Comparatif – La Husqvarna Norden 901 face à la Ducati DesertX et à la Triumph Tiger 900 Rally Pro
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Comparatif – La Husqvarna Norden 901 face à la Ducati DesertX et à la Triumph Tiger 900 Rally Pro

Nous avons voulu voir comment se comparaient la toute nouvelle Husqvarna Norden 901, la non moins nouvelle Ducati DesertX et la valeur déjà confirmée dans ce segment, la Triumph Tiger 900, dans sa variante Rally Pro. En choisissant un itinéraire en France voisine riche en sections offroad sur de petites routes et chemins non asphaltés, sur des terrains pas tous encore secs des averses de la veille. Et bien sûr en jaugeant aussi ce que valent ces machines bicylindres sur la route.

La Husqvarna Norden 901 prêtée par le concessionnaire gît à terre, le côté gauche badigeonné d’une fine couche de boue fraîche, la fourche tournée d’un quart de tour. Au moins les autocollant du concessionnaire seront bien visibles sur la photo.

Norden 901
Pas de doute, les Pirelli Scorpion Rally « STR » ont une limite: les terrains gras.

Qui dit maxi-trails dit forcément motos plus lourdes à relever, et ici on parle de plus de 200 kilos. Mais il y a lourd et lourd, comme nous allons le découvrir en nous lançant dans un comparatif de trois bécanes de ce genre.

L’offre est de plus plus fournie dans le segment des maxi-trails, que ce soit dans les grandes cylindrées (1000 cm3 et plus) ou dans les cylindrées que l’on qualifiera d’intermédiaires (entre 500 et 900 cm3, en gros). Qui emportent donc logiquement moins de kilos sur la balance et dans la boue, et qui sont aussi moins chères.

Et justement, nous avions envie depuis plusieurs mois d’essayer un tout nouveau modèle qui vient de faire une entrée remarquée dans cette partie-là du marché des maxi-trails, la Husqvarna Norden 901.

Norden 901
Nous n’avions pas pu être présents lors de la présentation de la Norden 901 à la presse internationale. Cet exemplaire nous a aimablement été prêté par le concessionnaire Husqvarna vaudois, Damiers Motos.

Nous avions loupé la présentation « officielle » de ce modèle à la presse internationale, aux Canaries fin 2021, car il n’y avait qu’une place pour toute la presse suisse… et la filiale suisse de Husqvarna, qui dépend comme KTM et GasGas du groupe autrichien Pierer, n’avait pas immédiatement de véhicule de test disponible en Suisse. Sans compter que pour pouvoir tester comme il se doit ce genre de moto, il faut impérativement ajouter le tout-terrain à la route, et que ce n’est pas très aisé à réaliser en Suisse, où il y a de moins en moins de chemins et routes non asphaltées qui sont accessibles légalement à moto.

Cap sur la Norden, et recherche de rivales

Bref, quand l’occasion s’est présentée, au mois de juin 2022, d’avoir durant quelques jours une Norden 901 aimablement prêtée par notre partenaire de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto, le garage vaudois Damiers Motos (un grand merci à lui), nous nous sommes dits que tard pour tard, autant bien faire les choses et tester ce modèle dans un comparatif digne de ce nom.

Comparatif contre sa rivale « naturelle », la Triumph Tiger 900 (lire notre essai lors de sa présentation officielle). Pas dans la version GT, mais dans la version Rally, un peu plus orientée offroad que route, avec des débattements de suspensions hauts et des diamètres de roues un peu plus typique du tout-terrain: 21 pouces devant, 17 derrière.

La Tiger 900 (ici en version « Rally Pro ») existe également en version « GT Pro ». Principale différence: les roues et les débattements des suspensions. La GT ayant des jantes à bâtons en 19 et 17 pouces, soit plus orientées sur un usage routier, tandis que la Rally est équipée de jantes à rayons de 21 et 17 pouces.

Et autant aussi le faire avec des spécialistes suisses de la randonnée offroad, Ulysse (alias Myrmidon Trail sur Instagram) et son ami Bijass (par ailleurs heureux propriétaire d’une autre Norden 901 depuis peu), rattachés pour l’occasion à la rédaction ActuMoto.ch, sur une « trace » (itinéraire, dans le jargon des passionnés d’enduro) en France voisine.

« Voisine » voulant ici dire près de Genève, faisable en une journée et tout de même suffisamment longue pour pouvoir bien jauger les deux motos l’une contre l’autre.

Nos deux accompagnateurs du jour, « Bijass » et Ulysse, sont des pratiquants aguerris à la navigation off-road.

Mais malheureusement Triumph Suisse n’avait à ce moment-là pas de Tiger 900 Rally Pro disponible à LA date à laquelle tout ce beau monde, y compris bien sûr notre photographe Mathias, était disponible. Car vous ne le savez peut-être pas, les rédacteurs, rédactrices et photographes ActuMoto.ch font ce job sur leur temps libre!

Nous nous sommes donc tournés vers un modèle d’un autre constructeur qui vient lui aussi de faire une entrée remarquée dans ce segment, à savoir Ducati, avec la nouvelle DesertX (lire notre essai en Sardaigne).

La DesertX, comme la Norden 901, est un maxi-trail de cylindrée intermédiaire supérieure, soit plus de 800 cm3, avec un bicylindre comme architecture moteur. Mais là où la Husqvarna utilise un bicylindre parallèle dérivé de celui de la KTM 890 Adventure, la DesertX est mûe par un V2 qui vient lui du propulseur de la Multistrada V2 et la nouvelle Monster. Et il y a plein d’autres différences, bien sûr.

DesertX
Nous connaissions déjà la Ducati DesertX grâce à un test d’une journée en Sardaigne, un peu sur la route, et beaucoup dans le terrain.

Mais comme les bonnes choses ne viennent pas que par paires, Triumph Suisse et son concessionnaire du bout du lac Triumph Genève (que nous remercions chaleureusement pour sa précieuse collaboration) ont in extremis trouvé une Tiger 900 Rally Pro pour notre comparatif, aux bonnes dates! Nous avons donc pu effectuer un test encore plus complet, en ajoutant aux deux bicylindres la tricylindre britannique.

Nos trois motos pour ce comparatif, avec de gauche à droite la Ducati DesertX, la Husqvarna Norden 901 et la Triumph Tiger 900 Rally Pro.

Côté pneus, si la Norden et la DesertX étaient équipées de Pirelli Scorpion Rally STR, adaptés pour une utilisation 50-50 entre la route et le terrain, selon leur constructeur. La Tiger 900 chaussait elle des Continental TKC 80, dont les crampons sont plus saillants et qui donnent par conséquent une meilleure adhérence en offroad. Mais ce ne sont pas ses pneumatiques de première monte.

Les pressions ont été adaptées, pour la partie de l’essai qui se déroulait hors-bitume.

Premier contact avec la Husqvarna Norden 901

Le premier contact se fait avec la Norden, qui nous est confiée par Damiers Motos avec quelques modifications mineures: des repose-pieds enduro, plus larges, sans caoutchouc et venant d’une Husqvarna d’enduro, le pack électronique optionnel appelé Explorer (nous y reviendrons), un gros sabot moteur encore plus costaud que celui d’origine et un pot d’échappement sport.

Norden 901
Sur la Husqvarna Norden 901, le réservoir d’essence descend sur les deux flancs, ce qui permet de mieux répartir les masses. Pas trop haut, pour avoir un centre de gravité relativement bas, ce qui aide à manoeuvrer et à piloter la moto à basse vitesse. Le sabot moteur qui équipe cet exemplaire vient du catalogue des accessoires.

D’emblée, la Husqvarna, se révèle bien plus agile que son allure, visuellement parlant, ne le laisse supposer. La moto est en effet relativement large d’épaules, et vue de devant est même imposante. Mais ce sont surtout les carénages avant qui font cet effet. En réalité, la Norden 901 est fine au niveau du moteur et de l’assise juste derrière le réservoir d’essence.

Et elle n’est pas si haute que cela pour quelqu’un qui, comme le sous-signé, mesure 1m70. Les deux pieds touchent terre, pas dans leur entièreté, mais suffisamment pour assurer une bonne prise. Et il suffit d’à peine se décaler sur un côté pour pouvoir poser tout un pied à terre, la finesse de l’entre-jambe rendant la manœuvre facile à exécuter.

Norden 901
La selle de la Norden peut paraître ferme – et elle l’est – mais elle n’est pas pour autant inconfortable.

Enfin le centre de gravité de la Norden est placé assez bas, grâce à la compacité du moteur, mais aussi au fait que le réservoir d’essence « descende » sur les deux flancs.

Le guidon, la selle et les repose-pieds sont placés de manière « naturelle » pour un pilote de ma stature. Mais le triangle ergonomique de la Norden convient aussi –sur route – aux trois autres essayeurs impliqués dans ce comparatif entre maxi-trails. Même à Bijass et à Mathias, qui sont plutôt grands.

La Norden propose de base trois modes de pilotage électroniques, Street (route), Rain (pluie) et Offroad (tout-terrain). Ils font varier la réponse à la commande des gaz, directe ou moins directe, les courbes de puissance et de couple et la puissance maximale disponible, ainsi que les paramètres des autres assistances électroniques au pilotage, à savoir principalement le contrôle de traction et l’ABS.

Norden 901
Le tableau de bord est bien contrasté. Et tout est bien visible, même en plein soleil. C’est un détail, mais les avertissements, comme ici celui que la béquille latéral est déployée, sont à notre avis exagérément grands.

Dans les deux premiers modes, ABS et contrôle de traction utilisent les données fournies par une centrale de mesures inertielles (IMU), et sont donc sensibles à l’angle d’inclinaison de la moto. Mais pas dans le dernier. Et on peut en tout temps régler l’ABS sur le mode route ou tout-terrain.

Contrairement à ce qui est la règle chez la marque soeur KTM, chez qui le quickshifter fait partie des équipements optionnels, la Husqvarna est livrée de série avec un quickshifter bidirectionnel. Et aussi avec un régulateur de vitesse ajustable. Enfin l’embrayage est doté d’une fonction anti-dribble assistée mécanique, qui réduit fortement le risque de provoquer des pertes d’adhérence de la roue arrière au rétrogradage. Et qui fait qu’il est besoin de peu de force pour actionner le levier avec la main.

Le pack Explorer ajoute aux fonctionnalités de base la possibilité de régler en direct le degré d’intervention du contrôle de traction, par le biais des boutons sur le commodo gauche. Il permet aussi de se « faire » un mode de pilotage (nommé Explorer, bien sûr) dans lequel on peut adapter les différents paramètres. Opter par exemple pour une réponse à la poignée des gaz correspondant à Street, mais avec les assistances électroniques réglées sur Offroad.

Les commodos sont directement empruntés à sa sœur de cœur, la KTM 890 Adventure. Sur le haut du commodo, on aperçoit le basculeur à utiliser pour activer et régler le tempomat. Notez aussi la molette de réglage sur le té de fourche. On peut ajuster la compression et la détente sans outil!

La navigation dans les différents menus de configuration et d’affichage est simple et facile. grâce aux différents boutons sur le commodo, et à un tableau de bord TFT en couleur qui offre un excellent contraste et une bonne lisibilité et hiérarchisation des différentes indications.

On déplore juste l’absence totale de commande de feu de détresse sur la Norden 901. Exactement d’ailleurs comme sur la KTM 890 Adventure qui partage la même base technique.

La Norden sur les routes cantonales et sur l’autoroute

Et les premiers 60 kilomètres parcourus en selle de la Husqvarna prouvent que la selle, qui paraît dure au premier abord, est en fait confortable. Ses bords arrondis correctement ne font pas mal aux cuisses, et l’assise se révèle offrir le bon compromis entre souplesse et fermeté. Un jugement qui sera confirmé par la suite par Mathias, qui est celui parmi nos essayeurs dont le séant est sans conteste le plus sensible à cet aspect.

Quant à la commande des gaz, sur route, elle est précise et facile à doser. Dans le mode Street, on a parfois quelques minuscules à-coups à bas régime, lorsque l’on remet les gaz après les avoir fermé complètement ou presque complètement. Mais c’est peu perceptible. Par contre, si on ouvre la poignée en grand à bas régime, on a droit, toujours dans ce mode, à une réponse musclée qui pourra peut-être surprendre ceux ou celles qui ont peu d’expérience.

Heureusement, le contrôle de traction veille dans ce cas au grain et intervient de manière délicate lorsque c’est nécessaire.

Sur autoroute, la protection aérodynamique est correcte, grâce notamment aux larges « épaules » sur le carénage avant. Le petit pare-brise d’origine dévie bien l’air, mais on voit qu’il est dimensionné pour offrir une bonne vision en offroad, et donc n’est pas pas très haut. Et il y a des turbulences notables. Si vous faites régulièrement ce genre de trajet, il pourrait s’avérer utile de lui adjoindre un spoiler transparent, que vous trouverez d’ailleurs au rayon des accessoires Husqvarna.

La bulle d’origine est bien intégrée, mais un peu courte pour offrir une bonne protection. Les protège-mains et les feux additionnels font partie de l’équipement de série.

Et le tempomat est efficace et facile à utiliser. Tout comme selon moi le quickshifter, autant en montant qu’en descendant les rapports. Notez qu’on peut si l’on veut le désactiver.

Une journée dans les chemins

Mais le moment est venu de confronter la Norden aux deux autres maxi-trails! Et pour commencer, nous faisons tous le plein et nous découvrons ces trois machines côte à côte.

La Tiger est la plus accessible des trois pour ceux et celles qui, comme Ulysse ou  moi, mesurent moins de 1m75. La Ducati, à l’inverse, est clairement celle qui a l’assise la plus haute du trio. Et sa béquille latérale est longue et droite. C’est ok sur le bitume, à part le fait que les pilotes courts sur patte auront un peu de peine au début à aller la chercher pour la déployer. Mais, nous le verrons, ces caractéristiques peuvent devenir gênantes dans le terrain, selon l’expérience du ou de la pilote concernée.

Norden 901
Quelque part sur la « route » de Frangy, en France voisine.

La béquille de la Tiger, elle, forme un coude, et on peut la manier en tout temps avec beaucoup de facilité – une fois qu’on l’aura trouvée, car sa position n’est pas des plus intuitive quand on est assis. Celle de la Norden est elle aussi du genre droit, mais moins longue que celle de la Ducati, et elle forme un angle un rien plus prononcé une fois déployée.

Au niveau de leur apparence, la DesertX et la Norden se démarquent clairement. Leurs designs sont très marqués. La première, avec ses lignes élancées, son coloris clair, ses rondeurs et ses deux grands cercles à LED à l’avant, rend un hommage moderne au design iconique de la célèbre Cagiva Elefant des années 60-70, qui s’est notamment illustrée en participant au non moins célèbre rallye Paris-Daker. Parce qu’à l’époque Cagiva et Ducati faisaient partie de la même maison.

DesertX
L’avant de la Ducati DesertX fait clairement référence à feu la Cagiva Elefant, gros trail bicylindre qui était propulsé à l’époque (du Paris-Dakar) par une V Twin Ducati. Mais dans une esthétique qui apporte sa touche de modernité.

La seconde adopte elle aussi un design arrondi, avec un seul phare à LED à l’avant, à signature visuelle ronde, et dont le phare de croisement est un demi-cercle. Elle fait plus massive, surtout à l’avant, mais est plutôt harmonieuse (question bien sûr de goûts personnels), et se présente dans des coloris contrastés, entre le noir, le blanc et le jaune.

La Triumph n’est pas dénuée de personnalité, esthétiquement parlant, sa ligne est fine et sportive, mais elle se remarque immanquablement moins que ses deux concurrentes. Son design avec un « bec » peut aussi être vu comme plus consensuel.

Tiger 900
La Triumph Tiger 900 est plus effilée à l’avant que ses concurrentes. Son design ne fait pas référence à une époque passée. Il n’est pas dénué de caractère, mais il se fait moins remarquer que celui de la Husqvarna et de la Ducati. Notez le pare-brise, que l’on  régler en hauteur, avec une seule main.

Nous partons en France, par les petites routes, en direction de Frangy. En Haute-Savoie, non loin du département de l’Ain. Puis, très vite, les petites routes deviennent des chemins, redeviennent des routes, puis à nouveau des chemins, et ainsi de suite jusqu’au magasin spécialisé (dans les équipements motos pour le tout-terrain, lire notre article) Brame Store. A Frangy, donc.

Notre piste devenant par endroits boueuse, car il a plu par ici la veille en fin de journée, et sortant de deux mois de rééducation après une fracture de la clavicule gauche, je passe de la Norden à la Tiger. Histoire de ne pas risquer une chute bête et brutale en début de test. Et effectivement, les TKC de l’anglaise mordent bien sur ce fonds relativement glissant.

Une quarantaine de kilomètres pour se mettre en jambe, entre routes sinueuses et pistes grasses, pour se rendre à Frangy, point de départ de la trace du jour.

Les deux autres pilotes sur la Ducati et la Husqvarna avancent eux avec une certaine prudence, du fait des pneus STR. Et Ulysse, sur sa Yamaha Ténéré 700 super équipée, plus légère que les maxi-trails de ce comparo, n’éprouve pas de difficulté particulière.

Au bout d’une quarantaine de kilomètres, nous voici devant l’enseigne de Brame Store. Qui est fermée aujourd’hui. Mais dont Quentin, le patron, nous a par contre glissé un de ces itinéraires dont il a le secret pour parcourir la région en alternant bitume, cailloux et terre sous nos roues. Merci à lui!

Pour des raisons évidentes, nous ne donnerons le détail précis de cet itinéraire. Mais il correspond à une grosse journée de route (il y a de nombreux stops photo prévus), pour un total de 109 kilomètres, dont une bonne moitié de off-road. Sans compter les liaisons depuis et jusqu’à Genève

Pour des itinéraires aux petits oignons, n’hésitez pas à passer voir Quentin, le patron de Brame Store.

Premiers constats en tout-terrain

Au bout déjà d’une trentaine de kilomètres supplémentaires, on peut dire que ces trois maxi-trails sont bien adaptés à un pilotage en tout-terrain sur des pistes et des sentiers, même pour des pilotes débutants. Tout en restant parfaitement utilisables sur route, même en pilotage que l’on qualifierait d’enjoué. Pour ne pas dire sportif.

Les suspensions donnent un bon feedback, et elles sont réglables pour les trois machines. D’origine, celles de la Tiger sont les plus souples. Ce qui est parfait pour le confort, peut-être un peu moins pour la conduite engagée dans le terrain si l’on sort un peu du sentier ou que l’on rencontre des obstacles et que l’on ne veut pas trop ralentir la cadence. Mais pour être juste, il faut dire que nous aurions probablement pu faire disparaître ce défaut tout relatif en changeant le réglage de la fourche et de l’amortisseur.

Tiger 900

Les débattements des suspensions des trois motos, et la garde au sol, sont bons eux aussi pour le terrain. Pour taper ou la fourche ou le sabot moteur avec ces machines, il faut déjà posséder un sacré niveau en offroad, ou faire la course sur un terrain de cross ou d’enduro.

Les positions de conduite debout sont aussi correctes, tant sur la DesertX que sur la Tiger 900 Rally Pro et la Norden 901. Sur cette dernière, on pourrait à la rigueur trouver que le guidon est un rien trop bas. Mais c’est réglable déjà d’origine avec un outil, et si nécessaire avec un réhausseur.

Norden 901

La Ducati conviendra mieux aux pilotes ayant des jambes longues. Pour les autres, il faudra faire un peu plus attention, ou alors faire installer le kit de surbaissement disponible dans les accessoires.

Ducati DesertX

On note avec satisfaction que Ducati a pensé à un petit gadget fort utile au niveau de la pédale de frein. Il suffit de tirer le repose-pied correspondant vers l’extérieur, de le tourner sur lui-même, et hop, on a une pédale de frein qui devient soudain beaucoup plus accessible pour le pilotage debout! En exécutant cette opération à l’envers, on revient à la position idéale pour la route. Bien vu, pas besoin d’outil.

Sur la Norden 901, les flancs de réservoir viennent assez vite former un barrage sur les côtés pour les jambes du pilote debout. Certains, surtout les grands, apprécieront, car cela permet de se caler et d’être plus relax dans cette position. D’autres, là encore les plus petits d’entre nous, seront peut-être gênés dans leurs mouvements vers l’avant.

La Tiger est quant à elle celle dont la position de conduite conviendra à la plus grande majorité de pilotes. Et c’est aussi celle qui a la selle la plus confortable. Ca ne fait pas un pli. Surtout vis-à-vis de la DesertX, dont l’assise se révèle dure au fil des kilomètres quand on est assis, et dont le revêtement est accrocheur pour le pantalon. Ce qui n’est pas toujours un plus en offroad.

Un twin fort à bas régime, un V2 qui aime grimper dans les tours, et un triple qui pousse à haut régime

L’autre enseignement que nous pouvons assez vite tirer de cette première partie de notre balade dans les chemins est que les caractères moteur de ces trois maxi-trails sont assez différents.

La Norden 901 est la plus forte bas dans les tours. Avec elle et son bicylindre parallèle de 889 cm3, pas besoin de beaucoup tourner la poignée des gaz pour faire déraper le pneu arrière.

Norden 901
Le bicylindre parallèle de la Husqvarna est le plus vigoureux des trois moteurs à bas régime. C’est aussi celui qui déclare la plus haute valeur de couple maximal.

Et sa démultiplication dans les premiers rapports est plutôt courte. Ce qui permet de rouler à bonne allure en offroad, si on le désire. Et le contrôle de traction, dans le mode tout-terrain, ne tient pas compte de l’inclinaison de la moto.  Il est donc tout à fait possible de faire faire demi-tour à la Husqvarna en faisant glisser la roue arrière, ou plus simplement d’utiliser l’accélération et la glisse de l’arrière pour diriger la Norden en sortie de virage.

Norden 901
Tentative non concluante de laver la Norden 901 après la petite chute de l’après-midi dans la boue sur un chemin.

Et cela tout en profitant du filet de sécurité offert par l’anti-patinage. Si on ne désire pas rouler vite, le mode Offroad donne aussi juste ce qu’il faut d’accélération à bas régime, pour pouvoir se sortir de presque toutes les situations. Du moins à notre niveau. Et l’on peut très bien progresser sur un filet de gaz en deuxième, en jouissant du bon confort et de la bonne tenue des suspensions.

Le V2 de 937 cm4 de la DesertX ne manque pas de puissance: 110 chevaux en pointe, contre 105 pour la Norden 901. Et par rapport au moteur de la Multistrada V2, les premiers rapports de vitesses sont nettement plus courts, ce qui permet de bien contrôler ce que l’on fait quand on roule dans le terrain, avec un deuxième rapport qui autorise des vitesses modérées, et une injection bien au point qui fait que l’on a toujours une réponse précise à la commande d’accélération.

DesertX
Une bonne position de conduite debout sur la Ducati DesertX, quelle que soit la taille du ou de la pilote.

Mais le couple arrive plus haut dans les tours que sur la Husqvarna. Et on a donc moins cette sensation de poussée dans le dos que l’on peut éprouver au guidon de l’austriaco-suédoise (la marque a aujourd’hui son siège en Autriche mais ses origines historiques sont suédoises) Norden 901.

Cela donne à la Ducati l’avantage sur route, où l’on peut faire tourner le twin à des régimes plus élevés. Mais cela peut être vu par certains comme un manque de pêche dans l’exercice de l’offroad. Pour ceux-là, il faudra se résoudre à tenir plus longtemps sur le premier rapport avant de passer au suivant. Ce qui augmente un peu les vibrations et le bruit.

Le contraste est encore plus grand quand on passe au guidon de la Triumph. Le tricylindre en ligne de la Tiger 900 est sans conteste le plus souple des trois moteurs. Il reprend bas dans les tours sans le moindre hoquet et avec une belle fluidité, passant par les mi-régimes et grimpant vers le haut du compte-tours avec vivacité.

Tiger 900
En passant au mode Offroad Pro sur la Tiger Rally Pro, on peut laisser libre cours à sa fantaisie de pilote.

Mais il est clair que le gros du couple arrive bien plus haut que sur les moteurs des deux autres machines. Il est par ailleurs un peu plus bas, en valeur maximale, que celui de la Ducati ou de la Norden. On précise que le Triple est aussi celui qui a la plus faible cylindrée, 888 cm3. Même si les différences viennent plus de l’architecture moteur et de son réglage que de sa taille.

La Tiger 900 Rally, du fait de son moteur, peut donc être moins fun en tout-terrain pour certains pilotes, parce qu’il faut faire monter le tricylindre bien dans les tours pour avoir une sensation de grosse accélération. Mais c’est par contre la plus facile, du fait de sa douceur, pour quelqu’un qui n’a pas beaucoup d’expérience dans ce domaine.

Trois motos au caractéristiques proches, mais aux caractères bien distincts!

Des assistances électroniques à la pointe sur ces trois maxi-trails

Les trois constructeurs ont doté ces maxi-trails d’assistances électroniques au pilotage vraiment performantes. Avec toujours la possibilité de choisir des réglages différents, plus adaptés à un usage routier ou à l’excursion dans le terrain. C’est ainsi que le contrôle de traction et l’ABS de la Norden se basent dans les modes Street et Rain sur les données d’une centrale de mesures inertielle (IMU) et tiennent donc compte de l’inclinaison de la moto dans leurs interventions. Un plus au niveau de la finesse de pilotage et de la sécurité.

Norden 901
Les Pirelli Scorpion Rally STR qui chaussent la Husqvarna et la Ducati donnent aussi de l’adhérence et de la rigueur directionnelle sur route, à bonne allure.

Et en mode Offroad, on l’a déjà dit, ce lien avec la centrale inertielle est coupé. Pour que l’on puisse pencher la moto pour la faire glisser, notamment. Le mode Offroad de l’ABS, que l’on peut choisir en tout temps en roulant ou à l’arrêt, le désactive par ailleurs sur la roue arrière et réduit son intervention sur la roue avant. Pour les mêmes raisons.

La DesertX est elle aussi bien pourvue en assistances électroniques et en possibilités de réglage. On a carrément six modes de pilotage à disposition. Quatre pensés pour la route: Urban, Touring, Sport et Wet. Et deux conçus pour le tout-terrain: Enduro et Rallye. Ils se distinguent d’origine par des courbes de puissance et de couple différentes – avec les modes Urban, Wet et Enduro réduisant la puissance maximale – et par plus ou moins de réactivité à la commande des gaz.

DesertX

Et la réactivité du contrôle de traction et de l’anti-wheelie est aussi différente suivant les modes. En mode Rallye, tout est carrément désactivé, ce qui permet les fantaisies les plus osées en toute liberté. Si l’on a la maîtrise nécessaire, bien sûr. Quant à l’ABS, comme sur la Norden, on peut le désactiver sur la roue arrière et réduire son intervention à l’avant en choisissant le mode correspondant au mode Enduro. Ou, comme dans le mode Rallye, le déconnecter.

On peut aussi ajuster le degré d’intervention du frein moteur, plus ou moins présent. Et chacun de ces six modes est personnalisable pour les modes moteur et les modes des assistances électroniques. Autant dire qu’il faut un petit moment pour faire le tour des réglages disponibles sur la Ducati. Qui est aussi livrée de série avec un régulateur de vitesse ajustable et un quickshifter bidirectionnel. Tous deux fonctionnent au poil, sont faciles à utiliser et facilitent vraiment la vie.

Tout cet univers de réglages fait qu’on peut se perdre dans les menus de l’affichage au début. Affichage qui est par ailleurs un peu moins lisible que celui de la Norden. Parce que le contraste est moins fort et que certains caractères sont moins visibles. Et puis, pour changer ces réglages, par exemple pour passer d’un mode de pilotage à un autre, il faut plus de manipulations qu’à bord de la Husqvarna.

Très complet, et le seul du trio à être positionné en hauteur, le compteur de la Ducati DesertX nous semble tout de même peu intuitif au premier usage. Et son contraste est moins bon que celui de l’écran de la Norden 901.

Mais les assistances au pilotage sont par contre parfaitement calibrées pour les goûts du sous-signé, telles que les modes de pilotage les proposent. Et il y a de vraies différences perceptibles entre ces modes. On ajoute que le contrôle de traction, si on le règle correctement, peut avoir toute la subtilité nécessaire pour favoriser le pilotage et le fun autant que la sécurité.

Des freins au top

Sur chacune de ces motos, on a un système de freinage vraiment performant. Avec tout ce qu’il faut de force, de mordant, mais aussi de progressivité. Et qui convient donc autant à la route qu’au terrain.

Il y a peut-être un petit bémol, léger, pour la Norden 901, dont le mordant initial est très présent sur l’avant. Ce qui peut surprendre les novices en tout-terrain, une fois qu’ils ou elles ont pris de la vitesse dans les chemins. Il faut apprendre à bien utiliser toute la finesse dont on est capable, et à mettre aussi à contribution quand c’est nécessaire le frein arrière.

Une Tiger 900 suréquipée de série

Quant à la Tiger 900 Rally Pro, elle dispose bien entendu aussi d’un anti-patinage, couplé à une IMU, et d’un ABS que l’on ajuste ou au besoin déconnecte. Comme sur la Norden, on a des modes de pilotage différents « figés » à disposition: trois pour la route (Road, Rain et Sport), et deux pour le tout-terrain (Offroad, Offroad Pro). Le mode Offroad Pro, disponible uniquement sur la Rally Pro, permet de désactiver complètement contrôle de traction et ABS.

Si l’on veut aller plus loin, on a encore le mode appelé « Rider ». C’est celui que l’on peut personnaliser à sa guise. Contrairement à la Ducati et à la Husqvarna, on ne peut passer des modes « route » au modes offroad que lorsque la moto est à l’arrêt. Ce qui est un peu agaçant à la longue quand on alterne des routes et des sections non asphaltées. Il faut à chaque fois revenir au point mort pour changer de mode. Alors que la manœuvre est plus simple sur les deux autres motos et peut s’effectuer même en roulant.

L’écran TFT de la Tiger 900 Rally Pro est assez lisible… à l’exception de l’affichage du régime moteur, qui peut décontenancer au premier abord. Et il peut souffrir de reflets lumineux selon l’angle des rayons du soleil.

La Triumph 900 Rally Pro est cela dit très bien équipée de série. En plus des assistances électroniques au pilotage, du quickchisfter bidirectionnel parfaitement calibré et du régulateur de vitesse ajustable… on a les deux selles, passager et pilote, qui sont chauffantes. Tout comme les poignées du guidon.

Le confort de selle (chauffante de série pour le pilote comme pour le passager sur cette variante « Rally Pro ») est tout simplement royal.

Il y a même une béquille centrale, qui peut se révéler utile pour parquer la machine en toute sécurité ou pour entretenir la chaîne. Et qui est facile à actionner.

Ajoutez à cela un pare-brise réglable en hauteur, d’une seule main, en roulant, un contrôle électronique de la pression des pneus, une prise de recharge USB dans un compartiment (petit vide-poche) dédié, et des phares anti-brouillard additionnels. Sans oublier des arceaux de protection du bas du moteur et deux prises 12 V, dont une est utilisable pour recharger la batterie de la moto.

On salue la présence de valves de gonflage ou dégonflage de pneus coudées sur l’anglaise. Cela facilite l’accès à ces valves. Un petit détail pratique bienvenu que l’on trouve également sur les jantes de la Ducati. Mais pas sur celles de la Norden.

Le dernier « ajout » inclus de série dans la variante Rally Pro est la connectivité grâce à un module Bluetooth et à une interface intégrée au tableau de bord. Cela permet de communiquer avec un smartphone par le biais d’une app gratuite ad hoc, disponible dans les deux systèmes iOS et Android. Et d’avoir des raccourcis sur l’écran pour la lecture des playlists, les infos sur les appels téléphoniques, et la navigation GPS – point par point.

Mais cela permet aussi de contrôler une caméra GoPro, sur le pilote ou la moto. Une exclusivité Triumph. Nous n’avons pas testé toutes ces fonctions de connectivité, qui fonctionnent, mais qui demandent un peu de temps pour établir la connection, le jumelage, etc. Nous vous encourageons à lire à ce sujet notre dernier test de ce modèle, réalisé par Mortimer, l’un de nos essayeurs qui utilise la sienne au quotidien.

Notre essayeur Mortimer a testé la Triumph Tiger 900 Rally Pro sur 8000 km.

La connectivité est une option sur la Ducati et sur la Norden 901. Tout comme les crash-bars ou les poignées chauffantes. On peut dire que ces modèles sont moins bien dotés que la Tiger 900 Rally Pro, pour le prix. Mais la Husqvarna et la DesertX offrent déjà un très bon niveau pour ce qui est de l’équipement. Sur toutes, on a des protège-mains, des leviers de frein et d’embrayage à l’écartement réglable, les assistances au pilotage déjà mentionnées, dont le quickshifter et le tempomat, et au moins une prise 12V.

Norden 901

Toujours dans cette veine, la Ducati est la plus chère du lot eu égard à son degré d’équipement, alors que la Norden 901 est la plus accessible. Même avec le Pack Explorer, qui ne coûte que 230 francs.

Cela dit, qui achète une de ces motos va très certainement la personnaliser et lui rajouter des fonctionnalités, dont probablement un ou un autre de bagagerie – sacoches latérales, souples ou rigides, sacoche de réservoir, etc.

Ce qui est aussi intéressant, ce sont toutes les possibilités d’ajuster l’ergonomie. Au niveau des guidons, des reposer-pieds et des selles. La DesertX est la seule dont la hauteur de selle est fixe. Mais on peut commander une autre selle, plus haute ou plus basse. Et, on l’a dit, faire installer un kit de surbaissement si on est vraiment trop petit. La même possibilité existe pour la Norden 901.

Norden 901

Pour résumer

Premièrement, on peut dire que ces trois motos sont toutes bien faites pour des excursions en tout-terrain, et pas seulement pour des passages sur des routes blanches. Pour autant qu’on leur donne des pneus adéquats, en fonction de l’usage que l’on voudra en faire. Les Scorpion Rally STR d’origine de la Ducati et de la Norden 901 peuvent de fait s’avérer un peu insuffisants si l’on roule sur des terrains mouillés ou bien gras.

Mais pour tout le reste, moteurs, suspensions, ergonomie, assistances électroniques, on peut y aller les yeux fermés ou presque, même si on a peu d’expérience. En cas de chute, la Norden 901 et la Tiger 900 Rally Pro sont un peu mieux protégées de série que la DesertX. Grâce à la présence de crashbars sur l’anglaise, et de flancs de réservoir renforcés sur la Hursqvarna.

Toutes ont un sabot moteur en métal. Celui d’origine sur la Norden 901 est plus petit que celui que transportait notre moto de test.

Norden 901

Aucune n’a de clignotants sur les protège-mains. Cela tombe sous le sens pour des motos utilisables en tout-terrain. Aucune n’a par contre de pare-boue placé haut à l’avant. Contrairement à une vraie moto d’enduro ou, par exemple, à la Yamaha Ténéré 700 dont on peut remonter un peu le garde-boue. Si vous roulez de manière prolongée dans la boue, il y a le risque que celle-ci viennent remplir l’espace entre garde-boue et pneu.

Ensuite, en tenant compte du prix, on voit que la Norden 901 est bien placée eu égard à son niveau d’équipement, puisqu’elle est annoncée à 15990 francs. Et 16220 francs avec le Pack Explorer.

Mais la Tiger 900 Rally Pro, pour 17190 francs, en offre encore plus, sans pour autant être plus chère que la Ducati DesertX (17190 frs). Mais cette dernière a pour elle un design unique et ma foi – c’est un avis purement personnel – fort réussi. Et elle est la plus fine du trio, ce qui peut représenter un petit plus au niveau de la maniabilité. Sauf qu’elle est aussi « plus longue ». Pas tellement au niveau de ses mensurations à l’arrêt, mais de manière ressentie, tant sur route que dans les chemins.

La DesertX peut aussi intimider les pilotes les plus petits par sa hauteur et par la longueur de sa béquille. Et la Norden 901 peut faire un peu peur aux plus novices du fait de la vigueur immédiate de son bicylindre ou de celle de ses freins avant. La Tiger 900, elle, conviendra à tout le monde. Ou presque. Si vous cherchez des sensations à bas régime dans le terrain, vous ne les trouverez pas ici. Et le fait de devoir s’arrêter pour passer des modes route aux modes offroad et vice-versa peut énerver à la longue.

Votre choix sera fonction de votre taille, de vos habitudes de pilotage et du genre de sensations que vous recherchez. Et bien sûr aussi de vos préférences esthétiques personnelles! A noter: la Triumph est la seule qui soit disponible dans un choix de couleurs. Trois en l’occurence: blanc, « Sandstorm » (comme notre moto de test) ou Khaki avec le cadre blanc. Ces deux dernières options demandant un surcoût de 300 francs.

Sachez enfin que vous pouvez aussi commander la Tiger 900 Rally (sans le mot « Pro »), qui n’a ni le quickshifter, ni la connectivité de série, ni le mode de pilotage Offroad Pro, ni des feux additionnels, ni des arceaux de protection, ni du sabot moteur en métal. Mais qui est déjà livrée avec les poignées chauffantes, le régulateur de vitesse, et les protège-mains. Et coûte 15595 francs…

Et pour ce qui est du poids de ces motos, quand il faut les relever, qui se situe juste en dessus des 220 kg … eh bien, premièrement, avec la bonne technique, ce n’est pas très difficile, et deuxièmement il est déjà moins conséquent que ce que pèsent par exemple une R 1250 GS, une Tiger 1200 Rally, une Harley-Davidson Pan America 1250, une Ducati Multistrada V4 S, une KTM 1290 Super Adventure, pour ne citer que celles-ci.

Il est par contre aussi plus bas, mais déjà plus proche du poids d’une Honda CRF 1100 Africa Twin (229 kg) sans le double embrayage semi-automatique (le DCT, dans le langage Honda), autrement dit avec une boîte manuelle standard. Sans non plus le quickshifter. La Honda étant actuellement proposée en Suisse à partir de 16290 francs. Un prix étonnamment bas au vu de la cylindrée.

Norden 901
Fin de journée au col du Grand Colombier, avec une superbe vue sur le lac du Bourget.

On aurait pu aussi prendre en considération la KTM 890 Adventure, qui est techniquement presque identique à la Husqvarna Norden 901, mais avec une autre esthétique. Et qui coûte 14690 francs dans sa version de base. Avec des roues de 21 et 18 pouces, et des jantes à rayons. Mais les pneus de première monte sont nettement plus routiers, les débattements des suspensions sont sensiblement plus courts, et la protection contre le vent est plus importante. Il existe aussi une version R plus haute sur patte et plus adaptée au tout-terrain, avec une selle encore plus ferme… pour 16190 francs.

Pour ce prix, pas de quickshifter, ni de feux additionnels, ni de possibilité de personnaliser un mode de conduite. Il s’agit d’options pour lesquelles il faudra débourser plus.

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter les sites suisses de Triumph Motorcycles, Husqvarna Motorcycles et Ducati, ou vous adresser notamment à nos partenaires de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto: pour Ducati, Ducati Genève, Red-Zone Motos à Echandens (VD) et Compétition Park à Neuchâtel. Pour Husqvarna, Damiers Motos à Valeyres-sous-Rances (VD) et Proride à Granges (VS). Et pour Triumph, Triumph Lausanne (Moto Evasion) à Crissier (VD) et Triumph Neuchâtel (Facchinetti Motos).

Photos: Mathias Deshusses

Article mis à jour le 19 août 2022 à 00:57

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - la cinquantaine, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes, et s'est découvert récemment une passion pour l'Aventouring en tout-terrain.

Commentaires5 commentaires

5 commentaires

  • Quentin

    Très bon comparo
    Un délice à lire ✌️

  • Ed

    Comparo sympa à lire

    (par contre, parler de la « Triple est aussi celui qui a la plus faible cylindrée, 888 cm3 » quand la Norden est à 889 me semble chercher des poils aux oeufs tant la difference est infime :-)))) )

  • Montant

    Cest bien le premier comparatif honnête que je lis. Surtout la Norden que je possède en ajoutant qu’à 8000 kms le moteur devient explosif. Un pur bonheur.
    J’ai essayé là Ducat et la Tiger mais ma Norden fait tout très bien.
    Je dis honnête car en lisant d’autres comparos je vois quelques énormités de pilotes qui ne sont peut être pas tout à fait motards. Bravo !

    • Jérôme Ducret

      Bonjour, et merci de ce commentaire qui va nous encourager à poursuivre dans cette voie!

      Une toute bonne journée

      Jérôme Ducret, rédacteur responsable

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