maxi-trails.

Un quart de tour de clé, un clic et la valise se déboîte sur la Triumph. Tout simplement.

Une autonomie convenable

La consommation des deux motos s’équivaut à peu de chose près. Durant ce roadtrip, notre conso avoisinait les 5 l/100 km. La KTM fera toutefois des arrêts moins fréquents à la pompe du fait qu’elle est équipée d’un réservoir plus conséquent de 2 litres par rapport à la Triumph, pour un total de 21 litres.

De vraies machines, même dans les cols

Notre voyage avec ces maxi-trails nous a conduits dans divers cols proposant des routes et des techniques de conduite différentes. Certains étaient plus étroits, d’autres plus rapides. Quoi de mieux pour bien comprendre le comportement de ces deux motos sur routes sinueuses de montagnes?

Le résultat est sans équivoque: il s’agit là de deux maxi-trails absolument géniales à piloter en col.

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La KTM est pourvue d’un monstrueux bicylindre qui offre une reprise phénoménale à bas régime, ce qui rend la conduite en col très agréable du fait qu’il n’est quasi pas nécessaire de s’occuper du passage de rapports durant les phases de ralentissement et d’accélération.

La plage de transmission de la Super Adventure est aussi plus courte que celui de la Tiger et la moto monte très vite dans les tours.

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Ces deux maxi-trails ont des moteurs très différents. La Triumph possède elle un trois-cylindres plutôt coupleux et souple mais nécessite une petite gestion de l’embrayage à bas régime, par exemple, dans un virage en épingle car le moteur supporte moins les bas régimes. Il nous est par ailleurs arrivé à quelques reprises de caler lors des manœuvres à basse vitesse, le temps de prendre le réflexe d’utiliser l’embrayage plus tôt que sur la KTM.

En termes d’agilité, la Tiger 1200 GT Pro a dépassé nos espérances. Son châssis est particulièrement bien équilibré et permet d’amener la moto dans les virages avec une facilité déconcertante.

Les valises et le top case ne se font même pas ressentir lors d’une telle conduite. Une vraie arme de col. Le petit bémol est que les cale-pieds sont un peu bas à notre goût ce qui fait qu’on est très vite surpris quand l’un d’entre eux vient frotter le sol, tellement la moto penche facilement.

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L’agilité de la Tiger en fait une machine redoutable dans les routes de cols.

Dans ce domaine, la Super Adventure, bien qu’elle reste très efficace, demande un peu plus de prudence et de doigté pour être amenée dans un virage. Le châssis étant un peu plus rigide. Mais pas de quoi effrayer un pilote chevronné.

En revanche, on l’a dit, les valises de la KTM sont plutôt lourdes, mêmes à vide, et ce poids se ressent et est à prendre en considération lors de la conduite.

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Le monstrueux moteur de la Super Adventure offre un couple impressionnant dès lors que l’on tourne la poignée de gaz.

Et si on jouait dans la boue ?

Nous avons profité de ce roadtrip pour mettre également à l’épreuve ces maxi-trails sur de petites portions offroad pour connaitre leurs réactions. «Offroad» est un bien grand mot, car nous n’étions pas équipés dans ce sens en termes de pneumatiques et que nous avons simplement roulé sur de petits bouts de routes de terre et de gravier, dans les bois.

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Un chemin de forêt se dessinait tout proche de notre hôtel du jour, le Croda Rossa, au nord de l’Italie. Nous en avons profiter pour expérimenter quelques passages en offroad.

Ici, la Super Adventure possède toutes les armes adéquates pour affronter la sévérité des terrains non bétonnés. Les suspensions électroniques, la cartographie et les assistances possèdent toutes des options qui permettent d’employer au mieux la moto sur des espaces considérés comme hors route.

Une fois le mode Offroad de cette moto sélectionné, l’interface du tableau de bord change pour mettre en avant les options permettant de régler, à notre guise, le niveau d’antiglisse sur 9 niveaux, la dureté des suspensions et la gestion des gaz.

Il ne vous reste plus qu’à vous chausser correctement et libre à vous d’aller sans trop de crainte à la chasse au caillou.

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Même la Super Adventure prend le temps d’admirer la vue qu’offre le Timmelsjoch (Rombo, en italien).

L’Anglaise, quant à elle, possède également quelques réglages pour nous faciliter le travail. Rappelons tout de même que nous avions la version GT Pro avec nous et que Triumph propose également une version Rallye Pro, plus apte à ce genre de travail, avec une roue avant de 21 pouces et des jantes à rayons.

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L’accès au col de « Rombo » est payant, comme plusieurs cols en Autriche. Tout en haut, au point de péage, se trouve le Pass Museum. Intéressant pour les bikers car il expose beaucoup de vieux modèles de moto. Il offre également un joli panorama sur la vallée en contrebas.

Cela dit, la Triumph possède une force de choix pour les passages en offroad puisque que la transmission se fait via un cardan. Ce qui ne nécessite pas d’entretien et élimine les risques de dégâts sur la chaîne, là où la KTM est équipée, justement, d’une transmission par chaîne.

Deux concurrentes maxi-trails de poids

À tarif plus ou moins équivalent, les deux machines restent de très bons choix à qui souhaiterait se laisser tenter par le segment des maxi-trails. Les deux motos proposent une polyvalence, un confort et des équipements que nous sommes raisonnablement en droit d’attendre de telles machines.

Hormis la question du goût de chacun, si nous devions subjectivement trancher les points forts de chacune des motos, nous dirions que si vous recherchez le confort pur et l’efficacité en cols, la Triumph serait un choix plus probable.

Au contraire, si vous souhaitez un équipement et une technologie à la pointe ainsi qu’un moteur très vivant et des portions offroad mieux gérées, le choix portera plutôt sur la KTM. Dans les deux cas, nous avons trouvé que l’esthétique des deux motos était très soignée (c’est bien sûr un peu subjectif), et leur finition excellente.

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L’équipe de ce roadtrip constituée, de gauche à droite, Miguel, Laurelyne, Sarah et Jean-Baptiste.

La Triumph Tiger 1200 GT Pro est proposée au prix de 21500 frs sans options supplémentaires. La nôtre était surtout équipée de valises et top-case pour un prix total d’un peu plus de 23500 fr. La KTM Super Adventure S se montre elle au prix de 21090 frs d’origine (sans le quickshifter ni le mode de pilotage Rallye). Le modèle équipé de valises que nous avions est au prix de 22330 frs.

Pour plus d’informations sur ces maxi-trails, vous pouvez vous rapprochez de nos partenaires de l’annuaires des professionnels. Pour KTM dans la région de Vaud, vous pouvez vous renseigner auprès de Adrénaline Motos, à Morges; en Valais auprès de Proride Mobility à Granges, et sur Neuchâtel auprès de KTM Neuchâtel – Facchinetti Motos. Et bien sûr également sur le site officiel de KTM Suisse.

Pour Triumph dans la région de Vaud, nous avons Triumph Lausanne by Moto Evasion à Crissier. Et dans la région Neuchâteloise, le concessionnaire Triumph Neuchâtel – Facchinetti Motos, à Neuchâtel. Sans oublier le site officiel de Triumph Suisse.

 

Galerie photos maxi-trails 1290 Super Adventure S – Tiger 1200 GT Pro (par MadPik Photographie):

Fiches techniques (Comparatif)

Marque KTM Triumph
Modèle 1290 Super Adventure S Tiger 1200 GT (et GT Pro, et GT Explorer)
Année 2021- 2022-
Catégorie Grand trail de voyage Maxi-trail de voyage

Moteur

Type V Twin LC8 à 75 degrés, 4-temps, double ACT, quadrisoupape, avec accélérateur électronique Tricylindre en ligne, 4-temps, double ACT, quadrisoupape, avec accélérateur électronique et modes de pilotage
Cylindrée 1301 cm3 1160 cm3
Refroidissement Liquide Liquide
Alimentation Injection électronique Injection électronique
Alésage x course 108 mm x 71 mm 90 mm x 60,7 mm
Taux de compression 13,1 : 1 13,2 : 1
Echappement 2 en 1 en 2 sur le côté droite en position mi-haute 3 en 1 sur le côté droit

Transmission

Finale Par chaîne Par arbre (cardan)
Boîte Six vitesses Six vitesses
Embrayage Multidisque en bain d'huile assisté et anti-dribble Multidisque en bain d'huile anti-dribble, commande hydraulique

Performance

Puissance max. 160 ch (118 kW) à tr/min 150 ch (110,4 kW) à 9000 tr/min
Couple max. 138 Nm à tr/min 130 Nm à 7000 tr/min
Contrôle de traction Oui, ajustable (selon le mode de conduite choisi) et désactivable Oui, paramétrable et désactivable
Vitesse de pointe Plus de 200 km/h (selon constructeur) Plus de 200 km/h (selon constructeur)

Dimensions et poids

Empattement 1557 mm
Poids 220 kg à sec 240 kg avec les pleins (245 kg pour la GT Pro, et 255 kg pour la GT Explorer)
Hauteur de selle 849 mm ou 869 mm Ajustable, 850 ou 870 mm
Angle de chasse 24,7 degrés 24,1 degrés
Chasse 109,2 mm 120 mm
Garde au sol 223 mm

Partie-cycle

Chassis Cadre tubulaire en acier, boucle arrière boulonnée en alu
Suspension Av Fourche inversée WP APEX SAT de 48 mm, entièrement réglable, avec fonction anti-plongée automatique, amortissement actif, et amortisseur de direction Fourche télescopique inversée inversée Showa, diamètre 49 mm, amortissement actif
Course AV 200 mm 200 mm
Suspension AR Bi-bras oscillant et amortisseur WP APEX SAT, amortissement et précharge actifs Bi-bras oscillant Tri Link avec double cantilever et amortisseur Showa Monoshock, amortissement actif, précharge automatique
Débattement AR 200 mm 200 mm
Freinage Av Deux disques de 320 mm et étriers radiaux 4 pistons Brembo Stylema, ABS de virage Deux disques, diamètre 320 mm et étriers radiaux 4 pistons Brembo Stylema, maître-cylindre radial à réservoir séparé, ABS de virage (partiellement ou totalement déconnectable)
Freinage Ar Simple disque de 265 mm et étrier 2 pistons, ABS de virage, déconnectable Disque, diamètre 282 mm et étrier monopiston, réservoir séparé
Roue Av Jante à bâtons 3,5 x 19 pouces Jante à bâtons en alliage coulé, 3 x 19 pouces
Roue Ar Jante à bâtons 5 x 17 pouces Jante à bâtons en alliage coulé, 4,25 x 18 pouces
Pneu Av Mitas Terra Force-R 120/70 ZR 19 Metzeler Tourance 120/70R19
Pneu Ar Mitas Terra Force-R 170/60 ZR 17 Metzeler Tourance 150/70R18

Consommation

Annoncée 5,7 l/100 km
Réservoir 23 litres 20 l (30 l pour la GT Explorer)
Vérifiée Entre 6,5 et 7,2 l/100 km

Autonomie

Annoncée 403 km
Vérifiée Entre 353 et 319 km

Catalogue

Coloris Orange ou noir Snodownia White (blanc)
Snowdonia White, et 300 frs de plus en Sapphire Black (noir) ou Lucerne Blue (bleu) pour la GT Pro et la GT Explorer (avec épaules grises, 400 frs pour Lucerne Blue)
Disponibilité A partir de mars 2021 Dès fin mars 2022
Prix 20290 francs standard, 21669,85 francs avec le Tech Pack Dès 18800 frs (21500 frs pour la GT Pro, 23250 frs pour la GT Explorer)
Options/Accessoires De série: écran TFT couleur de 7 pouces indiquant la vitesse, la régime moteur, l'état de la jauge d'essence, un odomètre, deux partiels, avec la vitesse et la consommation d'essence, l'heure, la température extérieure de l'air, le mode de pilotage choisi, le mode ABS choisi, l'activation ou la déactivation du contrôle de traction (MTC), le mode d'amortissement électronique choisi, l'état de la pression des pneus, etc. Module de connectivité BlueTooth pour connection d'un smartphone et/ou d'un ou de deux casques. Prise 12V. Prise de recharge USB. Béquilles centrale et latérale. Feux de virage adaptatifs. Contrôle de traction ajustable. ABS de virage combiné. Suspensions électroniques semi-actives. Quatre modes de pilotage. Régulateur de vitesse adaptatif ACC. Régulateur de vitesse ajustable standard CC. Pare-brise ajustable en hauteur de la main gauche ou droite en roulant. Selle standard réglable sur deux hauteurs. Poignées et selle chauffantes.
Option/accessoires: Teck Pack (1379,85 frs) incluant le mode de pilotage supplémentaire Rallye, le contrôle du patinage dû au frein moteur (MSR), le quickshifter bidirectionnel (désactivable), le mode Suspensions Pro, le feu d'urgence adaptatif, l'aide au démarrage en côte (désactivable). Poignées chauffantes. Selle chauffante. Selle haute ou encore plus basse. Jantes à rayons. Valises latérales rigides avec système "flottant" anti-louvoiement. Valises latérales de type Adventure en alu. Sacoche de réservoir. Top-case. Echappement Akrapovic...
De série: écran TFT de 5 pouces indiquant la vitesse, le régime moteur, le rapport de vitesses engagé, l'état de la jauge d'essence, le kilométrage total et partiel (2 partiels), la consommation instantanée et moyenne d'essence, le mode de pilotage choisi... avec module de connectivité Bluetooth permettant de communiquer avec un smartphone, un intercom et/ou une caméra GoPro, 3 modes de pilotage, éclairage entièrement à LED, feu de jour, clé sans contact, protège-mains.
Sur la GT Pro: en plus la béquille centrale, deux de pilotage supplémentaires, tempomat ajustable, feux de virage, aide au démarrage en côte, quickshifter bidirectionnel, feux additionnels, sabot moteur en alu et poignées chauffantes
Sur la GT Explorer: en plus, plus gros réservoir d'essence (30 l), selles chauffantes, détecteurs d'objets dans les angles morts, arceaux latéraux de protection du moteur, contrôle électronique de pression des pneus

Options/accessoires: valises Trekker (ouverture latérale) ou Expedition (ouverture par le haut), déflecteur de pare-brise, arceaux de protection des flancs, protections de fourche, de bras oscillant, de phare, clignotants défilant, et pour la GT: poignées chauffantes, tempomat, aide au démarrage en côte, quickshifter bidirectionnel, feux additionnels, béquille centrale, sabot moteur en alu, arceaux de protection du moteur; pour la GT et la GT Pro, selles chauffantes, arceaux de protection du moteur
Intervalles de service Services tous les 15000 km Tous les 16000 km ou une fois par an
Photos: Jean-Baptiste Rozain (@madpik_photographie)

Article mis à jour le 1 octobre 2022 à 19:32

Auteur

Miguel

Miguel

Miguel, alias Bob. Amateur de combinaison cuir sur de belles mécaniques! Motard de toute saison et de tout horizon, j'aime partager et échanger sur ma passion du deux-roues. J'espère que vous prendrez du plaisir à lire les émotions retranscrites par le biais de nos articles.

Commentaires3 commentaires

3 commentaires

  • Angelo

    Sur la KTM, ce n’est pas la selle d’origine, mais une de celles proposées en option.

    Et le texte sur la hauteur de selle est un peu flou.
    Sur la KTM, la selle en elle-même est réglable en 2 positions. Et la précontrainte de l’amortisseur, indirectement la hauteur de selle, comme décrit, électriquement via un setup sur le tableau de bord. Pour la Triumph, je ne sais pas.

    • Jérôme Ducret

      Bonjour

      Merci de ces précisions. Effectivement, notre formulation pouvait laisser marge à interprétation. J’ai modifié le texte. Pour la Triumph, ce qui est écrit est parfaitement juste. On peut placer manuellement la selle à deux hauteur, et le réglage de la précontrainte de l’amortisseur et de la fourche se fait de manière automatique.

      Une bonne journée

      Jérôme Ducret, rédacteur responsable

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