Essai BMW R18 B – A l’assaut du rêve américain
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Essai BMW R18 B – A l’assaut du rêve américain

Dans les haut-parleurs siglés «Marshall» résonne un cliquetis caractéristique. Celui de l’intro de «La grange», fameux titre du légendaire groupe ZZ Top. Sous un ciel dénué de nuage, le soleil matinal me réchauffe délicatement l’épiderme alors qu’entre mes jambes vibre de tout son poids un énorme bicylindre à plat de 1802 centimètres cubes. Je suis à bord du nouveau bagger de la Bayerische Motoren Werke et la journée s’annonce bien.

C’est un peu le monde à l’envers. Au mois de février dernier, je testais une Harley-Davidson dans la terre et la boue. Le géant étasunien s’attaquait au segment plutôt disputé des maxi-trails, capables de voyager sur de longues distances tout en gardant de bonnes capacités en off-road. Et proposait sa Pan America 1250 Special, une moto par ailleurs plutôt bien née malgré une esthétique controversée.

Aujourd’hui, je me retrouve au guidon d’un bagger surdimensionné, avec un bouclier avant typique de ce genre d’engin, un gros twin qui distille ses «good vibes» et une sono qui crache un son rock percutant. Typiquement ce que l’on attend normalement d’une moto américaine. Sauf que la machine que je chevauche est bel et bien allemande.

BMW a frappé fort l’an dernier avec sa R18, qui reprend les codes historiques de la marque, et étend sa gamme avec deux luxueuses variations dédiées au tourisme: un bagger – la fameuse R18 B – et un cruiser, audacieusement dénommé «Transcontinental».

Alignées devant l’hôtel, voici les R18, R18 Classic, R18 B et R18 Transcontinental.

Dans l’idéal, il aurait fallu tester ces motos sur leur terrain de jeu de prédilection, à savoir un tronçon désespérément rectiligne, perdu quelque part entre Chicago et Los Angeles. Mais la crise sanitaire étant passée par là, c’est du côté de Francfort, en Allemagne, que va se dérouler cette prise en main. L’occasion de faire un peu d’autoroute, mais surtout beaucoup de petites routes viroleuses (dont certaines au revêtement bien dégradé) qui collent bien mieux à la réalité des futurs acquéreurs helvétiques de la BMW R18 B.

La R18 version « Bagger » semble conçue pour les grands espaces.

Une moto qui en impose

Francfort n’est pas très éloigné de la Suisse, mais c’est par la voie des airs que j’arrive dans la capitale économique de l’Allemagne. En cause, une grève massive de la Deutsche Bahn impactant l’ensemble du réseau ferroviaire du pays. L’avantage, c’est que j’arrive sur place en début d’après-midi, alors que la conférence de presse avec les ingénieurs n’est prévue qu’à 18h. J’ai donc le temps de faire le tour des belles préparations présentes dans le hall de l’hôtel, mais surtout d’observer dans les moindres détails ce nouveau Bagger.

La BMW R18 est une base solide pour une personnalisation unique.

Le moins qu’on puisse dire, c’est que la BMW R18 B est une moto imposante. Du fait de son carénage avant très enveloppant. Du fait de ses valises aux lignes fuyantes. Mais surtout du fait de son moteur. Pièce maîtresse de ce bagger sauce bavaroise, le Flat Twin de quelques 1800 centimètres-cubes (1802 précisément) est simplement le plus gros jamais construit par la marque.

La R18 B donne un sentiment de solidité massive et le monumental bloc moteur n’y est pas pour rien. Il faut bien cela pour propulser les (presque) 400 kilos de la bête. D’apparence simple et presque rustique, le bicylindre à refroidissement par air et huile est pourtant technologiquement à jour, avec une injection satisfaisant aux drastiques normes Euro 5.

Pour autant, la ligne de la moto est fluide et son esthétique plutôt réussie. BMW a su s’approprier le style «Bagger» en reprenant les codes inhérents à ce genre de moto, tout en conservant l’essence du modèle de base. La peinture noire de cette livrée «First Edition», avec son double liseret blanc, est de toute beauté et vient renforcer le côté «héritage» de la moto.

Le pack «First Edition» (dont est équipée la moto de ce test) se négocie à 2500 frs, et comprend cette peinture historique ainsi qu’un certain nombre de pièces chromées. Couvre-culasses, couvercle d’alternateur, tubulures d’échappement et leviers de frein et d’embrayage (ainsi que leurs bocaux respectifs) seront donc étincelants, pour le plus grand bonheur des yeux (surtout en plein soleil). Les roues sont également plus travaillées, et des lettrage «First Edition» prennent place sur les valises.

Mon sac photo n’a pas pu rentrer dans les valises latérales, dont la forme intérieure paye le prix de cette intégration réussie.

La finition est vraiment de très bonne facture, avec une selle à double surpiqûre ornée du logo brodé de la marque, et qui semble bien garnie. La plaque arborant le logo de la firme à l’hélice se trouve directement vissée sur le réservoir et la mention «Berlin Built», présente notamment sur le bas du compteur de vitesse, annonce avec fierté les origines de la R18 B. Vous l’aurez compris, les belles pièces sont légion. Peu de plastique ici, mis à part la console centrale, le carénage avant de type «Batwing» et, bien entendu, les valises.

Ces dernières, fixes et supportant les feux arrières, ne peuvent être retirées. D’un maniement très facile, elles sont à priori étanches, même si leur forme intérieure torturée, design oblige, ne permet pas d’y glisser facilement un sac. Elles peuvent être équipées, en option (à 870 frs) de haut-parleurs supplémentaires afin de venir renforcer l’ambiance à bord.

Signé Marshall, le système audio (de série) de la BMW R18 B promet une ambiance rock and roll. Et j’avoue être sensible aux logos de la marque britannique apposés sur les grilles des haut-parleurs, qui me rappellent mes premières émotions musicales avec des légendes comme Jimi Hendrix ou Led Zeppelin.

L’association des deux marques semble en tout cas légitime, tant le bagger made by BMW semble être capable de vous transporter dans une autre époque.

Un équipement de série digne d’une berline haut de gamme

Malgré son aspect délicieusement vintage, la BMW R18 B est résolument ancrée dans le 21ème siècle. La connectivité est ici totale, avec la possibilité de lire sa propre musique, de recevoir des appels (si un casque bluetooth est connecté) ou d’envoyer un itinéraire directement sur le gigantesque écran couleur (identique à celui qui équipe la BMW R1250RT 2021). Un emplacement pour connecter son smartphone, ventilé pour éviter toute surchauffe, est même prévu dans la console centrale.

Un iPhone 12 Pro Max peut y prendre place (mais pas un Samsung S21 ultra, plus haut de quelques millimètres) et une prise USB est prévue pour le recharger. La place pour passer un câble entre la prise USB et votre smartphone est cependant comptée, et inversement proportionnelle à la taille de ce dernier. Dommage de ne pas y avoir inclus le système de chargement par induction présent sur la RT, vraiment pratique.

L’iPhone 12 Pro Max peut rentrer dans ce logement, mais occupe alors toute la place disponible (ici un appareil plus petit fourni par BMW pour le test).

A noter que pour notre essai, BMW avait connecté des appareils à l’avance sur chaque moto, incluant une playlist bien rock et l’itinéraire du jour. Impossible donc, sur ce court galop d’essai, de tester l’interaction entre la moto et notre propre téléphone portable. Mais l’ensemble a plutôt bien fonctionné au fil de la journée, malgré de nombreux arrêts. Il faut simplement compter, à chaque allumage de la moto, une trentaine de secondes avant que la moto se reconnecte au smartphone et affiche les infos souhaitées sur l’écran principal.

Pour le prix de 28520 frs (soit 6270 frs de plus que la R18 de base), l’équipement de série de la R18 B est plus que complet. On retrouve donc un système multimédia qui inclut un accès aux différents réglages, la radio ou la navigation GPS (via une application dédiée sur le smartphone). Le tout contrôlé grâce à la pratique molette située sur le commodo gauche.

L’écran TFT couleur, surplombé par quatre cadrans plus classiques à aiguille, est bien intégré et s’avère très lisible quelle que soit la luminosité.

La mariage entre la modernité et la tradition est plutôt réussi sur la planche de bord. Dommage que la prise au tableau de bord soit de type DIN et non USB.

Les poignées chauffantes sont également de série et le démarrage de la moto s’effectue, comme souvent en 2021, avec la clé dans la poche – système keyless oblige. On notera enfin la présence d’un éclairage adaptatif semblable à celui qui équipe la R 1250 RT, avec un module qui pivote pour éclairer efficacement la route en courbe. Sûrement très efficace, et il faudra attendre un prochain test nocturne pour en juger.

La signature visuelle de la nouvelle R18 B.

Au niveau des assistances à la conduite proprement dite, la BMW R18 B est équipée du freinage ABS Full integral (et donc couplé), de l’ASC (le système antipatinage maison) et du MSR (qui vient réguler le frein moteur lors des phases de décélération). Trois modes moteurs sont au programme, délicieusement nommés «Rain», «Rock» et «Roll», le mode «Rock» correspondant au pilotage le plus sportif.

Malgré un équipement plutôt complet de série, de nombreuses options sont encore possibles. Notre machine de test était équipée du Hill Start Control (l’aide au démarrage en côte, à 120 frs), de l’Emergency Call System (un système intégré d’assistance en cas d’accident, à 380 frs), du RDC (les capteurs de pressions de pneus, à 270 frs), du verrouillage centralisé (300 frs) ainsi que d’une marche arrière (1140 frs), pratique pour se sortir d’un mauvais pas. Sans oublier la version dite «Active» du régulateur de vitesse, qui adapte la vitesse de la moto en fonction du véhicule qui la précède, grâce à un radar embarqué posté sur l’avant de la moto.

Il y a bien entendu beaucoup d’autres options pour personnaliser sa R18 B, de la selle chauffante aux nombreuses pièces usinées. Mais la plus surprenante est… une des peintures disponibles: en plus de la classique couleur noire, d’un possible beige («Manhattan Matt» à 540 frs) et du pack «First Edition» cité plus haut, un coloris baptisé «Galaxy Dust Metallic» permet, pour la modique somme de 2770 frs, d’obtenir une peinture mêlant un blanc classique avec un bleu qui vire au violet selon la luminosité et l’angle avec lequel on admire l’imposant bagger. Impressionnant, et surtout plus joli en vrai qu’en photo: n’hésitez pas à aller vous rendre compte de l’effet produit en concession… vous pourriez être séduits !

Et la R18 Transcontinental?

Présente sur place à Francfort, sans que l’on puisse toutefois l’essayer, la version Transcontinental de la R18 se dédie encore plus au tourisme, et plus précisément au tourisme accompagné. Le bagger n’a qu’un confort relatif à offrir à un éventuel passager (selle assez étroite et légèrement en pente, pas de poignées passager ni de sissy-bar) et il conviendra de se tourner vers la Transcontinental si vous comptez cruiser en duo.

La Transcontinental offre donc une selle plus confortable (et chauffante de série), pour le pilote comme pour le passager, ainsi qu’un top-case de 48 litres au dosseret enveloppant. Ce dernier, moquetté et éclairé, bénéficie également du verrouillage centralisé, pour peu que vous ayez sélectionné l’option lors de l’achat de la moto. Et peut intégrer des haut-parleurs «Marshall», portant leur nombre potentiel à 6, pour une puissance de 280 watts.

Vous aurez également droit à des déflecteurs latéraux visant à mieux protéger vos jambes en cas d’intempéries, à des projecteurs supplémentaires ainsi qu’à un pare-brise plus haut d’une vingtaine de centimètres. Cela mis à part, l’équipement de série du vaisseau amiral de la flotte R18 est identique à celui du bagger.

La R18 Transcontinental est disponible au tarif de 29520 frs (soit seulement 1000 frs de plus que la R18 B), un écart de prix à sérieusement prendre en compte si vous comptez voyager loin avec votre moitié.

A bord

C’est à bord de la BMW R18 B que je m’installe, pour une belle boucle de 270 kilomètres dans la campagne allemande. La selle est accessible – à seulement 720 millimètres du sol – et surtout accueillante. La position de conduite est un peu déroutante au premier abord, avec des jambes assez pliées et un peu sur l’arrière. Et oui, c’est un flat-twin qui équipe cette moto, ce qui exclut d’office la position «pieds devants» que l’on peut retrouver chez la concurrence américaine, par exemple.

R18 B

Je saisis les épaisses poignées et met le contact. Pendant que l’écran TFT de 10,25 pouces (plus de 25 cm!) s’anime, je ne résiste pas à la tentation de démarrer la cathédrale mécanique que je viens d’enjamber. Brrrrroarrrr. Comme l’impression qu’un monstre vient de se réveiller. Pas que la sonorité soit à même de réveiller tout le quartier, non. Elle se montre même plutôt discrète. Mais le majestueux flat-twin vient de prendre vie. Impossible de ne pas s’en rendre compte, tant les vibrations envahissent le guidon. A tel point qu’il bouge tout seul à l’arrêt, bercé par les pulsations du bicylindre allemand.

Un petit coup de gaz, à l’arrêt, vous rappellera par ailleurs de toujours bien garder les deux pieds à terre. Le couple de renversement est bien présent et semble vouloir retourner la moto à chaque rotation un peu franche de la poignée droite. Il va falloir de la poigne pour contrôler tout cela, mais quel plaisir de sentir le moteur vivre entre mes jambes !

Ce bloc majestueux de 1802 cm3 est… renversant!

Malgré un certain nombre de boutons, les commandes sont plutôt intuitives. Un bouton menu pour aller et venir dans les menus (justement), une mollette pour y naviguer, tout est rapidement assimilé. On regrette peut-être que la dalle TFT ne soit pas tactile, ce qui simplifierait encore certaines opérations.

Le staff BMW nous a préparé une playlist aux petits oignons, alternant entre classiques rock et métal énervé. Toujours très pratique, la molette située sur le commodo gauche permet de passer d’une piste à l’autre (en poussant sur la gauche ou la droite) et de gérer le volume (en la faisant rouler de bas en haut). Comme sur la R 1250 RT, le fait de couper totalement le volume met automatiquement en pause la piste écoutée. Bien vu!

On regrettera simplement que ce réglage ne soit pas accessible en tout temps (lorsqu’on a le GPS en plein écran, par exemple) et qu’il faille revenir en arrière dans les menus pour pouvoir couper rapidement le son si besoin. Mais fini de jouer avec cette interface très ludique, place au roulage. Klonk! La première est enclenchée.

On ze road again

Les premiers tours de roues se font en milieu urbain, et il faut quelques kilomètres pour prendre ses marques. La BMW R18 B pèse 398 kilos (tous pleins faits, mais sans le pilote) et son mode d’emploi n’est pas forcément instinctif si l’on n’a pas l’habitude de ce type d’engin. Mais si les manœuvres à l’arrêt peuvent vite vous faire transpirer (la R18 B braque bien, voire trop bien, et on peut se faire facilement surprendre par le poids embarqué lors de manœuvres du type demi-tour serré), le centre de gravité placé bas (merci le flat-twin) fait des miracles dès les premiers kilomètres-heures et le bagger se laisse dès lors emmener sans appréhension.

Le vibrant moteur fait preuve d’une souplesse exemplaire et accepte de reprendre juste au-dessus de 1000 tr/min… en vibrant simplement un peu plus.

R18 B
Les limites de la garde au sol sont vite atteintes.

Les vibrations font en effet partie intégrante de la BMW R18 B. Elles sont présentes, mais ne sont pas gênantes, du moins tant qu’on ne dépasse pas les 4000 tr/min et qu’on ne laisse pas l’aiguille sur un haut-régime constant. Auquel cas votre fessier le sentira immanquablement, car c’est bien la selle (plus que les repose-pieds ou que les poignées) qui est le plus exposé à ce niveau.

R18 B

Dès la sortie de la ville, le rythme s’accélère. Instantanément, je me demande les raisons qui ont poussé les ingénieurs à développer ce type de moto. Du haut de mon mètre quatre-vingt-deux, j’en prend plein la tête. A quoi sert un tel carénage avant si la bulle d’origine ne dépasse pas cinq centimètres? Question de look bien sûr. Mais pour les grand(e)s (ou celles/ceux qui voudraient simplement profiter de la sono embarquée), il faudra passer par l’option «bulle haute», à 485 frs. Celle de la Transcontinental, bien entendu.

R18 B

En parlant de sono, le système embarqué ici est d’excellente qualité. Bien que mes souvenirs soient un peu lointains, il me semble supérieur à celui d’une Harley-Davidson Electra Glide (pardon, d’une Ultra Limited) et plus ou moins au même niveau que celui d’une Indian Roadmaster. L’écoute est en tous les cas très claire, jusqu’à ce que le bruit du vent vienne jouer les perturbateurs.

Les haut-parleurs situés dans les valises mériteraient d’avoir un peu de puissance supplémentaire, pour un meilleur équilibre entre l’avant et l’arrière, mais les basses restent bien perceptibles, remontant la colonne vertébrale au travers de la selle. Nul doute qu’avec sa bulle haute et les enceintes du kit «Marshall Stage 2» dans son top-case, la Transcontinental doit offrir, là aussi, des prestations supérieures. Mais c’est le prix à payer pour qui veut le look épuré de cette R18 B.

Un moteur vivant

Le cœur de la BMW R18 B, c’est son moteur. Et il bat fort. Ses pulsations font trembler la moto au ralenti, dans un ronronnement sourd et pudique. Ce n’est pas par son acoustique que le gros bagger va se faire remarquer, mais sa discrète musicalité est loin d’être désagréable et colle parfaitement avec l’ambiance mêlant virilité et élégance qui se dégage de la moto.

R18 B

Esthétiquement très réussi, ce bloc est également un véritable régal à l’utilisation. S’il n’est pas ultra démonstratif dans le bas du compte-tour, il se montre souple et onctueux dans ses montées en régime. Et délivre une poussée un rien rustique, mais volontaire. Les quelques 91 chevaux semblent peu sur le papier, mais avec un couple maximal de 158 Nm à 3000 tr/min, la R18 B n’est jamais à la peine et propulse son/sa pilote avec force.

R18 B

Avec une zone rouge située à 5500 tr/min, la plage de régime peut sembler restreinte au premier abord, mais elle s’avère largement suffisante. On se plaît à évoluer sur le gras du couple, entre 2000 et 4000 tr/min, là où quelques 150 Nm sont déjà disponibles. Sur route sinueuse, il est ainsi inutile de passer la sixième vitesse tant le régime moteur s’abaisse, donnant presque l’impression que le moteur s’est éteint. On se retrouve donc à jongler entre le troisième et le quatrième rapport, pour propulser l’engin d’un virage à l’autre dans un grognement jouissif.

Une partie cycle saine

Avec presque 400 kilos sur la balance, on pouvait craindre que les freins ne suivent pas et peinent à ralentir la masse en mouvement du bagger. Pourtant, les deux disques de 300 millimètres, pincés par des étriers à montage axial (à 4 pistons) s’acquittent de leur mission avec une progressivité remarquable. Il faut bien sûr un peu de force pour tirer sur le levier (réglable sur 5 positions) mais la puissance est au rendez-vous et jamais le système de freinage n’a paru trop faiblement proportionné pour ralentir efficacement le poids de la bête. Le freinage intégral fait ici des merveilles et permet au pilote de rouler à bon rythme sans appréhension.

Le freinage est suffisamment puissant, sans jamais se montrer violent.

Lorsqu’on décide de hausser un peu le rythme, la limite provient – comme souvent sur ce type de moto – de la faible garde au sol. Les repose-pieds viennent à mon goût un peu vite à la rencontre du bitume et limitent de facto des velléités sportives que le châssis aurait pourtant pu encaisser. Car le cadre double berceau en acier offre une stabilité en courbe irréprochable à la R18 B. Etonnant. Les suspensions, au débattement de 120 millimètres avant comme à l’arrière, ne pompent pas et se montrent même presque confortables. Il faut dire que le bagger est équipé d’un réglage de la précharge automatique, qui ajuste cette dernière en fonction du poids détecté. Technologique, mais toujours de la façon la plus discrète possible.

Il convient juste de se souvenir que l’on roule sur 400 kilos de métal car, une fois en confiance, le/la pilote aura vite fait de se laisser embarquer par l’inertie de la moto.

R18 B

Mais la R18 B est une moto faite avant tout pour cruiser, et elle possède cette faculté de vous propulser dans une sorte d’univers parallèle, dans lequel le plaisir n’est pas uniquement fait de virages serrés et de vitesse de passage en courbe, mais au contraire de longues lignes droites vous emmenant vers une destination inconnue.

Retour sur autoroute

Sur le chemin du retour, une petite – et rapide – incursion sur l’autobahn me permet de tester le régulateur de vitesse actif (l’«ACC», pour «Active Cruise Control»). Vous savez, le petit carré noir situé au-dessus du phare avant.

Situé au dessus de l’optique, le radar du système « ACC » est bien visible.

Il s’agit d’un capteur Bosch (techniquement identique à celui que l’on retrouve sur la Ducati Multistrada V4S ou de la KTM 1290 Super Adventure S), disponible en option et qui permet à la moto de respecter une distance minimum avec le véhicule qui vous précède. Cette distance est réglable sur 3 niveaux, d’une simple pression sur un bouton dédié sur le commodo gauche.

Comme sur les machines de la concurrence, ce radar fonctionne plutôt bien. Il semble même se comporter de façon plus douce que celui de la firme de Bologne, notamment au niveau de la ré-accélération après un ralentissement. Un bon point pour la fluidité du trafic. Mais qui peut pousser le pilote à vouloir reprendre la main (et la poignée de gaz) pour retrouver rapidement la vitesse initiale, sous peine de voir plusieurs véhicules s’intercaler dans l’espace laissé libre le temps que la moto reprenne son rythme seule.

Comme il s’agit d’une option, à vous de choisir si vous souhaitez ce régulateur «Actif» ou si la version de série du tempomat (baptisée «Dynamic Cruise Control»), qui maintient la vitesse choisie quelque que soit la pente, vous suffit. La bonne nouvelle, c’est que sans le système ACC, votre carénage avant sera vierge de tout appendice technologique. Mais la mauvaise est qu’il ne sera pas possible de rajouter cet équipement par la suite. A vous de voir. Mais personnellement, je trouve que ce système (qui existe depuis longtemps sous une forme différente dans l’automobile) est vraiment efficace et apporte une sécurité supplémentaire dans le cadre de longs trajets autoroutiers.

Alors, cette arrivée dans le monde des baggers ?

La BMW R18 B est une moto qui m’a totalement surpris. Si le concept de la catégorie «Bagger» m’échappe encore et toujours (prendre une routière, lui couper la bulle et lui ôter le top-case – mais pourquoi ?), la R18 B a su me séduire. Par son moteur vivant et hautement vibratoire. Par son confort impérial et sa tenue de route irréprochable. Mais surtout par sa faculté à m’emmener malgré moi de l’autre côté de l’Atlantique, me projetant sur une Interstate au soleil couchant avec mon pote Jimi Hendrix à mes côtés.

R18 B
L’ambiance est définitivement Rock & Roll à bord du nouveau bagger BMW.

Alors bien sûr, la BMW R18 B est une moto lourde. Bien sûr, sa garde au sol est limitée dans les épingles serrées. Bien sûr, elle donne quelques sueurs froides lors des manœuvres à l’arrêt. Mais l’ensemble de ses défauts restent, selon moi, inhérents à cette catégorie précise. Une catégorie bien spécifique, donc, mais dans laquelle la nouvelle R18 B se montre, il faut le reconnaitre, particulièrement à l’aise.

La BMW R18 B est disponible dès à présent, dès 28520 frs, dans les concessions BMW Motorrad helvétiques, dont celles de nos partenaires Facchinetti Motos (à Genève et à Crissier VD) et Vionnet Motos (à Sâles FR). Plus d’infos sur le site de BMW Motorrad Schweiz.

A noter que l’ensemble de la gamme R18 est bridable à 35 kW, ce qui la rend accessible aux détenteurs du permis «A limité».

Photos: Mathias Deshusses (statiques et détails) - BMW Motorrad (dynamiques)

Article mis à jour le 12 septembre 2021 à 17:13

Auteur

Mathias Deshusses

Mathias Deshusses

38 ans, genevois et sur deux-roues depuis toujours. Roule sur une Triumph Rocket 3 et une KTM 390 Adventure. Aime par conséquent les machines à grosses sensations, mais aussi s’aventurer hors des sentiers battus. Est autant à l’aise avec un guidon qu’avec un appareil photo entre les mains.

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