Essai BMW F850 GS Adventure – La petite sœur du best-seller
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Essai BMW F850 GS Adventure – La petite sœur du best-seller

« DAS » GS. Cette moto qu’on ne présente plus tant elle est omniprésente sur nos routes… elle est la moto de grosse cylindrée la plus vendue au monde. En toute subjectivité, elle m’énerve: on en voit partout, tout le temps. A entendre ses propriétaires les plus habités, si on possède un autre gros trail, c’est qu’on n’a rien compris. Néanmoins, aucun argument qui fait de la grosse GS le best-seller qu’elle est n’est au menu du jour. Aujourd’hui, pas de gros boxer ni de Telelever, je m’attaque à sa petite sœur, la BMW F850 GS Adventure.

Même s’il s’agit du titre de cet article, parler de « petite sœur » est peut-être un peu optimiste. Alors qu’elle évolue dans la catégorie des trails de moyenne cylindrée, cette BMW F850 GS Adventure en impose de par sa taille et n’est ni une petite monture, ni destinée aux petits gabarits. Elle est également la plus lourde de la catégorie des trails mid-size avec presque 250 kilos tous pleins faits. 

BMW F850 GS Adventure

La moto qui nous a été mise à disposition pour cet essai était équipée d’une selle « rallye » culminant à 890 mm de hauteur. Mon mètre quatre-vingt-huit et moi-même n’avons pas eu de difficulté particulière à nous hisser à son bord, mais si vous mesurez moins d’1m75, l’expérience s’avérera certainement plus compliquée.

Le réservoir offre une contenance plus importante de 8 litres comparé à la 850 GS standard (lire notre essai de la 850 GS et de la 750 GS en Espagne). Malgré son caractère très imposant, celui-ci ne fait «que» 23 litres (soit 3 de plus que pour la GS tout court). Il a au moins l’avantage d’apporter une excellente protection des jambes face aux intempéries.

La selle équipant cette variante Adventure est plus courte et également plus plate.

La selle rallye, mentionnée plus tôt, qu’arbore cette version Adventure est assez confortable et offre une assise sur deux niveaux, au premier abord assez déroutante. Je m’explique : il y a un premier “plat” au plus proche du réservoir, et un second plus en recul et plus haut. Ce dernier est naturellement à privilégier pour les longs trajets. Enfin, la place du passager est clairement plus petite que sur une selle standard, mais n’a étonnamment pas dérangé outre mesure ma passagère. Il est cependant important de préciser que seuls des petits trajets ont été effectués en duo (1 heure au maximum).

Les finitions de cette BMW F850 GS Adventure sont globalement bonnes, à part, malheureusement, les écopes de réservoir dont la surface semble être de l’aluminium brossé, mais qui s’avèrent en fait être en plastique. Le catalyseur d’échappement est très visible (et volumineux), et quelque pièces un peu disgracieuses viennent ternir l’appréciation générale.

Les écopes, à l’apparence très réussie, sont malheureusement en plastique.

L’optique asymétrique, signature des GS depuis plus de 20 ans, est ici un peu différente des “gros” modèles. Elle est plus fine, plus arrondie et à mon goût plus esthétique. Cette « petite » GS a de la gueule et est valorisante pour son pilote. En bref, et même s’il s’agit de considérations subjectives, visuellement, cette BMW F850 GS Adventure est réussie.

L’optique signature des GS est particulièrement réussi sur les modèles de moyenne cylindrée.

Pour finir ce qui est de l’esthétique, cette 850 GSA arbore une belle robe «Rally Blue», rappelant les couleurs de la marque en compétition… et qui n’est malheureusement plus disponible au catalogue. BMW Suisse a en effet décidé de nous fournir une version 2019 de cette GS. Pas grave, puisque la moto n’a pas évolué en 2020, ni en 2021.

Los (en allemand dans le texte)!

Traditionnellement, en prenant possession de chaque moto que j’ai le plaisir d’essayer, je m’aventure sur une route de ma région que je connais. En effet, cela me permet de pouvoir juger de ses capacités routières sur un segment routier de référence, que j’ai l’habitude de parcourir.

Mon choix s’est porté, pour mes premiers tours de roue au guidon de cette GS, sur la montée du col de la Faucille, les hauts du Jura, le col de la Givrine avec un retour par Saint-Cergue, pour une petite balade d’un peu plus de deux heures. Une route qui a l’avantage, en plus d’être très proche et accessible, d’offrir des revêtements et des topographies relativement différents. J’ai pu profiter de ces routes une ultime fois avant que la neige – et l’hiver approchant – ne viennent jouer les trouble-fêtes.

Imposante de face, la F850GS est pourtant assez maniable en milieu urbain.

C’est donc un vendredi en fin de journée que je m’extirpe du trafic g’nevois pour commencer mon ascension du Jura français. Une des premières choses qui m’a frappé au guidon de cette BMW, c’est la grande rigueur de sa partie-cycle, pour un trail à orientation aventurière avec roue de 21 pouces. A peine sorti de l’agglomération du bout du lac et les premiers enchaînements de virages rencontrés, l’étonnante sportivité de cette moto m’a sauté aux yeux.

Feuer frei!

A l’attaque de la montée de la faucille, configuré en mode « Sport » grâce au contrôle électronique au guidon, le combiné de suspensions procure un sentiment de confiance instantané. Freinages tardifs sur l’angle, changements de direction appuyés, cette GS accepte tout sans broncher. La sensation de sportivité mentionnée précédemment (toute relative, cela reste un trail) et de précision provenant de cette moto m’ont très agréablement surpris.

L’assise très haute et le guidon, en comparaison, relativement bas, renforcent ce sentiment de contrôle. Légèrement basculé sur l’avant, on domine et on contrôle facilement la machine. C’est une position que je trouve assez inédite pour un trail. Je suis vraiment posé “sur” la moto, assez haut, et pas vraiment “dedans”.

La F850 GSA m’a très rapidement mis en confiance.

L’amortisseur de direction équipant ce modèle renforce, lui aussi, le sentiment de rigidité et de sportivité du train avant, encore une fois assez surprenant pour une moto à la géométrie très orientée pour le terrain.

Le col de la Faucille, récemment resurfacé, permet une bonne appréhension de l’efficacité des suspensions en utilisant leur mode sport, tout en gardant un relatif confort, vu l’absence de bosses ou trous. Très rapidement, je me surprends à passer vite et fort dans les virages, alors même que je suis au guidon d’une moto que je connais depuis une demie-heure et dont les pneus très orientés « Off-Road » (des Metzeler Karoo 3) pourraient me dissuader de faire des folies.

Sur les hauts du Jura, la qualité du bitume se dégrade rapidement (certainement à cause du froid et de l’enneigement plus régulier). Réglée sur le mode le plus confortable, la moto semble avoir un comportement plus proche de ce qu’on attendrait d’un tel trail. L’arrière est plus mou et par conséquent l’effet «cheval à bascule» est plus prononcé sur les freinages appuyés. De plus, la sensation de précision en courbe est un peu moins bonne. Tout est un peu plus flou. Cependant, comme son nom l’indique, le mode confort est plus confortable et gommera plus efficacement les aspérités de la route. Cela tombe bien, elles sont présentes en abondance sur la route à l’approche du village de La Cure.

En mode confort, la suspension invite à plus de prudence… et à la flânerie.

En bref, vous avez à votre disposition deux réglages, très facilement accessibles et qui, en fonction de vos envies et des routes qui s’offrent à vous, changeront drastiquement le comportement de la moto. Le plus surprenant, est que malgré un embonpoint certain comparé à la concurrence (jusqu’à 25kg de plus) qui la rapproche dangereusement du poids des 1250 GS, cette 850 GSA est l’un des trail aventuriers les plus précis et agile qu’il m’ait été donné d’essayer.

Benzin

Le moteur est à l’image de la partie cycle: étonnamment sportif. Premièrement, sa sonorité: presque assourdissante pour un moteur aux normes Euro 4, m’a semblé être un croisement entre un V-Twin italien et un «gromono» de supermotard. Bien plus sexy à mon goût que les sonorités des twins parallèles modernes habituels. C’est assez déroutant venant d’une moto telle que cette GSA, mais ce n’est pas franchement pour me déplaire.

Sourire aux lèvres et mèche au vent.

Pour ce qui est de son comportement à proprement parler, il est assez souple et cogne peu à très bas régime. Cependant, il est assez creux sous les 3500 tours/minutes et ce n’est donc pas là que vous passerez la majorité de votre temps de roulage. Le moteur prend les tours rapidement et s’extirpe facilement et sans inertie de sa zone de torpeur pour aller taper rapidement dans sa zone de confort; soit les mi-régimes supérieurs.

Mettons-nous d’accord, ce n’est pas un foudre de guerre. Mais la puissance maximale de 95 chevaux (accessibilité au permis A limité oblige) est suffisante et est surtout délivrée de façon suffisamment fun pour s’amuser. Le tout baigné dans une sonorité assez énervée, qui se révèle surprenante sur une telle moto.

BMW moteur
Le moteur délivre ses 95 chevaux dans une sonorité assez rageuse.

Cette version d’essai étant une version « Full Option », elle était équipée d’un shifter up-and-down. D’habitude, c’est un accessoire que j’apprécie, mais là, je n’ai pas été particulièrement bluffé. Il est assez brusque sur les premiers rapports, à la montée comme à la descente. Il m’a même surpris quelques fois lors de changements de vitesse en virage, avec des à-coups, comme si vous preniez de grands coups de latte dans votre roue arrière. A partir 3ème rapport, il se fait un peu oublier pour être totalement transparent une fois les hauts rapports atteints (là où, il est vrai, son utilisation se fait moins intéressante). J’ai par conséquent préféré utiliser ce shifter avec parcimonie pour éviter de subir des à-coups latéraux pas franchement rassurants.

Enfin, pour ce qui est du freinage, celui-ci n’est pas au diapason de la sportivité de cette moto. La faute, vraisemblablement, à des étriers un peu moins mordants et à des disques plus petits que ce qu’offre la concurrence. La sensation à la prise du levier reste, malgré tout, bonne, mais il faut faire preuve de plus de poigne qu’escompté pour arrêter la moto efficacement. Les étriers Brembo à fixation axiale semblent manquer un peu de mordant mais se montrent malgré tout efficaces si l’on y met un peu de force. Il faudra vraiment taper dedans pour avoir toute l’efficacité et le mordant espéré.

BMW freins
Le freinage est confié à l’avant à des disques de 305 mm, pincés par des étriers 4 pistons Brembo à fixation axiale.

Reise, Reise

Mon petit périple de mise en bouche touchant gentiment à sa fin, je fais une petite pause sur le parking en bas de la route de Saint-Cergue, pour configurer le couplage de mon téléphone avec la moto et gérer au guidon la musique qui m’accompagnera sur le chemin du retour. Je me prépare à rentrer, à la nuit tombante, chez moi, par l’autoroute. L’occasion est également donnée de tester l’apparente inefficacité de la minuscule bulle ainsi que l’efficacité de l’éclairage de cette F850 GSA.

BMW F850 GS Adventure
L’éclairage, qui s’active automatiquement en fonction de la luminosité, est épaulé par des feux LED additionnels convaincants.

Nous sommes à la fin de l’automne (l’essai a été réalisé au mois d’octobre 2020), et même si la météo était jusque-là clairement de mon côté, à la nuit tombante qui accompagne mon retour, il commence sérieusement à faire froid. Je constate avec plaisir que les poignées chauffantes sont efficaces, que les pares-mains offrent une protection convaincante face au vent et que surtout la bulle « Rallye », à l’apparence inutile, s’avère en fait loin de l’être.

Même si elle est totalement inefficace en position basse, une fois réglée sur sa position haute (très facilement grâce à un petit levier), j’ai eu la bonne surprise de constater qu’elle déviait une grande partie de l’air qui me serait normalement arrivé en pleine tronche. Pour ce qui est des jambes et du buste, l’avant de la moto est suffisamment large pour offrir une excellente protection. De plus, de petits spoilers en plastique transparents viennent assister le carénage dans sa tâche de déviation de l’air.

BMW F850 GS Adventure
La bulle offre une protection inexistante en position basse.

Pour qui voudra voyager intensément au guidon de cette GS, un remplacement sera tout de même indispensable, la bulle rallye restant insuffisante sur longs trajets à haute vitesse. Pour les autres, cette petite bulle offre une protection, (en position haute uniquement) étonnamment bonne et limitera le flux d’air sur le sommet de votre casque.

Le tableau de bord qui équipe cette F850GS est le même que celui qui équipe une grande majorité de modèles de la gamme bavaroise. L’écran, d’une taille tout à fait correcte (6,5’’), affiche un revêtement mat hyper lisible et agréable à la lecture, même en plein soleil. Le tout en étant très lumineux. De plus, l’écran est cadencé à 60 hertz, ce qui rend toutes les animations et changements dans les menus, en plus d’être jolies, très fluides et – encore une fois – très lisibles.

BMW TFT
Le tableau de bord, très lisible, est franchement réussi.

On sent que BMW a eu le temps de peaufiner son interface, tant la partie logicielle est maîtrisée. Je ne vais pas y aller par quatre chemins: pour moi, il s’agit du meilleur logiciel équipant le tableau de bord d’un deux roues.

Le couplage avec le téléphone a été effectué avec une facilité déconcertante, l’application BMW est complète et fiable, et le nombre d’informations sur le véhicule disponible en quelques pressions du pouce est proprement hallucinant. La possibilité de contrôler sa musique au guidon facilement et sans accroc est un vrai plaisir. Les geeks comme moi constateront avec joie que le tableau de bord de la bavaroise affiche la couverture du disque que vous êtes en train d’écouter de manière hyper réactive. Inutile… donc totalement indispensable!

La navigation dans les menus peut paraître dans un premier temps déroutante. Pas de «joystick» ou bouton de navigation en croix sur les BMW (comme sur ses concurrentes anglaises ou autrichiennes). Nous sommes en présence ici d’un système couplant une molette à la poignée gauche et deux boutons sur le commodo de ladite poignée. La molette est également cliquable sur la gauche et sur la droite, pour naviguer dans certains menus. Si tout ceci à l’air assez compliqué au premier contact, en témoigne la tête que je faisais lors des explications qui m’ont été dispensées à la concession, l’utilisation est au final facile et intuitive.

BMW suspension
La dureté de la suspension arrière se règle d’une simple pression d’un bouton au guidon.

Tout est facile à manipuler au guidon sans retirer sa main des commandes importantes – si vous avez des mains d’une certaine taille. Heureusement, la marque à l’hélice a eu la bonne idée de ne pas charger le commodo de droite (ou se situent les commandes les plus vitales). En effet, les commodos de la bavaroise ne sont, à l’image du reste, pas faites pour les petits gabarits. Il pourra être compliqué pour ceux d’entre vous dotés des plus petites mains d’atteindre certaines commandes comme les poignées chauffantes sans devoir décoller complètement votre main de la poignée. 

Le plus grand point faible de ce package numérique est, comme pour la concurrence, une intégration de la navigation pas franchement claire. Cependant BMW dote, en option, ses véhicules d’une préparation pour la pose d’un GPS Garmin. GPS qui a le bon goût d’être intégré au logiciel de la moto, qui peut donc être contrôlé au guidon et dont certaines informations seront visibles au tableau de bord. Malheureusement, si la moto était équipée dudit kit de préparation, le GPS ne nous a pas été mis à disposition. A voir donc, si ce défaut n’est pas totalement effacé avec une option supplémentaire.

Hilf Mir !

Cet article touchant à sa fin, vous pourriez vous dire, attentif lecteur que vous êtes “il se foutrait pas un peu de nous le jeune à nous pondre un tel pavé sur 2 heures d’expériences sur route ?” et vous auriez raison. Cette moto a été mise à ma disposition pour plusieurs jours, mais c’est indubitablement cette première expérience et ce premier contact qui aura déterminé l’appréciation  que j’en ai eu tout au long de notre courte mais intense vie commune.

Alors oui, je pourrais vous parler de son agilité et son équilibre en ville, vous parler de ses pneus qui semblaient en fin de vie après 1500 km, de son éclairage très concluant, ou vous partager le ressenti d’une autre balade qui aura été identique à la première et ce serait donc redondant.

BMW F850 GS Adventure
Malgré son grand gabarit, cette F850 GSA m’a semblé petite quand je me suis mis debout.

Si je devais ajouter quelque chose dont je n’ai pas parlé lors de mon long laïus, il s’agit des performances ressenties en chemin au guidon de cette moto. Je suis un peu mitigé à ce sujet. Même si je n’ai pas pu m’aventurer hors des routes autant que je le souhaitais (la faute à une météo automnale pas franchement clémente), j’ai malgré tout eu le temps de constater que la majorité des points forts ressentis sur route se sont avérés être des points faibles au moment de quitter le goudron.

La grande rigidité de son train avant qui lui confère précision et rigidité sur route le rend extrêmement lourd, et pas évident à manipuler, à l’arrêt ou à basse vitesse dans les chemins. Le position légèrement basculée sur l’avant qui permet un meilleur contrôle et retour d’information sur route, s’est avérée être peu confortable une fois debout, le guidon étant clairement trop bas. De manière générale, cette F850 GSA m’a semblé lourde et un peu poussive à emmener dans les chemins, du moins avec la maîtrise que j’en ai et ses réglages d’origine. Une sensation sur chemin aux antipodes complets de ce que j’en ai eu sur route.

BMW F850 GS Adventure

Mein Herz brennt

Du coup, qu’en est-il de ma dent contre les GS? Après cet essai, elle s’est envolée. J’ai compris les qualités indéniables qui font des GS, quelles qu’elles soient, des bonnes motos: une excellente tenue de route, une polyvalence surprenante, un moteur expressif et caractériel.

Moyennant une meilleure maîtrise et quelques accessoires la rendant plus exploitable hors-route, elle serait sans aucun doute plus que capable sur ce type de revêtement, sans être au niveau des concurrentes plus légères et aventurières (et donc moins efficaces sur route).

BMW F850 GS Adventure

Actuellement disponible en Swiss Edition (et donc dotée des 4 packs d’options sans surcoût), elle offre une quantité d’options délirante pour moins de 15000 francs, ce qui en fait un des meilleurs rapport coût/équipement du marché.

Sans ces offres sporadiques, son prix s’élève à presque 17500 francs pour la version de la BMW F850 GS Adventure que nous avons essayée, ce qui la rapproche dangereusement du tarif de sa grande sœur R1250GS qui, en étant à peine plus lourde, lui mets 40 chevaux dans les dents et offre tout ce qui fait de la GS “DAS” GS.

Sur ce, je vous laisse, je vais aller dire à qui veut bien l’entendre que les GS sont les meilleures motos du monde.

BMW F850 GS Adventure

Plus d’infos sur le site de BMW Motorrad Schweiz.

Photos: Mathias Deshusses

Article mis à jour le 3 février 2021 à 01:18

Auteur

Mortimer Baud

Mortimer Baud

29 ans, Genevois, Passionné de moto depuis mon adolescence, curieux de tout ce qui roule, quelle que soit sa forme. Je suis également amateur de voyage qui souhaiterait sortir plus souvent des routes goudronnées et de sa zone de confort. Aimant les passions qui coûtent cher, je fais également de la musique!

Commentaires1 commentaires

1 commentaires

  • JP

    Bonjour, qu’est-ce qui vous faire croire que cette motocyclette de près de 300 kg serait un « trail » ? Alors qu’elle ne semble de toute évidence pas même capable d’emprunter des chemins carrossables par météo automnale ?

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