Les nouvelles BMW 750 GS et 850 GS, des concurrentes sérieuses sur un segment tendance
Test BMW

Les nouvelles BMW 750 GS et 850 GS, des concurrentes sérieuses sur un segment tendance

Depuis plusieurs années, BMW tient la dragée haute dans le secteur des enduros de voyage. Et dans ce domaine, la papesse c’est évidemment la R 1200 GS, qui règne sur ses demi-soeurs avec une certaine aisance. Mais attention, les études semblent prouver que la tendance actuelle se dirige plutôt vers les moyennes cylindrées, les motard(e)s se ne tournant plus forcément vers des engins de plus de 1000 cm3. C’est bien dans cette optique que BMW lance ses nouvelles GS 750 et GS 850, qui viennent prendre la place des F 700 GS et F 800 GS. Le renouveau va bien au-delà du changement de cylindrée.

Les deux trails de moyenne cylindrée de BMW font peau neuve et deviennent F 750 GS et 850 GS; le changement ne se limite d’ailleurs pas à une augmentation de cylindrée. Pour cela, les ingénieurs sont quasiment partis d’une feuille blanche. Esthétique, châssis, suspensions, moteur, électronique… Bref, tout a été repensé ! A première vue, on reconnait aisément les traits de la 1200 dont s’inspirent de plus en plus nos deux motos. La ressemblance devient flagrante, les 750 et 850 augmentent leurs statures et deviennent plus  »cossues ».
Elles jouent ainsi enfin placé dans une catégorie en plein essor. Celle des enduros de voyage de 1000 centimètres cubes ou moins. On pense à la Honda Africa Twin, aux Triumph Tiger 800, à la Suzuki V-Strom 1000, notamment.
Au rayon des nouveautés, vous pourrez dire au revoir au cadre tubulaire en acier des anciennes BMW F 700 et 800 GS. Son remplaçant, qui se veut plus rigide, est désormais composé d’une double poutre monocoque en acier (seul le bâti arrière reste tout de même tubulaire) et cela a plusieurs conséquences majeures. Premièrement, la délocalisation du nouveau réservoir (15 l), qui quitte son logement sous la selle et retrouve une place plus  »standard ». Nouvelle répartition des masses, nouveau centre de gravité, nouvelle dynamique donc. Autres petites modifications qui découlent de ce nouveau châssis: la transmission secondaire migre à gauche, tandis que l’échappement fait l’inverse. En effet, les ingénieurs estiment que dans la plupart des cas, on manoeuvre la moto en la poussant depuis le coté gauche. Plus aucun risque de brûlure donc en le plaçant de l’autre côté.

Pour finir, grâce à une nouvelle géométrie des suspensions et un angle de chasse légèrement plus ouvert, BMW promet des motos plus stables, plus rigides, mieux  »réparties », plus précises… en un mot, plus efficaces! Et cela se ressent à la conduite. Notre test, au sud de l’Espagne, n’a pas été très long, en raison d’une pluie persistante et violente. Mais nous avons pu faire quelques kilomètres sur route avec les deux motos, et un peu de tout-terrain avec la F 850 GS.

750 GS et 850 GS
L’avant des nouvelles GS est plus cossu que sur les modèles précédents. Ici, sur la F 750 GS, avec la lumière de jour en diapason plié, une option payante.
Les deux motos se comportent donc de façon très saine. Même à vitesse élevée, elle restent imperturbables. Très sécurisantes, elles se placent sur l’angle avec facilité et une fois en courbe, ce sont des vrais rails. Ces deux modèles ne disposent pourtant pas des mêmes fourches à l’avant. Alors que la 750 se voit dotée d’une fourche télescopique classique, la 850 est équipée d’une fourche inversée à plus grand débattement. Cependant, aucune des deux ne plonge au freinage, pas de rebonds nuisibles. Et aussi, agilité et aisance dans les petits enchainements. Le rythme a tendance à augmenter sans qu’on y prête attention, tellement tout semble facile avec ces deux engins.
A l’arrière, nos motos d’essai étaient équipées du système Dynamic ESA que BMW propose en option, ce qui peut être aussi pour beaucoup dans la stabilité générale. L’amortisseur arrière à ajustement électronique travaille en lien avec les autres systèmes intégrés sur la moto (modes de conduite, ABS, antipatinage) et ajuste en temps réel les réglages de l’amortisseur.
D’ailleurs, si vous avez l’âme d’un enduriste, la 850 GS sera clairement la plus appropriée. Son plus grand débattement, sa roue avant en 21 pouces et ses pneus offroad (d’origine sur la version rallye ou en option sur la version Exclusive) vous permettront de rouler hors des sentiers battus avec aisance. Attention toutefois au grip de ces pneus, qui ont parfois du mal à passer la puissance au sol (hors bitume). Grâce à une agilité déconcertante, on peut vite prendre confiance, trop peut être. Car si une dérobade de la roue avant survient, vous vous rappellerez soudainement que la moto pèse en fait 229 kg (224kg pour la 750).
750 GS et 850 GS
le système de suspension électronique ESA Dynamic (une option, oui) adapte son fonctionnement aux conditions de roulage. A l’arrière uniquement. Il faut bien laisser quelque chose à la grande GS (R 1200)!
Vous l’aurez compris, de son côté, la petite soeur 750 n’a pas pour vocation de vous emmener sur les terrains. Ses suspensions, sa roue avant en 19 pouces et ses pneus de route ne vous laisseront guère le choix que de rester sur l’asphalte. Ou de vous cantonner à du tout-terrain léger. Elle se rattrape en revanche par son gabarit qui, associé à une selle basse (en option), vous permettra de descendre jusqu’à 770 mm de hauteur d’assise. Un très bon point pour les plus courts sur pattes!
Concernant les freins, pas de maitre cylindre ni d’étriers à montage radial. Ces BMW disposent d’étriers flottants pinçants des doubles disques de 305 mm à l’avant, et d’un disque de 265 mm à l’arrière, ce qui semble assez étonnant au vue de ce que propose actuellement la concurrence. Si la puissance est suffisante, le frein avant manque un peu de mordant. Certes, c’est plus facilement dosable en tout-terrain, mais sur route, on aurait voulu une attaque un peu plus franche et un levier moins  »spongieux ».
750 GS et 850 GS
La nouvelle F 750 GS est sûre et précise sur route. Elle est aussi confortable. Nous n’avons pas pu l’essayer hors bitume.
Aucune critique en revanche concernant l’ABS de série qui se veut plus ou moins présent selon les modes de conduites activés, voir totalement désactivable. Il travaille finement et n’enlève en rien au plaisir de conduite.
Si vous souhaitez affiner encore plus vos possibilités de pilotage, vous disposerez en option de l’ABS PRO ainsi que du DTC (qui est un système de contrôle de traction encore plus poussé que le système ASC d’origine).

Nouveau coeur, nouveau souffle

Pour emmener ces deux machines, le moteur à été entièrement revu. Je parle d’un moteur, car oui, la 850 et sa cadette disposent du même bloc de 853 cc. La  »fausse » 750, se voulant plus accessible, voit juste sa puissance diminuée à 77 ch, et 83 Nm de couple, contre 95 ch pour la 850 avec un couple culminant à 92 Nm. Toutes deux seront également disponibles en version 35 kW pour les permis dits A limités.

750 GS et 850 GS
Le nouveau coeur des deux modèles, identique sauf pour ses courbes de puissance et de couple.

Les ingénieurs ont souhaité cette année amener plus de caractère et plus de dynamisme au bloc. Le bicylindre en ligne voit son calage changé (270°) et dispense désormais un son vraiment affirmé. Les arbres de balanciers opposés participent à la douceur de fonctionnement du bouilleur, avec très peu de vibration et un confort de conduite non négligeable.

La 850, avec son moteur plus rempli, vous permettra de rouler au couple et d’allonger un peu entre chaque virage sans devoir forcément jouer avec le sélecteur de vitesse. Et si vous souhaitez du tempérament, ce moteur a de quoi répondre à vos attentes. Laissez-le monter dans les tours et il vous offrira de belles sensations sans faiblir jusqu’à la zone rouge! Evidemment, quand vous passez d’une moto à l’autre rapidement, la différence de puissance et de couple se fait légèrement sentir, surtout dans les bas régimes. Mais la 750 est loin d’être ridicule et possèdera largement ce qu’il faut pour vous apporter confort et fun.
750 GS et 850 GS
Le nouvel écran couleur des F de cylindrée moyenne. Ca en jette et c’est très lisible.

Pour s’adapter à plusieurs types de conditions, elles vous offrent deux modes de de pilotage de base (pluie et route) via un accélérateur de type électronique. Si vous en voulez plus, il faudra piocher dans les options pour ajouter les modes PRO (Dynamic, Enduro et Enduro Pro). Qui ne seront sûrement pas de trop si vous voulez vous aventurer un peu en tout-terrain. A noter que le mode Enduro Pro ne sera disponible que sur la 850.

750 GS et 850 GS
En option, la fonction Connectivity (téléphone, musique, GPS…).

La boîte, qui se veut précise, a vu également son ratio évoluer un peu. De la 1ère à la 3ème, les rapports tirent plus court pour une meilleure réactivité en milieu urbain, tout comme en off-road. Dans un souci d’économie de carburant et de confort de conduite, les trois derniers rapports sont plus longs, pour diminuer évidemment le régime moteur lorsque que la route se dégage. En option, vous pourrez opter pour un shifter bidirectionnel qui se montre à notre avis un peu rustre et qui manque de douceur.

Cette boîte est également aidée par un embrayage doté d’un système anti-dribble. Un plus pour le confort de conduite et pour la sécurité du pilote, notamment lors des rétrogradages un peu anticipés. Au démarrage en revanche, tout ce que vous gagnerez en douceur, vous le perdrez légèrement en  »feeling ». Pas facile de trouver le point de friction et il ne faudra pas hésiter à monter le régime moteur un peu plus que d’habitude, sous peine de calages intempestifs. Si le motard aguerri saura vite s’adapter, les plus novices auront peut être du mal à s’y retrouver, surtout lors de démarrage plus techniques (en côte ou tout-terrain).

Encore plus d’équipements, en option

C’est une institution chez BMW, la liste des options n’en finit pas! Et pour votre confort, vous aurez le choix. Outre le nouveau compteur classique largement inspiré là aussi de la 1200 GS, vous pourrez opter pour le fameux écran TFT en couleur de 6,5 pouces. Vous serez alors au top de la connectivité avec votre moto, car vous pourrez, via une application gratuite à télécharger sur votre smartphone, gérer vos cartes GPS, vos appels téléphoniques, votre musique etc. Une molette sur la poignée gauche permet une navigation aisée dans les menus (faut quand même prendre un peu le coup) et un système d’écouteur/micro dans le casque vous permettra de bénéficier de toutes les infos que peut vous amener ce TFT. Le système est vraiment bien conçu. Par exemple, si vous avez un trajet GPS en cours, vous pouvez garder l’interface du menu de base avec toutes les infos de la moto et dès qu’un changement de direction est annoncé, l’écran passe de lui même en version GPS et vous en êtes averti dans votre casque.

750 GS et 850 GS
La F 850 GS en variante Exclusive. Tubes de fourche dorés et protège-mains de série, plus encore deux-trois détails esthétiques.
Quand je parle de GPS, c’est plutôt d’un road book qu’il s’agit. En effet, vous ne possédez pas de vue d’ensemble des cartes téléchargées. L’écran vous annonce quand et où tourner, c’est tout. Ceux qui aiment rouler à l’improvisation ne pourront donc pas faire de zoom arrière sur la carte pour voir tout ce qui se trouve autour d’eux.
L’écran est parfaitement lisible, grâce à une luminosité adaptative et à un affichage clair. Il vous sera d’une aide précieuse dans la majeure partie des cas. Vous pourrez le paramétrer à votre guise pour qu’il affiche les infos que vous souhaitez ou non. Pas de panique non plus si votre smartphone n’a plus assez de batterie, une petite prise est prévue dans laquelle pour pourrez planter un adaptateur double USB disponible en option. Néanmoins, il faut bien garder à l’esprit que toutes vos données se trouvent dans votre téléphone, ce TFT n’est qu’une interface et ne possède aucune mémoire interne.
Quelques petits bémols toutefois… BMW garantit le bon fonctionnement de cette connectivité Bluetooth uniquement via ses casques BMW qui disposent de ce système. Tout système de marque différente pourra sûrement fonctionner également, mais sans garantie aucune d’une parfaite liaison. Si vous ne souhaitez pas prendre ce risque, il vous faudra donc acquérir les casques de la marque, ce qui non seulement allongera la note, mais sera peut être de trop si vous possédez déjà ce qui vous convient.
750 GS et 850 GS
Les jantes de la 850 GS sont à rayons. On peut avoir des pneus tout-terrain en option d’usine gratuite. Et la variante Rally est livrée avec des jantes dorées.

Deuxièmement, les cartes GPS que vous trouverez dans l’application seront largement assez précises pour la majorité d’entre nous. Mais pour les voyageurs de l’extrême, les globes-trotteurs et autres baroudeurs, ces cartes ne seront jamais aussi précises et efficaces que le système GPS NAVIGATOR selon les dires de BMW. Ceux qui souhaitent donc un GPS ultra précis, mais qui n’ont pas forcément besoin d’être en connexion totale avec leur moto pourront faire l’impasse sur cet écran TFT et ajouter simplement en option le NAVIGATOR. Et pour ceux qui souhaitent avoir les deux, le système switchera automatiquement du TFT au NAVIGATOR via votre molette au guidon.

Autres options électroniques possibles sur ces GS 750 et 850: l’Emergency Call (un simple bouton au guidon pour un appel d’urgence en cas de gros pépin), le cruise control, le capteur de pression de pneus, l’alarme, les poignées chauffantes ou encore le Keyless Ride qui, comme son nom l’indique, vous permettra de laisser votre clé bien au fond de votre poche.

Mais la liste ne s’arrête pas là, car BMW (à l’instar de ce qui se fait dans le monde de l’automobile) propose des options d’usine sous forme de  »packages ». Vous opterez probablement pour un des packs Confort, Touring, Dynamic ou Lights notamment avec ses feux et clignotants à LED. Cette stratégie marketing maligne vous facilitera les choix, mais attention au porte-monnaie! Et si vous n’y trouvez pas suffisamment votre bonheur, vous pourrez piocher au détail toutes les autres options possibles et imaginables (protections, bulles, selles, échappement, béquille centrale, bagages, chargeur USB, housse de protection, etc…)

Pour résumer, BMW a su parfaitement saisir le moment adéquat pour redonner un coup de pep à sa gamme de trails de moyenne cylindrée. Bien conçues, ces deux motos devraient être de taille contre l’armada d’adversaires qui les attendent déjà au tournant et notamment la fameuse Africa Twin.

<h3>Galerie photos</h3>

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Le soleil n'a pas brillé longtemps lors de notre test. Sur cette photo, la variante Exclusive de la F 850 GS,

Fiches techniques (Comparatif)

Marque BMW BMW
Modèle F 750 GS F 850 GS
Année 2018 2018
Catégorie Enduro de voyage de classe moyenne Enduro de voyage de classe moyenne
35kw Oui (35 kW) Oui (35 kW)

Moteur

Type Bicylindre en ligne, 4-temps, quadrisoupape, vilebrequin calé à 270 degrés, double ACT, accélérateur électronique avec modes de pilotage Bicylindre en ligne, 4-temps, quadrisoupape, vilebrequin calé à 270 degrés, double ACT, accélérateur électronique avec modes de pilotage
Cylindrée 853 centimètres cubes 853 centimètres cubes
Refroidissement Liquide Liquide
Alimentation Injection électronique Injection électronique
Alésage x course 84 mm x 77 mm 84 mm x 77 mm
Taux de compression 12,7 : 1 12,7 : 1
Echappement 2 en 1 sur le côté droit 2 en 1 relevé sur le côté droit

Transmission

Finale Chaîne Chaîne
Boîte Six vitesses Six vitesses
Embrayage Multidisque en bain d'huile, assisté et anti-dribble Multidisque en bain d'huile assisté et anti-dribble

Performance

Puissance max. 77 ch (57 kW) à 7500 tr/min 95 ch (70 kW) à 8250 tr/min
Couple max. 83 Nm à 6000 tr/min 92 Nm à 6250 tr/min
Contrôle de traction Oui (ASC), désactivable, DTC plus sophistiqué en option Oui (ASC), désactivable, DTC plus sophistiqué en option
Vitesse de pointe 191 km/h (selon constructeur) Plus de 200 km/h (selon constructeur)

Dimensions et poids

Empattement 1559 mm 1593 mm
Poids 224 kg en ordre de marche 229 kg en ordre de marche
Longueur 2255 mm 2305 mm
Largeur 922 mm 922 mm
Hauteur de selle 815 mm 860 mm
Angle de chasse 27 degrés 28 degrés
Chasse 104,5 mm 126 mm

Partie-cycle

Chassis Cadre monocoque en acier et moteur porteur avec parties en treillis d'acier Cadre monocoque en acier avec moteur porteur et parties en treillis d'acier
Suspension Av Fourche télescopique, diamètre 41 mm Fourche téléscopique inversée, diamètre 43 mm
Course AV 151 mm 204 mm
Suspension AR Bras oscillant et mono-amortisseur réglable en précharge et en détente Bras oscillant et mono-amortisseur réglable en précharge et en détente
Débattement AR 177 mm 219 mm
Freinage Av Deux disque, diamètre 305 mm, étriers à 2 pistons, ABS (déconnectable sur la roue arrière dans le mode de pilotage Enduro) Deux disques diamètre 305 mm, étriers 2 pistons, ABS (déconnectable)
Freinage Ar Simple disque, diamètre 265 mm, étrier monopiston Simple disque diamètre 265 mm, étrier monopiston, ABS (déconnectable)
Roue Av Jante à bâtons en aluminium coulé de 2,5" x 19" Jante à rayons de 2,15" x 21"
Roue Ar Jante à bâtons en aluminium coulé de 4,25" x 17" Jante à rayons de 4,25" x 17"
Pneu Av Bridgestone Battlax Adventure 110/80 R19 Bridgestone Battlax Adventure (ou Metzeler Karoo III pour le tout-terrain) 90/90 21
Pneu Ar Bridgestone Battlax Adventure 150/70 R17 Bridgestone Battlax Adventure (ou Metzeler Karoo III pour le tout-terrain) 150/70 R 17

Consommation

Annoncée 4,1 l/100 km 4,1 l/100 km
Réservoir 15 l 15 l

Catalogue

Coloris Lightwhite uni (blanc)
Austin Yellow Metallic (jaune)
Stereo Metallic Matt (gris-noir) en version Exclusive avec protège-mains et logo latéral plus grand
Racingred uni (rouge)
Pollux Mettalic Matt (gris-noir), en version Exclusive avec tubes de fourche dorés
Lightwhite uni, en version Rally, avec jantes dorées
Disponibilité Dès le mois de mars 2018 Dès le mois de mars 2018
Prix 9950 frs 12600 frs
Options/Accessoires De série: antipatinage ASC, ABS déconnectable, porte-paquet, pneus tout-terrain (option d'usine gratuite)
Options: béquille centrale, selle basse, kit rabaissement, antipatinage DTC, shifter bidirectionnel, ABS PRO, modes de pilotage PRO, suspensions électroniques semi-automatique ESA Dynamic (arrière uniquement), connectivité (téléphone, musique et navigation), GPS, valises latérales vario, top-case vario, bulle basse, clignos à LED, lumière de jour DRL...
De série: antipatinage ASC, ABS déconnectable, porte-paquet, pneus tout-terrain (option d'usine gratuite)
Options: béquille centrale, selle basse, kit rabaissement, antipatinage DTC, shifter bidirectionnel, ABS PRO, modes de pilotage PRO, suspensions électroniques semi-automatique ESA Dynamic (arrière uniquement), connectivité (téléphone, musique et navigation), GPS, valises latérales vario, top-case vario, bulle basse, clignos à LED, lumière de jour DRL...
Photos: Markus Jahn, BMW

Article mis à jour le 1 février 2021 à 21:01

Auteur

Jean-Philippe Munafo

Jean-Philippe Munafo

JP, 33 ans, instructeur dans l'initiation au pilotage motocross, est tombé dans la marmite des l'âge de 7 ans. Après des années de motocross et de stunt, il a possédé toutes sortes de motos une fois le permis en poche. Il affiche une certaine préférence pour tout ce qui est joueur et qui donne la banane.

Commentaires7 commentaires

7 commentaires

  • didi

    il aura peut etre du fiabiliser cette coreano germaneuse enfin un calague moteur qui se rapproche du travaille des italiens de Husqvarna nuda et rotax Autriche 9ans pourleur donner raissons pas rapide les allemand de bmw KIMCO le reste chere de plus les composants pas du tout valorisant sa devient une abitude chez bmw

  • Erictarcienne

    Suite aux articles élogieux parus dans les magazines spécialisés, j’ai acheté la 850 GS en mars en laissant ma 1200 chez le concessionnaire et aujourd’hui 4 mois plus tard, la livraison de ma moto et toutes les 850 a été bloquée par BM pour un problème technique constaté en juin.
    Bravo BM une belle promotion pour la marque !

    • Jérôme Ducret

      Bonjour, merci pour votre message. Nous allons nous renseigner.

      • Jérôme Ducret

        Effectivement, il s’agit d’une pièce du moteur exécutée par un sous-traitant – on ne sait pas où ni lequel – qui fait que piloter ces motos en l’état n’est selon BMW pas possible. Il vaut mieux qu’ils s’en soient rendu compte, mais je conçois que ça puisse énerver.

    • Jérôme Ducret

      D’après nos infos, la fabrication a repris et vous devriez bientôt avoir votre moto.

  • didi hva

    toute la moto est sous traitée LONCIN pour le moteur le cadre KIMCO le reste du ruclonage chinois bas de gamme par contre la facture ai bien allemande la qualiter et la fiabiter bavaroise me fait bien rire

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