Essai Ducati Streetfighter V2 – La famille des « fighters » s’étoffe
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Essai Ducati Streetfighter V2 – La famille des « fighters » s’étoffe

Il n’aura pas fallu attendre longtemps pour que Ducati développe une Streetfighter sur base de Panigale V2. La mutation s’inspire très largement de la conception de la Streetfighter V4, à savoir que Ducati a dépouillé son hypersportive Panigale des carénages aérodynamiques pour en faire un roadster au caractère bien trempé et au look franchement agressif.

On connaissait la Ducati 1098 Streetfighter, puis déclinée en 848. La saga continue, près de quinze année après l’apparition de la première Streetfighter du nom. La nouvelle Ducati Streetfighter V2 ne cache pas son lien de parenté avec sa soeur Streetfighter V4 (lire notre essai). Le style est repris, trait pour trait. On pourrait s’y méprendre. De son phare avant surligné d’une bande ondulée de LED à la boucle arrière haut perchée, il faut regarder du côté de l’échappement pour constater l’un des rares signes distinctifs. En effet, le silencieux d’échappement n’apparaît que du côté inférieur droit de la moto, alors que la Streetfighter V4 s’offre une marmite plus volumineuse logée sous le bâti moteur, avec deux « trous » d’échappement (un de chaque côté).

streetfighter v2

La Ducati Streetfighter V2 affiche les mêmes lignes tendues que sa grande soeur et exhibe fièrement le dessin de la jante arrière grâce au monobras oscillant. L’oeil attentif verra aussi que la Streetfighter V2 est plus étroite aux épaules que la V4, la raison étant à chercher du côté de la motorisation (un V2 plutôt qu’un V4). Force est d’admettre que ce coloris rouge, le seul à ce jour au catalogue, est plutôt charmant et reflète justement le côté sportif de la machine.

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Techniquement, la Ducati Streetfighter V2 n’hésite pas à puiser très généreusement dans la banque de pièces de sa génitrice Panigale V2. Si ce ne sont le bras oscillant plus long de 16 mm, le guidon haut en aluminium tubulaire façon roadster, le dernier rapport de boîte plus court, les repose-pieds différemment positionnés pour plus de confort et la selle plus large et plus rembourrée, la Streetfighter V2 est identique (techniquement toujours) à la Panigale V2.

Le bicylindre V2 n’est autre que le Superquadro de 955 cm3 aux performances remarquables, 153 ch à 10750 tr/min et 101,4 Nm à 9000 tr/min. Les pistons ne parcourant pas un long trajet dans les cylindres, le V2 permet ainsi d’afficher une révolution maximale élevée, et donc des valeurs de puissance intéressantes sur toute la plage de régime.

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La nouvelle Streetfighter V2 est livrée avec un ensemble de suspensions Showa et Sachs, respectivement une fourche Big Piston et un amortisseur unique à action progressive. L’ensemble étant réglable dans tous les sens, il ne faudra alors que quelques clics pour passer de la route à la piste, et inversement. Toujours au sujet de la partie cycle, on retrouve un système de freinage Brembo à l’avant avec des étriers monoblocs M4.32 à fixation radiale, identique à celui de la Panigale V2, à l’exception des plaquettes, moins abrasives pour plus de douceur à la prise des freins.

Présentée ainsi, la Ducati Streetfighter V2 semble être le fruit d’un travail « facile » répondant à la Streetfighter V2 Fight Formula vantée par la communication Ducati: moteur 955 cm3 Superquadro + châssis et électronique de la Panigale V2 + 178 kg + guidon large et haut + 153ch – carénages. La réalité, en selle, est pourtant toute autre.

C’est pourquoi Ducati a réuni quelques poignées de journalistes venus des quatre coins du globe en Andalousie. L’essai de la machine s’est déroulé autant sur route que sur circuit. Une route partant de Séville vers les reliefs se situant au nord de la ville a été judicieusement choisie pour démontrer les capacités routières de la Streetfighter V2, de même que le circuit de Monteblanco a été la scène d’un défouloir où tout était permis, ou presque.

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En mettant le contact, un écran couleur de 4.3’’ s’illumine. La mise en pages est claire et toutes les informations sont lisibles en un clin d’oeil. Naviguer d’un menu à l’autre à l’aide des boutons situés sur le commodo gauche n’est cependant pas totalement intuitif à notre goût. Sans être habitué, c’est à l’arrêt que l’on choisira le mode de conduite et/ou paramétrera toutes les fonctionnalités électroniques.

D’ailleurs, les aides au pilotage se sont donné rendez-vous. En bref, il s’agit de la même armada que celles embarquées sur la Panigale V2: centrale inertielle à 6 axes, contrôle de traction avec gestion de la glisse en virage, anti-wheeling, gestion du freinage en courbe et ABS avec intensité variable en virage, système de passage des rapports automatique vers le haut et vers le bas, gestion du frein moteur … sans oublier les différents modes de conduite.

Le twin s’ébroue sous l’impulsion du démarreur et se cale sur un ralenti mettant de suite dans l’ambiance. Du silencieux d’échappement sort un bruit rauque marié au staccato typique d’un bicylindre de Bologne. Le premier rapport est engagé, les commandes sont précises. Sans prêter attention à la commande d’embrayage, les rapports passent un à un tout en douceur et peu importe le régime moteur. On se rappelle sans regret l’époque où les quickshifters demandaient d’être haut dans les tours pour fonctionner sans soubresaut.

Les Pirelli Diablo Rosso de quatrième génération qui équipent la Ducati Streetfighter V2 d’origine montent rapidement à bonne température. Ce sont là de caractéristiques routiers. Quant au grip, les pneus italiens accrochent l’asphalte andalou avec brio. Plus tard dans la journée, sur le tracé du circuit de Monteblanco, on verra qu’ils siéent parfaitement au caractère de la moto, à savoir cette capacité à en découdre avec la concurrence autant sur route que sur piste.

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Il suffit de quelques virages pour apprécier la facilité de prise en main de la Ducati Streetfighter V2. Tout est dans le regard. Alors que la Ducati Streetfighter V4 demande un peu de concentration, la petite soeur fait dans la légèreté digne d’une ballerine. Pif-paf, elle se balance d’un virage à l’autre, suivant votre regard.

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Sur les routes de la campagne andalouse au revêtement digne des plus beaux circuits du monde, la Ducati Streetfighter V2 fait preuve d’une grande stabilité. Comme sur un rail, elle se distingue par une précision assimilable aux supersportives. On reconnaît l’excellent châssis et la partie-cycle de la Panigale V2.

Ce sentiment de stabilité se confirme sur le tortueux et technique circuit de Monteblanco, notamment dans ses courbes bosselées mettant à rude épreuve la suspension. Aussi, c’est lors des freinages appuyés, celui par exemple de la ligne droite des stands du circuit, que l’on remarque encore cette stabilité. Alors qu’on pourrait s’attendre à des louvoiements dus à la largeur du guidon et à l’empattement plus long par rapport à une supersportive, la Streetfighter V2 reste parfaitement dans l’axe.

Juste pour l’exclusivité, il est vrai qu’on ne cracherait pas sur du matériel du Suédois Öhlins, mais avouons que le duo Showa-Sachs de la Ducati accomplit son travail. Il est à noter que Ducati propose au catalogue des options les fameux winglets en carbone (ndlr.: ailerons aérodynamiques, pour un peu plus de 1300 frs) de part et d’autre des écopes de radiateur, assurant une pression vers le bas jusqu’à 27 kg à 265 km/h, pour un meilleur appui au sol de la roue avant.streetfighter v2

Quant aux aides électroniques au pilotage, elles sont autant présentes que discrètes. Tant durant les freinages alors que la moto prend de l’angle que dans les remises de gaz en sortie de courbe, on ne ressent aucun à-coup désagréable ou même déstabilisant. Ceci contribuant à la stabilité de la moto dans toutes les phases, la mise en confiance n’en est que renforcée!

On remercie également ces aides électroniques pour contenir quand il le faut la fougue du bicylindre. Le V2 Superquadro a un comportement explosif et typiquement sportif. Jusqu’à 8000 tr/min, les valeurs de couple étant de manière constante aux alentours de 80 Nm, il présente la force nécessaire pour se déplacer à un bon rythme. Puis, au-delà, il délivre tout son potentiel jusqu’à presque 11000 tr/min.

Il n’est pas linéaire dans son comportement, et on apprécie son caractère à deux visages. Toutefois, en usage routier, si l’on souhaite exploiter tous les régimes moteur et chercher les meilleures valeurs de couple, il faudra prêter attention aux vitesses atteintes…

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A ce propos, en milieu urbain, on jongle entre les rapports, en quête du rapport de boîte contenant les secousses inhérentes à l’architecture bicylindre en V. De même qu’à la coupure des gaz, à la réouverture, la commande des gaz est à doser avec parcimonie.

Une Ducati, qui plus est une Streetfighter, reste une Ducati. C’est vivant! C’est une machine à sensations! On fait corps avec elle! On vibre avec elle! Et on succombe bien sûr à son charme!

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Plus globalement, la Ducati Streetfighter V2 se caractérise par son homogénéité. Un châssis et une partie-cycle en phase avec les performances moteur, un moteur pointu sans entrer dans une caricaturale violence, un freinage puissant sans être agressif.

Que lui demander de plus? Être confortable? Justement, la Streetfighter V2 fait un grand pas dans ce domaine. Pas qu’une machine de circuit, la Ducati est aussi une moto agréable sur route. La position de pilotage assez droite, le guidon haut, les reposes-pieds repositionnés et la selle épaisse contribuent de manière importante au confort. Après avoir passé une journée au guidon de cette Ducati, on peut désormais affirmer qu’elle sait offrir sensations et performances sans pour autant être une machine extrême et inaccessible.

Elle n’est cependant pas conseillée aux jeunes permis pour qui nous suggérerons plutôt la Ducati Monster ou la SuperSport 950.

La nouvelle Ducati Streetfighter V2 sera disponible dans toutes les concessions Ducati en Suisse dès décembre 2021 et proposée au tarif de 17990 Fr.

Plus d’infos: Ducati.ch. Vous pouvez aussi vous adresser à nos partenaires de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto, Ducati Genève, ou Red-Zone Motos à Echandens (VD).

Galerie d’images:

Photos: Ducati
DR

Article mis à jour le 2 décembre 2021 à 18:09

Auteur

Charles Donzé dit Carlito

Charles Donzé dit Carlito

Motard polyvalent, gros rouleur, je touche à tout et ne suis pas sectaire. La trentaine bien tapée, je suis dans le milieu de la moto et dans la rédaction depuis une dizaine d’années. J’adore cette activité et j’aime plus que tout partager ma passion avec tout un chacun.

Commentaires1 commentaires

1 commentaires

  • Lemonnier

    Moteur un peu creux à mi régime?c’est la contrepartie de la puissance record de ce bicylindre 955cc.:955cc et 153 CV,=,160cv au litre.pour les sortir Ducati ne pouvait que les placer en haut du compte tours….

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