Essai – la Kawasaki Z900 SE, une supernaked verte bien suspendue
Test Kawasaki

Essai – la Kawasaki Z900 SE, une supernaked verte bien suspendue

La version SE de la 4-cylindres japonaise adopte des suspensions et des freins améliorés par rapport à la version de base, pour 1500 francs de plus. Nous avons testé, dans la campagne argovienne, par près de 30 degrés au mois de mai. Ces petits (ou gros) plus font une différence au niveau de la précision de guidage, mais aussi du confort, si l’on prend la peine de bien régler les suspensions. Et sinon la supernaked Kawasaki est toujours polyvalente et facile d’accès.

Kawasaki a pour habitude de proposer des motos qui offrent une bonne valeur pour un bon prix. Et c’est particulièrement vrai pour leur supernaked, la Z900, qui est un peu l’héritière, dans un design contemporain, de feu la célèbre Z1 Super Four, qui prit le monde par surprise en 1972 et  a contribué à faire de la marque japonaise un des principaux constructeurs de motos au monde. Aujourd’hui, nous sommes là, chez Kawasaki Suisse dans le canton de Soleure, pour célèbrer les 50 années d’existence de la « ligné » Z, et pour tester une nouvelle variante de la Z900, la Z900 SE.

La SE a exactement le même moteur, le même cadre, le même tableau de bord, les mêmes phares, les mêmes roues que la Z900 (lire notre essai). Mais elle s’en distingue par ses suspensions et ses freins.

Pour résumer, l’amortisseur arrière de la Z900 est ici remplacé par une unité faite par le spécialiste suédois Öhlins, un modèle S46 réglable en précharge et en détente. Elle offre un amortissement plus fin et plus précis, et une molette manuelle très pratique pour régler la précharge sans outil, ce qui permet par exemple d’adapter l’assiette de la moto au chargement qu’elle transporte (passager, bagages…).

Z900 SE
L’amortisseur Öhlins avec bombonne séparée et molette de réglage de la précharge est caractéristique de la Z900 SE.

Du coup, le réglage de base de la fourche télescopique inversée à l’avant est revu, pour qu’il soit en harmonie avec celui du nouvel amortisseur. Une fourche que l’on peut à présent complètement ajuster, en précharge, en compression et en détente.

Côté freins, les étriers de la Z900 SE sont plus premium: des Brembo radiaux monoblocs M4.32 à 4 pistons. Ils sont actionnés par un maître-cylindre radial lui aussi, plus efficace que celui de la Z900 standard, de marque Nissin. Et pour couronner le tout, la commande passe par une conduite en métal tressé, gage de précision et d’endurance.

Avant d’aller plus loin, il faut expliquer brièvement pourquoi, cette fois-ci, nous sommes en Suisse pour notre essai, qui inclut d’autres modèles de la gamme Z actuelle, et qui est organisé comme d’habitude par Kawasaki Europe. C’est à Härkingen, dans les locaux de l’importateur suisse Fibag, que l’on trouve une des plus grandes et plus complètes collection de modèles historiques de la marque, dont pas mal de Z.

Et cette année, on l’a dit plus haut, on célèbre justement les 50 ans d’existence de cette lignée, qui a débuté avec la Super Four et a abouti aux actuelles Z650, Z900, et Z H2 – sans oublier la Z125, ni les modèles d’autres familles qui dérivent des Z, comme les Z 900 RS et  Z 650 RS. Une occasion de refaire l’histoire de cette famille, avec plusieurs témoignages intéressants. Nous y reviendrons.

Z900 SE

Pour l’instant, il faut juste comprendre que le design de cette Z900 SE est fidèle à ce que Kawasaki appelle en japonais le « Sugomi ». Un mot qui est bien sûr intraduisible, comme n0mbre d’autres de la langue du Pays du Soleil levant. Mais qui veut plus ou moins dire un caractère affirmé, qui n’a pas peur d’être soi-même, et qui, vu négativement, pourrait être pris pour un certain mépris des conséquences. Mais il faut le voir positivement.

Z900 SE

Et c’est vrai que les Z actuelles ont un style bien à elles, tout comme les toutes premières Z des années 70′ sortaient du lot par rapport aux autres motos. Le style des Z contemporaines est lui identifiable dans toute la famille, et même un peu au-delà, dans les sportives et les motos de touring de Kawasaki.

Ce style est le plus visible dans la position du phare avant et dans les formes du masque de phare avant, le tout ressemblant vaguement à une tête de félin montrant les dents. Avec des épaules contractées et musculaires. La bête est prête à bondir!

Z900 SE

La Z900 SE accentue encore cette impression Sugomi en s’affichant dans un coloris noir et vert très réussi, selon nous, avec notamment ce cadre en treillis d’acier vert pétant, le tout étant typique de Kawasaki. Visuellement, on ajoute ici une pointe de classe en plus avec les finitions dorées des tubes de fourche.

Pour la précision, notre Z900 SE de test était en plus nantie du pack « Performance », qui consiste surtout en la substitution du pot d’échappement standard par un pot sport de marque Akrapovic. Il y a aussi un film de protection de l’écran du tableau de bord TFT, une protection de réservoir et un capot de selle passager.

Z900 SE
Sur la version SE de la Z900, on a un maître-cylindre de frein radial, et une conduite de câble en acier tressé!

Le gros 4-cylindres de 948 centimètres cubes est égal à lui-même. Souple bas dans les tours, linéaire jusqu’à un peu plus de 6000 tr/min, puis de plus en plus rageur à partir de là, il est en définitive assez polyvalent. Si l’on veut adopter un rythme de balade tranquille, on peut le faire, sans hésitations ni à-coups dans l’injection quand la poignée des gaz est à peine tournée et que l’on procède par petites rotations du poignet droite. Si au contraire on veut hausser le rythme, le moteur Kawasaki est là aussi et il répond présent avec une belle vigueur. Et une bande-son qui se fait très sonore dans le dernier tiers du compte-tours.

En parlant de cela, le bruit stationnaire homologué de cette machine, déclaré à 97 dB, dépasse malheureusement la limite arbitraire fixée par la région autrichienne du Tyrol depuis peu. Ce qui fait que l’on ne peut pas y circuler. Même en roulant sur un filet de gaz! Et alors que la Z900 SE, on l’a dit, est tout à fait capable de se faire discrète. Nous ne sommes pas pour faire du bruit de manière inutile et sans respect pour les riverains, mais là, la situation est un rien absurde.

Le moteur des Z900 développe 125 chevaux en pointe. Ce n’est pas au niveau stratosphérique de certaines hyper naked comme la Yamaha MT-10, la BMW S1000 RR, la Triumph Speed Triple 1200 RS, ou la Suzuki GSX-S 1000. Sans même parler des hypersport décarénées que sont la Ducati Streetfighter V4 ou l’Aprilia Tuono V4 1100. Mais c’est bien assez pour la route, et le prix de la Kawasaki est nettement plus accessible, même dans la version SE mieux équipée, qui est annoncée à 12390 francs.

Z900 SE

Et à ce prix-là, on a droit à un embrayage assisté et anti-dribble, qui évitera que la roue arrière se mette de travers si vous effectuez vos rétrogradages comme une brute et qui fera que la main gauche aura peu d’effort à fournir quand vous changez de rapport.

Il y a aussi des assistances électroniques au pilotage, soit un ABS et un contrôle de traction, qui fonctionnent par le biais d’algorythmes. Ils ne font pas appel à une centrale de mesures inertielle, absente sur cette machine, et ne peuvent donc pas bien prendre en compte l’inclinaison de la moto. Pas d’ABS de virage, donc. Ni d’anti-patinage super efficace quand vous êtes sur l’angle.

Mais l’action de l’ABS n’est pas non plus préhistorique, les petits coups dans le levier sont mesurés quand on freine fort et il ne perturbent que très peu la trajectoire. Quand au contrôle de traction, on peut le régler sur trois niveaux, plus ou moins interventionniste et permissif.

Z900 SE

Sur de petites routes à l’adhérence pas toujours prévisible, nous conseillons à tous ceux et celles qui n’ont pas un diplôme de pilote de rallye routier en poche de choisir les degrés 2 ou 3 de ce contrôle de traction, qui intervient assez tôt pour récupérer les errances de la roue arrière. C’est rassurant et efficace, et ça ne brime pas vos instincts de pilote du dimanche. On peut désactiver cette assistance.

On a aussi trois modes de pilotage à choix, qui utilisent des cartographies d’injection différentes et qui répondent de manière plus ou moins vive à la commande des gaz. Les différences sont perceptibles. En mode « Rain » (pluie) tout est plus doux, et en mode « Sport » ça devient plus sauvage, tandis que « Road », fort logiquement, est entre les deux.

Avec 213 kilos tous pleins faits, la Z900 SE n’est pas parmi les naked les plus légères. Un poids que l’on peut sentir lorsqu’il s’agit de freiner tard et de tourner vite. Mais premièrement la répartition des masses de cette moto est bien pensée, avec le poids qui se concentre vers la moitié antérieure, et le centre de gravité qui n’est pas très haut perché. Et deuxièmement, les suspensions, les freins, les pneus (des Dunlop Sportmax Roadsport 2) et le cadre donnent un retour d’information très clair. On sait exactement jusqu’où l’on peut aller avant que des événements regrettables ne se produisent. Et il y a de la marge!

 

Z900 SELes freins avant offrent une belle dosabilité et la précision est au rendez-vous. Ce n’est pas le top du top, mais c’est déjà très bon.

On pourrait aussi dire que la Z se distingue par sa précision et sa stabilité plus que par son agilité. Mais il s’agit de nuances. Un ou une pilote moyen ou moyenne se sentira assez vite à son aise. La selle, à 820 mm du sol, laisse la possibilité de poser l’avant des pieds par terre de manière sûre pour toute personne qui, comme le sous-signé, mesure 1m70 ou plus. Cette selle est relativement fine à l’entre-jambes, et les flancs du réservoir offrent de belles et généreuses encoches qui vous laissent « tenir » la moto avec les genoux.

La Z900 SE saura s’adapter à votre morphologie, avec un levier d’embrayage et un levier de frein qui sont ajustables en écartement. Nous avons testé, et il y a suffisamment de possibilités de réglage. On peut aussi faire varier le positionnement du sélecteur en hauteur. Et si nécessaire commander une selle basse dans le catalogue des accessoires.

Par ailleurs, les jambes ne sont pas repliées de manière exagérée pour une naked. Comme on est positionné un cran vers l’avant, et que les repose-pieds se trouvent juste légèrement en arrière, la position de conduite est sportive, mais aussi assez détendue. Le poids sur les poignets est modéré. Et le guidon est assez large pour offrir un bon bras de levier. Les manoeuvres et les demi-tours sont ainsi faciles à effectuer dès lors que l’on avance. S’il faut pousser ou tirer la moto sans l’aide du moteur, il y a par contre plus d’effort à fournir.

Z900 SE
Une petite balade dans les collines argoviennes au guidon de la Z900 SE. Il paraît que cette route, près d’Altbüron, a jadis été utilisée pour une course de côte.

Le côté sportif mais en même temps assez polyvalent de cette moto est intéressant. Si on s’attarde du premier côté de l’équation, on regrettera cependant qu’il n’y ait pas de quickshifter disponible. Même pas parmi les accessoires, qui ne prévoient d’ailleurs pas non plus de béquille centrale.

Si vous envisagez de rouler avec passager, ce ne sera pas forcément une partie de plaisir. La selle qui lui est dévolue est petite et haute, et il n’y a rien pour se tenir. Au moins les repose-pieds correspondants ne sont-ils pas positionnés trop haut! La selle du ou de la pilote est par contre juste, ergonomiquement parlant. On peut juste lui reprocher d’être un peu dure pour certains séants.

Et pour ce qui est de la protection aérodynamique, elle est logiquement assez faible.

Z900 SE

Encore un dernier mot sur l’interface de commande de cette Z900 SE, identique à celle de la Z900. Un bel écran couleur TFT, bien lisible, même en plein soleil, avec les différentes infos en caractères suffisamment gros et bien espacées les unes par rapport aux autres. Les commandes au guidon, bien que se limitant à un basculeur avec un bouton supplémentaire au milieu, ne sont pas totalement intuitives. Cela demande un temps d’adaptation. Mais une fois qu’on a compris, on change facilement de mode de pilotage en roulant.

Pour plus d’info, vous pouvez consulter le site suisse de Kawasaki. Vous pouvez aussi vous adresser (notamment) à l’un de nos partenaires de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto, 100% 2 Roues et K-Motos à Genève et Carouge (GE), ou, sur Vaud, Red-Zone Motos à Echandens et Roche, ou encore Compétition Park à Neuchâtel.

Photos: Ula Serra, Felix Romero

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 53 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes, et s'est découvert récemment une passion pour l'Aventouring en tout-terrain.

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