Essai Ducati Multistrada V4S – En route vers la perfection
170 chevaux sur un trail. Démesuré ? Certainement. Jouissif ? Carrément. Au-delà des chiffres, il y a les sensations offertes par le V4. Et une débauche technologique qui, si elle n’est pas indispensable, se montre sacrément efficace. Retour sur un essai inhabituel, en ces temps de crise sanitaire.
Pour Ducati, la Multistrada V4 (et la variante premium Multistrada V4S) est plus qu’une nouveauté. C’est une moto de conquête. Plus de bicylindre. Plus de vrai cadre treillis. Plus de distribution desmodromique. Une hérésie pour certains puristes. Mais une volonté assumée pour la marque de séduire une population motarde qui n’aurait pas forcément franchi les portes de ses concessions. Quitte à froisser quelques fidèles. Alors, la Multistrada V4 est-elle une vraie Ducati? Verdict après 200 kilomètres en Emilie-Romagne (lire aussi le bref compte-rendu de test filmé de cette moto par notre autre rédacteur Jérôme Ducret).
Un test de l’ère Covid
C’est un essai pour le moins inhabituel auquel j’ai été convié par Ducati Suisse. Initialement prévu en Sardaigne sur trois jours, dont un entièrement dédié au off-road, il a d’abord été annulé pour les raisons que l’on sait. Avant de renaître, sous la forme d’une courte journée de prise en main, dans les proches environs de l’usine de Bologne. Je m’y rendrai par mes propres moyens, avec mes masques et mes flacons de gel hydroalcoolique. Et en voiture sur près de 600 kilomètres d’autoroutes italiennes désertées. Mais l’opportunité de tester cette nouvelle Multistrada V4 vaut bien ces petits désagréments. Pour des raisons un peu obscures, la marque a imposé à tous les journalistes un embargo sur leurs publications, que ce soit sous la forme d’articles, de photos ou de vidéos. Ce n’est donc qu’aujourd’hui que j’ai le droit, enfin, de vous donner mon avis sur cette moto.
14 novembre 2020, 8h45 du matin et 6 degrés ambiants. Sous un ciel grisâtre, une dizaine de Multistrada V4S attendent devant le Ducati Factory Store de Borgo Panigale, la concession la plus proche de l’immense usine italienne. La silhouette des motos est reconnaissable entre mille. Pas de doute, la V4 est bien une Multistrada. Mais une Multistrada un rien plus moderne, un rien plus acérée. La moto semble plus musclée, presque body-buildée. Les lignes sont plus tendues, moins galbées, et lui confèrent une allure générale plus agressive. L’optique laisse apparaitre une signature visuelle plus complexe, avec des éléments plus anguleux. Comme un faux air de ressemblance avec certains phares de voitures allemandes haut de gamme.
Sur la selle de l’une des motos, une simple feuille de papier porte mon nom avec une clé posée dessus. Covid oblige, il n’y a pas eu de conférence de presse la veille au soir, comme le veut l’usage. Un court briefing est donc improvisé sur le parking désert de la concession fermée au public, avec les informations principales sur la moto. Il s’agit de versions S, dans la configuration «Travel & Radar». Un peu plus chères que la V4 standard (sorte de «prix d’appel» à 19990 francs), la V4 S se négocie à partir de 22590 francs et se différencie par un équipement nettement plus riche, ainsi qu’une technologie embarquée de pointe.
Au programme: suspensions semi-actives DSS, aide au démarrage en côte (VHC), shifter Up & Down, système keyless, feux full LED avec éclairage de virage, large écran TFT couleur de 6.5 pouces (contre 5 pouces sur la V4) et connectivité totale avec la possibilité d’afficher la carte GPS du smartphone en plein écran sur le tableau de bord. Et bien sûr l’ABS de virage, le Ducati Wheelie Control (DWC) et le Ducati Traction Control (DTC), qui équipent de série toutes les Multistrada V4.
La version essayée ici se négocie tout de même à 24990 francs (soit un supplément de 2400 francs) car elle embarque en plus le système de radar qui permet la mise en œuvre du régulateur de vitesse adaptatif et du détecteur d’angle mort, ainsi que le pack «Travel», qui comprend les valises latérales, la béquille centrale, la selle et les poignées chauffantes. Un tarif conséquent, certes, mais qui est plutôt raisonnable par rapport à la concurrence. A noter que l’acheteur a le choix en première monte entre trois types de pneus du manufacturier Pirelli, selon l’usage choisi: Scorpion Rally, Scorpion Rally STR ou Scorpion Trail II.
Passons au concret. Je prends place sur la moto et me réjouis du confort de selle. Je ne peux pas – encore – attester de l’état de mon séant après plusieurs centaines de kilomètres, mais elle semble plutôt accueillante, bien qu’un peu ferme. Et elle n’a surtout pas le «penchant» de la 1260, à savoir une forte inclinaison vers l’avant qui avait la fâcheuse tendance à vous plaquer contre le réservoir à la moindre décélération un peu brutale. Cerise sur le gâteau, la selle est réglable sur deux hauteurs (840 ou 860 mm) d’un simple geste (il y a deux crans à disposition), alors que la 1260 imposait un outillage et des caches spécifiques. Ducati a ici opté pour un système bien plus simple. Tant mieux.
La marque a également soigné l’ergonomie à bord, avec l’apparition bienvenue d’un joystick multifonctionnel sur le commodo gauche. Les commandes restent un peu chargées mais l’ensemble est logique et intuitif, et on ne se perd pas dans les différents menus. La multiplication des possibilités de réglage rend cependant la tâche difficile aux constructeurs et certaines commandes, pourtant simples à la base, en deviennent compliquées. C’est notamment le cas du réglage de l’intensité des poignées chauffantes, auparavant accessible d’une simple pression sur un bouton. Sa mise en œuvre nécessite à présent d’utiliser les deux mains, avec un appui sur un bouton situé à droite, puis une sélection de l’intensité via le joystick situé à gauche. Autant dire que cela sera compliqué sans quitter la route des yeux un certain temps.
Le choix des différents modes de conduite (il y en a 4 : Sport, Touring, Urban et Enduro) nécessite aussi plusieurs actions – comme sur toutes les Multistrada 950 et 1260 – et l’on apprécierait de pouvoir les sélectionner d’un seul doigt, comme sait le faire sa concurrente bavaroise (dont la version 2021 est actuellement à l’essai longue durée chez ActuMoto). A noter, les pourtours de certaines commandes (ici le joystick multi-fonctions) sont rétro-éclairées.
La bulle a également été retravaillée. Déjà un modèle de simplicité sur les 950 et 1260, le système a été optimisé et permet désormais de régler la hauteur du pare-brise… d’un seul doigt. Si je ne suis pas totalement convaincu par son design, celui-ci devrait toutefois permettre à la V4 de mieux me protéger que sur la 1260. Ducati annonce en effet que «les courbes de la moto ont été sculptées par le vent».
Le design a fait l’objet d’une étude minutieuse en soufflerie, validée ensuite sur la route. La bulle, entourée par deux petits déflecteurs, découle directement de ce travail et la moindre fluctuation de son contour a été décidée selon les résultats de ces tests aérodynamique poussés. Il en résulte des cheminements précis pour diriger les flux, avec par exemple des prises d’air situées dans les écopes, pour une extraction latérale de ces derniers et ainsi créer une sorte de bulle de protection autour du pilote.
De même, les ailettes présentes sur les côtés du bloc. Elles ont pour vocation première de participer au refroidissement du moteur, plus que de jouer un rôle d’appui à haute vitesse, comme sur une Superleggera V4.
Une première sur une moto de série: le radar intégré
Le départ est donné, sur des motos toutefois dénuées de valises. Le programme de la journée est simple: un peu d’autoroute pour s’extraire de la ville et rejoindre les collines environnantes. Une centaine de kilomètres de routes sinueuses m’attendent, dans un brouillard des plus épais se dissipant un peu par endroits. Pas top pour les photos, mais idéal pour tester la tenue de route. Afin d’avoir un petit aperçu du comportement de la moto en off-road, Ducati a ensuite prévu quelques kilomètres de piste roulante avec des V4 S préparées pour le terrain. Après la pause du midi, le retour s’effectuera par les petites routes avec les valises. Histoire de pouvoir comparer la stabilité, notamment à haute vitesse sur le tronçon autoroutier qui me ramènera à l’usine. Un test court, mais finalement assez complet, sur des routes en majorité sèches et au revêtement plutôt dégradé.
Les premiers tours de roues sur voie rapide sont l’occasion de me familiariser avec les nouvelles commandes, et surtout avec le régulateur de vitesse adaptatif. Il ne s’agit pas d’un pilote automatique, mais bien d’un système de sécurité passive visant à améliorer le confort de conduite sur de longs trajets. Son fonctionnement est enfantin: une fois enclenché et réglé sur la vitesse de croisière (il est actif jusqu’à 160 km/h selon Ducati), il s’occupera de ménager un espace de sécurité constant avec le véhicule qui précède la moto, avec une distance réglable sur 4 niveaux.
Concrètement, le système est bluffant d’efficacité. Si un véhicule se rabat devant la moto, il sera détecté par le radar et elle ralentira pour conserver la distance choisie. Le tout avec une certaine douceur, même si le système est capable de freiner assez fortement en cas de besoin.
Encore une fois, il n’est pas question de quitter la route des yeux ni de lâcher le guidon, mais simplement d’augmenter le confort de conduite, sans avoir à constamment adapter sa vitesse à la fluidité du trafic. La détection est précise et ne concerne que la voie de circulation dans laquelle je me trouve (aucun souci en cas de dépassement d’un poids lourd par exemple). Et si la moto se trouvant devant moi se décale sur le côté droit de la voie et que je me trouve du côté gauche de cette même voie, le radar détectera que l’espace est suffisant et me permettra de la dépasser, toujours dans la même voie. Dans les faits, il n’a pas été possible de prendre en faute le système et son efficacité apporte une plus-value à laquelle on prend vite goût.
Le deuxième atout des radars intégrés de la Multistrada V4 est le «Blindspot Detector», soit le détecteur d’angle mort. Loin d’être un gadget, il change littéralement la vie du pilote. Largement implanté dans le monde de l’automobile, il fait ici son apparition pour la 1ère fois sous cette forme sur une moto. Des LED, placées dans les rétroviseurs, se chargent donc de m’avertir lorsque le radar arrière détecte un véhicule qui remonte plus vite que la moto. Pratique sur autoroute lors des changements de voie, mais également sur route lorsqu’un confrère décide, à tout hasard, de me dépasser subitement pour tester la force d’accélération du V4. Là aussi, cela ne dispense pas de regarder dans ses rétroviseurs ni de tourner la tête, mais diminue le risque qu’un véhicule arrivant derrière moi ait échappé à ma vigilance.
Aux vitesses légales sur l’autoroute, le constat est limpide concernant la protection. La nouvelle bulle, en position haute, protège mieux. Bien sûr, le sommet du casque n’est pas épargné (je mesure 1 m 82) mais la différence avec la bulle de la 1260 est en notable. Notamment au niveau des épaules, qui ressentent moins la pression du vent.
On ze road again
Sorti du rectiligne ruban asphalté, j’attaque enfin les petites routes et peux prendre la pleine mesure du V4.
Dénommé «Granturismo», ce bloc est étroitement dérivé de celui de la Streetfighter V4S, mais avec des chiffres «revus à la baisse». 170 ch tout de même. Excusez du peu. Moi qui n’aime pas les quatre-cylindres, je vais devoir réviser mon jugement. Et préciser désormais que je n’apprécie pas les quatre-cylindre en ligne. Quelle folie que ce moteur! Oubliez la puissance brute. Plus que les 170 chevaux perchés à 10500 tr/min, c’est sa santé qui impressionne. Plein partout, disponible dès les plus bas régimes, il prend les tours avec une vivacité impressionnante. Voilà un moteur qui vit, et qui vous le fait savoir! Il semble inépuisable, vous projetant d’un virage à l’autre avec force sans autre limite que vos capacités de pilotage.
Plus onctueux que le bicylindre DVT de la Multistrada 1260, il accepte en outre de reprendre sous les 3000 tr/min sans (trop) cogner. On est encore loin de la souplesse, mais aussi du caractère très feutré d’un certain flat bavarois. Mais ce V4 est simplement jouissif. Il est à même d’enrouler (relativement) tranquillement, mais aussi de faire disjoncter le cerveau du pilote s’il lui prend l’envie d’ouvrir en grand.
Un pilote qui sera en tous les cas accompagné par de belles envolées sonores. Mais là où le 1260 DVT (donné pour une valeur de 102 dB) pouvait parfois casser les oreilles, le V4 (qui ne dépasse pas les 92 DB) est simplement envoûtant, avec une sonorité ronde et caverneuse qui le rend très agréable, sans se montrer trop présent. Ce V4 Granturismo est donc réellement séduisant, et semble de plus être armé pour me transporter à l’autre du bout du monde, avec des intervalles d’entretien portés à 15000 km et un contrôle des soupapes à seulement 60000 km.
Dans les enchaînement rapides, la partie-cycle est impossible à prendre en défaut. Précise et agile, elle permet au pilote de placer la Multistrada V4 sur sa trajectoire d’une simple appui sur les cale-pieds. Les suspensions semi-actives DSS offrent une excellente lecture de la route et de ses aspérités, quel que soit le mode choisi. Les différences entre les modes «Touring» et «Sport» sont d’ailleurs sensibles, tant au niveau de la réponse à la poignée de gaz que de la souplesse d’amortissement. Le confort de selle est également à la hauteur, avec une assise offrant un bon compromis entre moelleux et fermeté, mais surtout une longueur et une largeur qui permettent de varier sa position au fil des kilomètres.
A cette allure soutenue, on peut faire confiance au système de freinage. Confié à deux disques de 320mm et à des étriers à fixation radiale Stylema M50 à l’avant, il assure que la puissance soit là, parfaitement dosable, avec un feeling proche de la perfection. On ressent parfaitement le ratio entre la pression exercée sur le levier et l’action sur le système de freinage.
Les Pirelli Scorpion Trail II, littéralement scotchés au bitume, participent grandement à la confiance que renvoie le train avant. Aucune alerte, ni même le moindre déclenchement de l’ABS, ne sera à signaler durant cet essai, malgré un revêtement loin d’être parfait, et parfois parsemé de terre ou de matériaux de construction égarés (!).
Un peu d’off-road
Juste avant midi, on me propose une petite halte, et un changement de monture. Il s’agit toujours d’une Multistrada V4S, mais qui troque son coloris rouge vif contre un gris anthracite plus baroudeur (300 francs de plus que le rouge) et ses roues à bâtons contre des jantes à rayons (800 francs de supplément).
Cette V4 S possède quelques équipements indispensables pour une pratique sereine sur piste non-revêtue: sabot moteur plus protecteur (292 francs), pare-carters en acier (543 francs) et cale-pieds débarrassés de leurs caoutchoucs. Le silencieux Akrapovic (en option à 1492 francs) n’est bien sur pas indispensable, d’autant qu’il apporte plus en terme de look que de sonorité. Les pneus sont des Pirelli Scorpion Rally (qui peuvent être choisis comme première monte) et le guidon a été basculé sur l’avant, pour une légère réhausse des poignets.
Cela reste un trail de 218 kilos avec une roue de 19’’ à l’avant, mais il est bon de savoir, en l’absence de version «Enduro», que la Multistrada V4 S peut être commandée dans cette configuration d’origine.
Sur ce petit tronçon de quelques kilomètres à peine, bien trop court pour se faire une idée précise des capacités réelles de la V4 S sur terrain cassant, j’apprécie les réglages d’usine de la moto et me fais clairement plaisir. Moteur en mode «Enduro» (et anti-patinage réglé sur le niveau deux, donc peu intrusif), il est largement possible de rouler sur des pistes défoncées avec quelques belles dérives de l’arrière, et un train avant rivé au sol. Les suspensions travaillent excellemment bien, et donnent l’impression d’être sur une sorte de tapis volant qui survole les aspérités. L’ensemble transpire l’efficacité, et nul doute que dans cette configuration, la V4 S permettra aux plus aguerris comme aux moins expérimentés de repousser leurs limites, en toute sécurité. Un test plus approfondi sera nécessaire dans les prochains mois pour jauger entièrement de ses capacités, mais cet aperçu est plus que prometteur, au vu du poids et de la puissance de la bête.
Pause et revue de détails
Lorsque la pause de midi arrive (soit un bon 14h en heure italienne), je ne dis pas non à un bon repas. Ou plutôt à un bon sandwich. Les restaurants sont fermés en Toscane (nous avons fait quelques km depuis Bologne) à cause de ce satané virus, mais le staff Ducati a trouvé des focaccias au jambon de parme, avec des tranches de parmesan aussi épaisses que le pain et un peu d’huile d’olive. De quoi faire du bien au corps, comme au moral. Et oublier la météo définitivement brumeuse de cette journée de novembre.
L’occasion est belle de profiter de cet arrêt pour passer en revue la moto dans les moindres détails. La finition, déjà de bonne facture sur l’ensemble des modèles de la gamme, franchit encore un cran. La qualité perçue est en hausse, avec notamment un entourage de la colonne de direction nettement plus propre que sur la 1260.
Les flancs gris sont en plastique, et non en alu, comme on pourrait le penser sur les images. Ils intègrent désormais les clignotants, qui quittent donc des pares-mains fragiles – qui ne devraient plus coûter un bras en cas de chute. Des pare-mains volontairement simples sur la V4 S, justement pour réduire les coûts en cas de casse. On peut en revanche s’inquiéter du prix de la casse éventuelle, avec les rétroviseurs qui intègrent désormais le détecteur d’angle mort.
Dans ce coloris typiquement Ducati, la Multistrada V4S en jette, avec un bâti arrière tubulaire rouge vif (tout ce qui reste du cadre treillis) et des détails soignés, à l’image des jantes forgées arborant fièrement les couleurs de la marque. Les prises d’air sont nombreuses, et les arêtes plus vives qu’auparavant donnent le ton: cette version 2021 de la Multistrada transpire la sportivité italienne quelque soit l’angle sous lequel on la regarde. Et tout ceux qui connaissent le moteur V4 ne pourront qu’être émoustillés d’apercevoir le bloc de la Panigale (dans une version mécaniquement légèrement différente) inséré dans le châssis de ce trail routier.
Bien pensé, la présence d’un logement sur le devant du réservoir. Elle permet de recharger son smartphone avec une prise USB dédiée. L’espace est cependant compté et certains appareils auront de la peine à se glisser dans l’espace exigu pour ce qui est de sa largeur – voire à en ressortir. Mon modeste Huawei P30 Pro (6,47’’ de diagonale d’écran) peut attester des limites de l’exercice. Sur le retour du carénage prend place une prise 12V. Dommage de ne pas y avoir directement intégré, comme certaines concurrentes, une prise USB, désormais plus simple d’usage. La raison est certainement à rechercher au niveau du système de recharge situé dans la sacoche de réservoir du pack «Urban».
Ayant profité de la pause pour aller faire les quelques images d’illustration du présent article, j’ai malheureusement raté l’exercice de la connexion avec le smartphone et de l’affichage du GPS plein écran. Heureusement, Jérôme Ducret, rédacteur en chef de Moto Sport Suisse, était présent et peut nous éclairer de son expérience : «Il est possible d’afficher une vue en miroir de l’écran de l’application Ducati qui permet de connecter moto et smartphone. C’est particulièrement utile lorsqu’il s’agit d’utiliser l’application de navigation par GPS disponible sur ladite application. On peut alors visualiser, sur le tableau de bord de la moto, une carte en 3D de l’itinéraire choisi. Nous avons fait l’expérience de cette fonctionnalité grâce à des iPhone prêtés par Ducati et logés dans le petit compartiment au sommet du réservoir d’essence de la moto. La visualisation de la carte en 3D est convaincante et on repère assez facilement l’itinéraire à suivre, grâce à la bonne taille de l’écran TFT, et au contraste marqué des éléments affichés.» Malheureusement, le rythme du test (ainsi que le fait que l’application ne soit disponible à ce moment-là qu’en version «Beta») n’a pas permis d’approfondir plus en détail les possibilités offertes.
Le retour s’effectue toujours par le réseau secondaire, avant de reprendre l’autoroute sur près de 40 kilomètres. La stabilité de la moto est impériale, même avec les valises. Et même au-delà des vitesses légales. Voire très au-delà. La présence de la bagagerie, certes presque vide, n’impacte pas la tenue de cap à haute vitesse.
Ces valises, dont le design est un peu moins harmonieux à mon goût que sur la 1260, se montrent un peu plus logeables, de part leur forme. Mais un casque de type Adventure, tel que mon Arai Tour X4 avec sa « casquette » (en taille XL il est vrai) n’y rentre pas. Toujours pas de sangles à l’intérieur du couvercle extérieur de la valise (un accessoire pourtant peu cher et qui simplifierait la vie lors de leur chargement), mais «Ducati propose des sacs intérieurs», m’a-t-on répondu. Les voyageurs au long cours apprécieront. Et leur porte-monnaie également. Toujours est-il que la bagagerie progresse sur un autre aspect: leur mise en place est nettement plus facile, avec un ancrage sur 3 points dans le même axe.
Ces derniers kilomètres sur voie rapide permettent de valider à nouveau la pertinence des radars présents sur cette version d’essai. Ils contribuent nettement à faciliter la conduite sur autoroute et à sécuriser les dépassements. La réactivité du système est excellente, et s’effectue de manière très «smooth», comme aime à le décrire la marque italienne. Une impression que je partage totalement.
Alors, cette Multistrada V4S ?
Ducati frappe fort. Très fort. Un uppercut qui pourrait bien laisser K.O. une concurrence qui n’a rien vu venir. La Multistrada V4, dans sa livrée S et sa robe rouge, s’affiche au tarif placé de 24990 francs, avec un niveau d’équipement ultra complet et un système de radars aussi performant qu’innovant. Sa concurrente directe, la BMW R 1250 GS (dont j’ai pu rouler le modèle 2021 quelques jours, pour réaliser les images de notre essai «longue durée»), demande de débourser la même somme… mais sans les valises. L’accueil à bord est confortable, la partie-cycle semble impossible à prendre en défaut et le V4 est un monstre de puissance, mais aussi d’onctuosité. Et il possède surtout ce petit grain de folie qui lui donne ce charme latin inimitable.
Sans cadre treillis, sans bicylindre et sans distribution desmodromique, la Ducati Multistrada est-elle encore une Ducati? A vous de voir, selon votre ressenti, vos sensations et peut-être même vos a priori. Mais pour moi, la réponse est – sans ambiguïté possible – un grand oui. N’hésitez pas à aller l’essayer, mais méfiez-vous: elle pourrait bien vous convaincre!
Plus d’infos sur le site de Ducati Suisse.
Très jolie machine même si aujourd’hui il faudrait commencer à tirer fort déjà a 1500-200 rpm et pas à 3000. A 3000 tours on est déjà hors la loi hors autoroute. Un missile qui se réveille à 160km/h aura certainement sa place sur les podiums mais ne sera jamais un best-seller et finalement sera fatiguant à la longue.
Celui qui comme moi qui s’est fait contrôler par la ‘petite équipe’ de 50 Gendarmes à la descente des Mosses ce weekend a bien compris que 92db et 170 cv c’est déjà le passé sur la route …
La vrai défi est aujourd’hui d’arriver à faire un moteur (une moto) ultra-plaisant(e) aux régimes consentis.