Essai 1290 Super Adventure S: toujours fougueuse, elle se fait aussi accueillante
Test KTM

Essai 1290 Super Adventure S: toujours fougueuse, elle se fait aussi accueillante

Une journée de test sur les routes et les pistes de Fuerteventura, au Canaries, ont suffi à faire comprendre que ce trail (très) sportif n’a rien perdu de sa verve malgré le passage aux normes anti-pollution Euro 5. Mais aussi qu’il est à présent plus accessible aux pilotes de toutes les tailles, plus confortable, et plus raffiné que jamais.

Chez KTM, la 1290 Super Adventure S, c’est un peu le fauve déguisé en moto voyageuse. Un gros moteur V-Twin de 1301 cm3, pour une puissance de pointe de 160 chevaux, et un couple maximal respectable lui aussi, déclaré à quelque 140 Nm. Depuis l’arrivée sur le marché de ce modèle, en 2013, sous le nom de 1190 Adventure, puis de 1290 Super Adventure en 2015, peu de machines de ce type ont pu se vanter de proposer de telles performances, et les Adventure/Super Adventure se sont montrées aussi à la pointe de l’électronique, avec notamment le tout premier ABS de virage. Nous avions pu l’essayer il y a exactement quatre ans, lors de l’introduction de la version S (pour Street, « route », sans doute), en Sicile (lire notre article). Or pour passer le cap 2021 des nouvelles normes européennes anti-pollution (Euro 5), ce fauve a dû retourner chez son concepteur pour une refonte importante.

Si vous voulez avoir un rapide compte-rendu de cet essai en vidéo, le voici..

Vous pouvez aussi trouver d’autres contenus vidéo sur notre chaîne YouTube.

Le moteur, ou plus exactement le système de propulsion tout entier, a été revu. Les carters moteur sont plus fins, l’échappement élimine mieux les gaz polluants (il y a notamment trois sondes Lambda), l’allumage a été amélioré, le circuit de refroidissement est nouveau, et utilise à présent deux radiateurs, et les mécanismes de la boîte de vitesse sont plus précis. Les changements techniques dûs à Euro 5, qui alourdissent l’ensemble (notamment dans l’échappement), sont compensés par le fait que le moteur lui-même est plus léger (- 1 kg) que le précédent.

1290 Super Adventure
La nouvelle Super Adventure. Au premier coup d’oeil, elle ressemble fortement à l’ancienne… sauf que le réservoir d’essence descend à présent sur les côtés, que la selle est plus basse et que le guidon et le train avant sont plus rapprochés des bras du pilote. La moto est donc plus facile à manier, avec un centre de gravité abaissé.

Le résultat ne se fait pas attendre non plus côté performances. On a toujours une puissance maximale de 160 chevaux, atteinte à 9000 tr/min, et le couple maximal est de 138 Nm (-2 Nm) à 6500 tr/min. Pour un poids en ordre de marche (avec les pleins ou presque) d’un peu plus de 240 kg – KTM indique seulement le poids à sec, qui est de 220 kilos. La cylindrée du gros V Twin, elle, ne bouge pas. On verra plus loin en roulant que c’est bien suffisant, dans toutes les situations, et que faire accélérer cette moto est toujours aussi cool.

En attendant, nous voici devant une alignée de plusieurs Super Adventure modèle 2021, sur le parking de notre hôtel à Fuerteventura, en ce début du mois de février (merci KTM, et promis, nous resterons objectifs et impartiaux, comme d’habitude). Après un long vol masqués, porteurs d’un test Covid-19 négatif, bien évidemment. Température constatée ici à l’arrivée aux Canaries: plus chaud qu’en Suisse en ce moment. Et la perspective d’une île qui offre de très belles routes et aussi plusieurs jolies pistes. Avec comme toujours un fort vent soufflant dans toutes les directions, et des pluies aussi fréquentes que soudaines et brèves. Exactement ce qu’il faut pour se faire une idée de cette nouvelle version.

Super Adventure 2021
Des pluies soudaines et brèves. Et des routes qui paraissent un rien glissantes pour les 160 chevaux de la bête. Mais le mode Rain règle le problème, psychologiquement parlant!

On nous a vanté le fait que cette moto ait été rendue plus accessible pour les personnes de petite taille. Et c’est vrai. Le sous-signé mesure 1m70 et il n’a aucune peine à monter en selle. Ni à redresser la machine lorsque l’on rabat la béquille latérale (il y a aussi une béquille centrale). Ni même à poser l’avant des deux pieds à terre à l’arrêt, sans pour autant devoir se transformer en danseuse avec ballerines qui fait ses entrechats sur les pointes.

La 1290 Super Adventure S 2021 est plus facile à manoeuvrer pour les petits gabarits

Et puis la selle est de prime abord ferme, mais ce n’est pas inconfortable. Le guidon, lui, semble un peu plus proche des mains, ce que confirme Dominik Bodner, chef ingénieur responsable du projet de nouvelle 1290 Super Adventure S chez KTM. Le contact s’effectue toujours avec un transpondeur, que nous nous empressons de ranger dans le large (mais pas très long) vide-poche rajouté par KTM sur l’avant du réservoir d’essence. La clé sans contact sert aussi pour verrouiller la direction, pour ouvrir le bouchon du réservoir d’essence, et nouvellement pour ouvrir les valises latérales qui se trouvent sur la moto que l’on m’a prêtée pour la journée.

valises KTM
La selle est ferme, mais confortable. Et l’abaissement de l’assise n’a pas enlevé un mm de rembourrage. Les valises touring se balancent latéralement en roulant; un dispositif qui prévient les louvoiements de toute la moto à (très) haute vitesse.

Dès les premiers mètres, on sent que les manoeuvres à bord de ce vaisseau au long cours vont être nettement plus faciles que sur le modèle précédent. Le centre de gravité est en effet nettement plus bas. Avec la nouvelle position du guidon, cela aide à mieux et plus facilement trouver le point d’équilibre à basse vitesse. Sans entrer dans tous les détails, KTM a réussi ce « truc » en modifiant le châssis (la proue est reculée de bien 15 mm, la boucle arrière est nouvelle et plus basse) et la position du moteur dans le châssis. En n’oubliant pas au passage d’allonger le bras oscillant pour que la stabilité soit toujours au rendez-vous. Et ça fonctionne, très bien même.

Deuxième point d’interrogation potentiel, le moteur, à présent Euro 5. Les chiffres sur la fiche technique ne disent pas toujours tout, et il vaut mieux vérifier en roulant les effets des modifications apportées pour respecter les nouvelles normes anti-pollution!

Un V2 jouissif

Là, c’est le status quo. Le V2 LC8 est toujours aussi jouissif et risque tout autant de mettre votre permis de conduire en péril qu’auparavant. Il ne tracte peut-être pas aussi fort tout en bas des tours qu’un boxer BMW 1250 (pour donner un exemple bien connu), mais ce sera à vérifier lors d’un comparatif. Sans élément de comparaison directe, on peut juste dire que la poussée est conséquente dès environ 3000 tours par minute, que le bicylindre est souple malgré sa taille et son caractère sportif, et qu’il grimpe avec toujours autant de facilité à l’assaut de sa zone rouge, située un peu au-dessus des 10000 révolutions. L’endroit du compte-tours (digital et en couleurs) qui est le plus agréable se situe cependant entre 3000 et plus ou moins 7000 tours. Plus haut, selon le rapport de vitesses choisies, on peut ressentir des vibrations à haute fréquence qui font que l’expérience auditive et tactile peut être moins agréable – si l’on a encore le temps de se préoccuper de cela quand on voit arriver la prochaine épingle à la vitesse de la lumière!

vide-poche
Ce vide-poche sur le réservoir est nouveau. Il n’est pas verrouillable, mais est doté d’une prise de recharge USB. L’ergonomie est ajustable. On peut par exemple faire pivoter le guidon pour le placer plus loin et un peu plus haut par rapport au pilote, comme avant.

A propos de la sonorité du moteur, de l’échappement, etc., il semble que le passage à Euro 5, et le nouvel échappement – un peu plus long – ait comme effet d’encore mieux « nettoyer » l’expérience sonore. C’était déjà le cas pour le passage à Euro 4, cela s’accentue encore ici. On entend plus clairement le bruit d’aspiration, qui est malheureusement (pour votre permis) addictif, et celui d’échappement, et encore moins les bruits purement mécaniques. Les pétaradages à la décélération semblent par contre avoir disparu. Du moins n’en avons nous pas entendu durant ce test. Et pour ceux et celles qui envisagent d’aller au Tyrol autrichien cette année, où les restrictions de circulation pourraient à nouveau être appliquées aux motos dépassant les 95 dB stationnaires (lire notre article), il est marqué 89 dB sur le cadre de la nouvelle Super Adventure!

Pour ce qui est de la protection contre le vent et la pluie, la bulle dévie bien les deux et laisse très peu de turbulences arriver sur le casque du pilote. De plus, le réservoir d’essence descendant sur les côtés élargit la partie frontale de la moto aussi vers le bas, et on obtient aussi une protection intéressante pour les jambes. Ajoutez à cela les protège-mains, de série, et le tableau est réjouissant. Nous avons roulé avec des gants légers d’enduro, y compris sous la pluie, et ils n’ont jamais été mouillés.

pare-brise KTM
Une molette de chaque côté du nouveau pare-brise. En la tournant, on monte ou on abaisse la bulle. Facile à faire même en roulant! On peut aussi adapter l’inclinaison du tableau de bord…

La gestion de l’injection est la commande des gaz sont absolument impeccables. Nous avons testé dans chacun des cinq modes de pilotage disponibles: les trois standard, Rain, Street et Sport, plus des deux optionnels, Offroad et Rallye. A bas régime, et basse vitesse, c’est fluide et sans à coup, et à haut régime, pareil. Et c’est aussi précis. Les différences entre les modes sont de ce fait moins apparentes au premier regard, même si elles existent bel et bien au niveau de la réponse à la commande d’accélération.

1290 Super Adventure s

Les modes et degrés d’intervention des aides électroniques au pilotage changent bien sûr aussi selon les modes de pilotage choisis. Peu avant d’arriver au premier rendez-vous avec les photographes, le ciel décide de faire descendre quelques hectolitres d’eau supplémentaires – il a déjà bien plus tous les cinq jours précédant notre arrivée. Et la route choisie pour les prises de vue est étroite, très, et avec des précipices conséquents. Le mode Rain s’avère donc idéal, d’un point de vue psychologique! La commande des gaz y est plus progressive et douce, et le contrôle de traction intervient dès qu’il lui semble que la roue arrière pourrait juste glisser de quelques centimètres vers la droite ou la gauche. Ce qui ne manque pas de se produire (l’intervention de l’anti-patinage, pas le dérapage) au sortir d’un virage resserré lorsque le pilote remet les gaz tôt. Le témoin lumineux prouve qu’il y a intervention, mais sinon, c’est très peu intrusif, et on ne sent que de manière diffuse que l’accélération a été assagie encore un peu. Le comportement du « Traction Control » est logiquement plus permissif (il laisse la roue arrière déraper un peu plus) dans les modes Sport, et surtout Offroad, et Rallye – dans ce dernier cas, on peut même régler soi-même au guidon, et en roulant, son degré d’intervention.

Il en sera de même pour l’ABS, disponible en modalité route ou tout-terrain (dans ce cas seulement sur l’arrière), pas déconnectable complètement, et travaillant de concert avec un répartiteur de freinage sur les deux roues. Tout comme pour le MSR, un système électronique optionnel ici qui régule le dérapage de la roue arrière quand il est provoqué par un excès de frein moteur – à la décélération, donc, contrairement au contrôle de traction qui agit à l’accélération.

Tous ces systèmes, et avec eux les régulateurs de suspensions électroniques, bénéficient d’une unité de mesures inertielles plus fine que celle qui était déjà présente sur la 1290 Super Adventure S version 2017. Au lieu d’avoir 5 vecteurs pour savoir ce que fait la moto dans l’espace, on en a 6, sur trois axes, avec pour chaque axe deux directions possibles. Ca a l’air compliqué dit comme ça. Mais le résultat est le comportement de la moto est plus neutre et transparent pour l’utilisateur, et donc plus sûr aussi.

suspensions KTM
De petits servo-moteurs placés au sommet des jambes de fourche adaptent l’amortissement en continu aux conditions de roulage; c’est ce qu’on appelle de suspensions semi-actives, livrées par le spécialiste maison WP (membre du groupe Pierer, groupe qui est le propriétaire de KTM).

Les suspensions, on l’a dit, sont semi-actives. Elles réglent toutes seules (ou presque) leur degré d’amortissement et la manière dont il s’effectue, en fonction du mode choisi et des conditions de roulage. Les données extérieures prises en compte sont les accélérations/décélérations de la moto selon les six vecteurs mentionnés ci-dessus (lacet, tangage, roulis, fois deux directions, rappelez-vous!) et les accélérations/décélérations des suspensions elles-mêmes. Quand on parle d’amortissement, ici, on veut dire la compression et la détente de la fourche et de l’amortisseur. La précharge, sur une 1290 Super Adventure S standard de 2021, est réglable électroniquement elle aussi, à l’arrière. Et au lieu de choisir entre les pictogrammes représentant un casque, un casque avec bagage, deux casques etc., on a simplement affaire à un beau dessin de la moto sur le tableau de bord en couleur et à des pourcentages de précharge en plus ou en moins. Trop facile!

A noter que nos motos étaient équipées du pack optionnel dit Suspensions Pro, qui rajoute des fonctions à tout cela: fonction anti-plongée, mode d’amortissement automatique, réglage automatique de la précharge, et réglage individuel de précision de l’amortissement pour la fourche ou l’amortisseur arrière. Le début du test, jusqu’après le deuxième rendez-vous photo, s’est effectué entièrement dans le mode « Auto » (pour automatique, bien sûr). Il est efficace aussi bien en roulant tranquillement qu’en attaquant chaque virage, à peut-être un mini bémol près. Quand on freine fort et surtout mal en entrée de virage, ou pire déjà dans le virage, quelques petites ondulations se font sentir dans l’amortissement. Une sorte de mini effet cheval à bascule. A partir de là, soit on apprend à freiner correctement en jaugeant mieux les distances limites… soit on change de mode d’amortissement, pour passer d’Auto à Sport. Cela raffermit fort logiquement l’action d’amortissement, et repousse la limite un peu plus loin.

admission air KTM
Les flancs redessinés à l’avant canalisent à présent mieux les flux d’air chaud. Loin des cuisses du pilote!

Mais toute cette électronique ne serait rien sans un châssis fondamentalement sain, ni des pneus efficaces. Et la nouvelle version marque clairement des points dans le premier registre, pour ce qui est de sa neutralité et de sa facilité. Le recentrage et l’abaissement des masses, dû aussi entre autres à un nouveau réservoir d’essence dont les contenants descendent plus bas de chaque côté, rend les changements de direction encore plus intuitifs et rapides, tout en procurant une grande dose de confiance et en vous livrant des informations précises sur l’état de la route et de l’adhérence.

Changement de pneus

Equiper une moto premium avec des gommes Mitas (Terra Force-R), comme KTM l’a fait pour cette nouvelle 1290 Super Adventure R, requiert une certaine dose de courage. Au moins vis-à-vis de ceux ou celles parmi nous qui ont encore des préjugés sur telle ou telle marque de pneumatiques. Il sont pourtant très efficaces sur cette moto, que ce soit sur route sèche, sur route mouillé, froide ou chaude… et même sur une piste de terre, de gravier, de rocs et de sable, comme nous le verrons plus loin!

Après le deuxième stop photo, nous avons pu tester l’application KTM My Ride, qui lie un smartphone avec le tableau de bord de la moto. Histoire de voir comment se débrouillait le GPS du téléphone et les indications de direction simples qu’il pouvait alors afficher dans le cockpit de la 1290 Super Adventure S. Nous n’avons bien sûr pas traversé Genève à l’heure de pointe en cherchant une petite ruelle près d’une zone piétonne… mais le système a fonctionné correctement, y compris pour trouver le lunch dans le petit village côtier d’El Cotillo. Et plus tard pour rentrer à l’hôtel sans le guide. Les autres fonctions disponibles sont à présent devenues des classiques: suivi d’une Playlist, annonce d’appel entrant, ou d’arrivée d’un message texte, notamment.

1290 Super Adventure S

Le smartphone était rangé au même endroit que la clé sans contact, et en recharge continue grâce à la prise USB qui se trouve dans ce compartiment (non verrouillable, mais raisonnablement étanche). La nouvelle 1290 Super Adventure S est de plus toujours livrée de série avec des feux de virage adaptatifs, des commodos aux boutons rétro-éclairéss, des leviers de frein et d’embrayage ajustables, un pare-brise que l’on ajuste en hauteur avec une seule main (on peut choisir laquelle!) en roulant, et ainsi de suite.

Un régulateur de vitesse adaptatif!

Une grande nouveauté est par contre l’adjonction d’un radar à l’avant, au milieu du phare à LED si caractéristique. Il travaille avec un régulateur de vitesse adaptatif (Adpatative Cruise Control, ou ACC). Ce « gadget », déjà présent depuis plusieurs années sur différents modèles de voitures, fait cette année son arrivée dans le monde de la moto. La version KTM, livrée par le spécialiste allemand Bosch, est similaire dans son principe à celle qui équipe aussi la nouvelle BMW R 1250 RT ou la non moins nouvelle Ducati Multistrada V4 (lire notre essai).

Il suffit de choisir une vitesse, comme sur un tempomat classique. La Super Adventure va alors rouler à cette vitesse, mais va ralentir d’elle-même si elle arrive derrière un véhicule (voiture ou moto) qui est plus lent qu’elle. L’intervalle de distance qu’elle va garder par rapport à ce véhicule peut être affinée dans les réglages de l’ACC. Cela va de « très court » à « très long »!  Si le véhicule en question accélère, la KTM va elle aussi le faire. S’il ralentit encore, idem. Et si on se décale pour dépasser, la Super Adventure va rapidement reprendre la vitesse sélectionnée. On peut en tout temps redonner du gaz si l’on veut aller plus vite que l’ACC, et bien sûr le désactiver en freinant ou en « tournant » la poignée des gaz (à partir de la position « fermée ») vers l’avant. On a même le droit de changer de rapport de vitesses, cela n’interromp normalement pas le fonctionnement de l’ACC!

1290 Super Adventure S

Comme KTM a voulu que « sa » version de l’ACC soit spécifique à sa moto, il y a deux modes de fonctionnement du système: Confort, et bien sûr Sport! le premier est plus doux, le second plus agressif. Dernier raffinement, les  allergiques à cette fonction peuvent utiliser le simple « CC », à savoir le régulateur de vitesse ajustable (pas adaptatif), comme auparavant.

La 1290 Super Adventure S dans le terrain

Nous avons aussi essayé, sur une piste de bord de mer, la 1290 Super Adventure S dans le terrain. Sur un peu plus de 15 km (contre environ 200 pour l’entier du test).

La moto étant à la base bien équilibrée et bien étudiée ergonomiquement, la position debout ne pose pas de problème. Le guidon se trouve à peu près là où il doit être pour de l’offroad de loisir. Il y aura certainement bientôt une version R plus haute avec une selle plus plate et d’autres spécificités (roue avant de 21 pouces, arrière de 18, jantes à rayons, notamment). La présentation se fera prochainement…

1290 Super Adventure S

Il est aussi aisé de diriger la moto avec les repose-pieds et les jambes, car elle est fine à cet endroit et le nouveau réservoir a la bonne forme pour cela. Les pneus trouvent de l’adhérence sur des terrains pas trop boueux. Et tant les suspensions que le moteur et les aides électroniques, réglées dans les modes tout-terrain, font leur job correctement. On peut rouler assurément vite aussi dans ce genre de situation. L’ABS Offroad, actif seulement sur la roue avant et plus souple que le mode Road, est un grand plus pour les non experts. En mode Rallye, on peut se faire plaisir, si on maîtrise, en réalisant de beaux travers. Pour aller vraiment affronter l’offroad, il faudra bien sûr ajouter quelques accessoires protecteurs.

Au final, il y a peu de défauts pour cette nouvelle version de la 1290 Super Adventure S, dont la selle se révèle étonnamment confortable malgré sa dureté apparente. Sauf peut-être le volume intérieur des valises touring, en tout cas de la valise droite, volume qui est bien mangé par le pot d’échappement. C’était déjà le cas sur la version précédente. Le système de bagagerie dite « flottante », qui permet à ces deux valises de bouger de manière contrôlée et évite les ondulations dangereuses à haute vitesse est bien conçu. Au besoin, si on veut plus de place à droite, on peut remplacer ces valises touring par des bagages de type « aventure » en aluminium, plus carrés. Et il faudra absolument tester ce que donne la conduite avec passager, y compris sur de longues distances, et aussi avec les poignées et la selle chauffantes!

1290 Super Adventure S

Vous trouverez la nouvelle 1290 Super Adventure S en noir (photos ici) ou en orange, et  à l’essai en Suisse notamment chez nos partenaires de l’Annuaire des professionnels de la moto, Adrénaline Motos à Morges (VD) et Proride Motorcycles à Granges (VS).

Photos: Marco Campelli, Eros Girotti, Sebas Romero

Article mis à jour le 16 février 2021 à 08:29

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 52 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes, et s'est découvert récemment une passion pour l'Aventouring en tout-terrain.

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