Héritage

Déjà cinquante ans de Z chez Kawasaki

Pour une fois c’est en Suisse qu’a eu lieu la présentation internationale d’un nouveau modèle de moto, avec test dynamique. Plus précisément, chez l’importateur suisse de la marque japonaise Kawasaki, la société Fibag SA, dans le canton de Soleure, avec comme motos à tester à la fois les variantes SE de la Z 900 (lire notre test) et de la Z 900 RS (lire notre test).

Ces deux modèles SE se distinguent pas des parties-cycles revues. Lors de leur test, étaient également disponibles les modèles Z et RS standard ornés d’un coloris spécial rouge pour rendre hommage à la toute première Kawasaki Z, apparue il y a cinquante ans.

Parce que l’arrivée de la première Z chez Kawasaki, appelée la Z-1 Super Four (« Four » signifiant quatre en anglais, en référence au nombre de cylindres du moteur), a été quelque chose de très spécial.

La Kawasaki Z-1 Super Four a été conçue d’abord pour le marché américain. La firme japonaise travaillait depuis quelques années sur une moto qui puisse redéfinir le terme de performance, par son moteur notamment, tout en visant une machine fiable et apte à être construite en grande série.

C’est alors que Honda a dévoilé sa première CB 750 Four, forçant les développeurs de Kawasaki à revoir leur projet. Toujours un moteur quatre cylindres quatre temps en ligne refroidi par air, avec un double arbre à cames en tête. Mais quelle cylindrée? et quelle esthétique?

Plusieurs prototypes ont vu le jour, dans des cylindrées allant de 500 à 1000 cm3, en gros. Avec des noms de code faits pour tromper l’ennemi (N600, entre autres).

Il sera finalement décidé de construire une machine de 903 cm3 avec un réservoir d’essence en forme de goutte d’eau et des échappements doubles de chaque côté de la moto.

La Z-1, une fois dévoilée à grand renfort d’effets de manche, en 1972, a connu un succès immédiat. Forte de 85 chevaux, elle a ensuite battu la bagatelle d’une cinquantaine de records mondiaux et américains de vitesse et d’endurance sur le circuit de Daytona, six mois après sa première apparition.

Dans le tas il y avait bien sûr des records de vitesse, mais aussi et surtout d’endurance. La conception de la Z-1 visait en effet à la fois la performance et la fiabilité. Avec en plus l’impératif d’avoir un modèle facile à construire en grande série, et fiable aussi dans la qualité de la production.

De ce point de vue-là, les Japonais ont plus que tenu leurs promesses, la production du nouveau modèle passant à des cadences encore jamais vues pour une moto de ce genre.

Et surtout, cette première Z a ouvert la voie à toute la lignée des Kawasaki Z qui sont venues après et alimenté les rêves de centaines de milliers de motocyclistes durant les cinquante années qui ont suivi …

Les Z, une très grande famille

Sans pouvoir citer tous les modèles ayant porté cette initiale, on peut mentionner la petite sœur de la Z-1, la Z650 (B1 et B2), une quatre-cylindres de 650 cm3 censée fournir des prestations dignes d’une 750.

Avec sa géométrie revisitée, son poids moindre (pour 64 ch) et sa transmission générant moins de vibrations, elle a été perçue par bon nombre de motocyclistes comme une machine plus efficace que la grande Z! Sauf pour ce qui est de la vitesse pure et de la puissance de pointe, bien sûr.

Puis est venue la première Superbike à adopter un style Café Racer, la Kawasaki Z1R de 1978. Avec une petite bulle sur le tête de fourche, avec aussi deux disques à trous à l’avant, une selle touring, un réservoir d’essence d’un style nouveau et un démarreur électrique en forme de bouton.

Kawasaki avait tout de même «planqué» un kick sous la selle. Au cas où. Ce modèle connaîtra plusieurs itérations jusqu’en 1980. La branche américaine de la marque japonaise proposera, en série limitée, une version avec turbo, la Z1R-TC, qui développait 130 chevaux de puissance.

Quant à la Z1000H, ce sera la toute première moto produite en série qui soit dotée de l’injection d’essence. Une injection «digitale», mais pas électronique. Et sur un moteur refroidi par air, je vous prie! Ce qui fait grandement varier la température dudit moteur et rend donc la calibration du système d’injection particulièrement délicate.

Cette 1015-cm3, sera produite sous cette forme durant une année, 1980, avant de se métamorphoser en cruiser pour le marché US et de perdurer encore un peu plus d’une année.

En parallèle, Kawasaki allait ajouter une couleur à son arc, le rouge flamboyant, avec la Z 1100 GP, aussi nommée GPZ1100. Produite dès 1981 et jusqu’en 1985, elle utilisait elle aussi le moteur de la Z originelle, mais, comme pour la ZR1, dans une cylindrée majorée. Cette fois-ci, portée à 1089 cm3, délivrant 105 chevaux dans les premières versions. Le nouveau code couleur sera accompagné sur plusieurs marchés par le slogan « La Révolution rouge ».

Les premiers modèles furent équipés d’un système d’injection similaire à celui de la Z 1000 H. Mais il a été remplacé par la suite, sur le modèle B2, reconnaissable à son petit saute-vent coloré, par un système vraiment digital, plus performant. Et un moteur qui déclarait 109 chevaux de puissance maximale.

Dans la toute dernière version, nommée A, c’est un vrai semi-carénage qui ornait l’avant de la machine. Et les amortisseurs jumeaux avaient été changés pour une unité unique, de type Uni-Trak. La puissance arrivait à 120 chevaux, un chiffre remarquable pour une machine au moteur refroidi par air!

Un nouveau modèle avec turbo, la GPZ 750

On se doit bien sûr de citer aussi la GPZ 750 Turbo (1983 à 1985), au moteur quatre cylindres refroidi par air, dérivé de celui de la Z650 (!) et qui, avec la suralimentation, délivrait jusqu’à 112 chevaux en configuration routière, et des sensations uniques.

Juste avant cette GPZ turbo, Kawasaki avait aussi surpris tout le monde au salon de Cologne, en dévoilant la Z1300 (1979-1988), un monstre liquide à six cylindres avec transmission par cardan, qui développait 120 chevaux et pesait presque aussi lourd qu’un petit tank (exagération assumée).

Cette machine utilisait dans ses premières versions des carburateurs à double sortie pour obtenir un gain de place et d’encombrement malgré le nombre de cylindres. Le mécanisme a par la suite été remplacé par l’injection.

Cet imposant modèle a servi de base pour les Voyager, des motos de touring refroidies par liquide qui se sont orientées au fil des ans vers un design américain et des moteurs V Twin.

Vers le milieu des années 1990′, Kawasaki se lance dans des opérations « nostalgiques », en présentant des motos plus ou moins modernes, mais faisant appel à l’histoire de la marque et des Z. C’est notamment le cas avec la Zephyr 750, qui jouait à fond sa ressemblance lointaine avec la première Z.

Dans un autre style, et avec une motorisation plus contemporaine, les ZRX 1100 et 1200 ont elles aussi rendu hommage à la lignée Z, cette fois-ci en s’inspirant, vers la fin des années 1990′, des « superbike » Kawasaki utilisées en compétition au début des années 1980′. Par des pilotes tels qu’Eddie Lawson, aux Etats-Unis.

Le mot « Superbike » désignant ici, contrairement à ce que l’on pourrait penser, une moto pour ainsi dire sans carénage.

Le renouveau stylistique, avec un nouveau designer vedette

Et pour finir, arrive la Z1000 (liquide), œuvre d’un team travaillant sous la direction du designer Shunji Tanaka, transfuge de chez Mazda. La première à adopter le style plus tard qualifié de «Sugomi» par Kawasaki, un concept japonais pouvant signifier que l’on n’a pas peur d’exprimer qui on est de manière voyante.

Lors de la présentation de la Z 1000, il est question, pour la partie avant de la moto, d’un « masque ». Masque inspiré de la tradition japonaise des masques « Noh » utilisés dans le théâtre.

Ce qui est sûr, c’est que le design de cette nouvelle Z 1000 n’est pas timoré. Et il va contribuer fortement à relancer Kawasaki comme marque, à trouver un nouveau public, plus jeune, pour les machines d’Akashi.

Kawasaki va assez vite sortir une Z 750, plus abordable, qui va faire un tabac sur tous les marchés, tout particulièrement en France. Par rapport à la Z 1000, la partie-cycle était plus simple et moins haut de gamme. Raison pour laquelle Kawasaki présentera en plus une Z 750 R plus sportive. Il y aura même une version semi-carénée, la Z 750 S, qui ne s’est pas beaucoup vendue.

Le concept Sugomi, lui, explicité un peu plus tard avec notamment la première Z800, va perdurer avec un certain succès jusque dans les Z900 et Z1000, à quatre cylindres, et les 650 et 400 actuelles, à 2 cylindres. Jusque dans les Z H2 à moteur suralimenté! Et même, mais de manière moins recherchée, dans les petites Z 125 monocylindres.

Hommage moderne aux 50 ans, en rouge, sur quatre modèles

Pour marquer le coup des cinquante années passées depuis l’arrivée sur le marché de la toute première Kawasaki Z, la marque japonaise propose plusieurs de ses modèles actuels de Z dans des coloris spéciaux, baptisés «50th Anniversary».

Cela concerne les hyper naked Z650 et Z900, livrées avec des jantes rouges et un coloris «Firecracker Red» (rouge) à accents blancs. Un peu comme la Z 1100 GP des années 1980′, ou comme la sportive GPZ 900.

Les petits changements esthétiques incluent aussi un logo de la marque doré, et de même pour le logo Z. Plus encore un revêtement de selle un peu différent de celui des Z650 et Z900 standard.

Sur la Z 900 50th Anniversary, la livrée Firecracker Red s’additionne de revêtements dorés sur es tubes de fourche externes, et du logo « 50th » sur le garde-boue avant.

Et sur les Z650 RS et Z900 RS néo-rétro, on trouve des jantes dorées et un réservoir d’essence en rouge sombre entouré de bordures noires, ce que Kawasaki appelle «Candy Diamond Brown». Il y a aussi l’indication « DOHC » en blanc sur le flanc gauche du carter moteur. Pour « Double OverHead Cams », autrement dit double arbres à cames en tête! Et une poignée de maintien pour passager, tirée des accessoires Kawasaki.

Lors des présentations organisées par l’importateur suisse de Kawasaki, nous avons eu l’occasion de faire quelques kilomètres au guidon de la Z650 RS 50th Anniversary (photo ci-dessus), techniquement identique à la Z650 RS, avec son moteur bicylindre parallèle délivrant un maximum de 68 chevaux.

Une machine très accessible, assez agile, avec une partie-cycle parfaitement adaptée à son poids et à ses performances. Et qui, à 9350 frs, ne coûte que 200 frs de plus que la version standard.

Pour ce qui est des prix, la version anniversaire de la Z 650, à 8650 frs, en coûte 260 de plus que la Z 650 de base. La Z 900 « 50th » (11650 frs) est elle 500 frs plus chère que la Z 900 standard. Et les prix sont les mêmes pour les variantes « 70 kW », moins puissantes, mais que l’on peut brider à 35 kW pour les besoins du permis A limité.

Dans sa version 50ème, la Z 900 RS coûte quant à elle 14150 frs, soit 600 francs que la version de base en noir (avec des filigranes de couleur sur le réservoir). En sachant que dans les coloris bi-tons, ce modèle est à 13850 francs.

Pour en savoir plus sur les Z modernes, vous pouvez consulter site web de Kawasaki Suisse. Vous pouvez aussi vous adresser à nos partenaires de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto, K-Motos à Carouge (GE), 100% 2-Roues – cpc2r à Genève, le Vaudois Red-Zone Motos à Echandens et Roche, et Compétition-Park à Neuchâtel.