La BMW F 850 GS contre la Triumph Tiger 800
Comparo enduros de voyage

La BMW F 850 GS contre la Triumph Tiger 800

Ce sont deux motos qui dans leur concept sont très proches. Pour ce comparatif des enduros de voyage de classe moyenne, nous avons choisi la GS contre la Triumph. Autrement dit la BMW (F 850) contre la Tiger 800 (XCx).

Par « classe moyenne », il faut comprendre que la cylindrée, bien que conséquente, ne dépasse pas les 1000 centimètres cubes. On n’a donc pas affaire aux gros bras de la catégorie que sont la BMW R 1200 (et 1250) GS, la Triumph Tiger 1200 (anciennement Explorer), ou les très sportives Ducati Multistrada 1200 (et 1260) et KTM 1290 Super Adventure (dans ses différentes variantes).

Non, ici, on reste entre 800 et 900 centimètres cubes, ce qui a des effets bénéfiques sur le poids – ces machines sont plus légères que leurs grandes soeurs – et sur le coût d’achat et d’entretien – elles sont plus abordables. Par contre, la puissance et le couple développés par les moteurs de ces machines sont un cran en dessous de ce que l’on a avec les grandes enduros de voyage. Et l’équipement de série comprend moins de gadgets, d’assistances électroniques au pilotage et de possibilités de réglages des composants de la moto. C’est logique.

GS contre la Triumph
Deux cylindres pour la BMW, deux tubulures d’échappement.

La première différence qui saute aux yeux, outre les optiques de phares avant, ce sont les deux ou les trois tubulures d’échappement qui sortent des moteurs de la BMW, respectivement de la Tiger. On a affaire à un bicylindre (en ligne) dans le premier cas, à un tricylindre dans le second. Et cela se ressent en conduisant ces montures.

GS contre la Triumph
Trois tubulures sur la Triumph, c’est un tricylindre en ligne.

Le moteur de la GS, dans sa nouvelle version (lire notre test), est certes nettement plus agréable que celui de la BMW F 800 GS qu’il remplace. Mais il ne peut pas tout à fait rivaliser avec l’onctuosité offerte par le « Triple » anglais, dont le caractère n’a pas fondamentalement changé depuis sa création – et c’est tant mieux.

Tricylindre anglais plus souple

La Tiger est ainsi un peu plus souple à basse vitesse, et elle accélère plus loin que la BMW. Mais cette dernière est loin de faire de la figuration. Les pulsations de son twin imitent par un artifice mécanique celles d’un moteur boxer. Comme sur les grandes GS de la même marque. La sonorité est pleine et grave, et les vibrations sont bien contenues. Et puis la moto accélère avec fougue, surtout dans le mode de pilotage Sport. Il n’est pas rare, sur un terrain froid et/ou glissant, que l’arrière se dérobe une fraction de seconde quand on ouvre la poignée des gaz en grand. La nounou électronique (le contrôle de traction) reprend cependant vite les choses en main et les calme.

GS contre la Triumph
Notez le petit réservoir séparé pour l’amortisseur arrière (réglable) sur la Triumph.

La poussée de la Triumph est légèrement moins immédiate. Mais on sent que l’on peut faire monter le moteur haut dans les tours avec moins d’effort. Ce qui donne moins de vibrations et de bruit sur l’autoroute, par exemple. Et ce qui est parfois embêtant pour son permis de conduire. On est régulièrement tenté d’aller plus loin que ce que l’on devrait.

GS contre la Triumph
Suspension électronique à l’arrière sur la BMW. Mais c’est une option payante.

La Tiger plus rigoureuse sur route

L’autre grosse différence vient des suspensions. Dans sa configuration standard, la BMW F 850 GS dispose d’une fourche télescopique et d’un amortisseur qui sont plutôt réglés souples. Pour mieux absorber les creux et les cailloux lorsque l’on roule en tout-terrain. Et le grand débattement desdites suspensions fait que la moto, sur route, a tendance à plonger à l’avant lorsque l’on freine avec vigueur. Cela rend difficile une conduite sportive où l’on ralentit fortement en entrée de virage. Et la précision du guidage peut s’en ressentir, car le train avant est parfois un peu trop sensible aux mouvements des bras et du torse du pilote.

GS contre la Triumph
Un écran en couleur bien lisible et intuitif sur la Tiger 800 (mais pas toujours exempt de reflets). Tout se commande par quelques boutons et un mini-joystick sur le guidon.

Au contraire, le réglage de base des suspensions de la Tiger XC est plus ferme. Cela autorise des trajectoires plus précises, car plus régulières, sur l’asphalte. Sachez que le contrôle de traction est présent ici aussi. Et qu’il est tout aussi efficace. Et que, comme sur la GS, on peut désactiver tant l’anti-patinage que l’ABS, si par exemple l’on s’aventure dans le terrain. Dans ce genre d’environnement, les suspensions de la Tiger sont alors un peu moins efficaces que celles de la GS. Mais elles sont réglables et l’on peut corriger cela.

GS contre la Triumph
Le pavé en couleur de la BMW (une option payante) offre un bon constratse même en plein soleil, ce qui le rend facilement lisible. Mais il est parfois un peu compliqué de s’y retrouver dans le labyrinthe des sous-menus. Et la navigation par GPS est bien intégrée.

La F 850 GS plus adaptée au tout-terrain

Par contre, la position de pilotage debout, typique de l’off-road, est un peu moins naturelle à bord de l’anglaise. La base de son réservoir est en effet plus large, et les longerons du cadre interfèrent un peu avec les jambes. De petits détails, mais qui peuvent compter. On salue cependant le travail effectué sur le moteur, la transmission et l’étagement de la boîte de vitesses, qui rendent maintenant agréable l’utilisation du tricylindre sur les pistes quand on progresse lentement.

GS contre la Triumph
Un des nombreux accessoires disponibles sur la BMW: des valises extensibles en largeur.

Cela dit, si l’on veut une GS plus adaptée à la route, on peut toujours opter pour la nouvelle BMW F 750 GS (lire notre test): même moteur, mais un peu moins performant, roue avant de 19 pouces et suspensions plus fermes.

Avantage à la selle et à la bulle anglaise

La Tiger est supérieure dans un domaine à la BMW, c’est celui du confort en usage routier. La selle de l’allemande se fait en effet désagréable au fil des kilomètres, et l’on ne peut pas dire que le minuscule pare-brise tout-terrain évite la moindre turbulence ou le moindre bruit sur la route. La bulle de l’anglaise est même réglable en hauteur, et il n’est point besoin d’autre chose que ses mains.

GS contre la Triumph
On peut également ranger un casque intégral dans l’une des deux valises de la Triumph.

On retrouve ici des traits caractère typiques des deux marques. La Triumph est mieux équipée de série que la BMW, elle propose des poignées et une selle chauffante, une bulle réglable, on l’a dit, et un écran en couleur sophistiqué.

Les options infinies du monde BMW

Mais on peut ajouter plus d’options sur la F 850 GS, dont certaines n’ont pas d’équivalent chez l’anglaise. C’est le cas de l’ESA, soit la suspension électronique, disponible à l’arrière. C’est aussi le cas de la connectivité avec les smartphones, qui va de pair sur la GS avec un écran TFT en couleur et une molette multi-contrôle sur la partie gauche du guidon – l’équivalent du joystick de la Tiger, également sur le comodo gauche. On peut encore évoquer  le quickshifter bidirectionnel, qui permet de passer les rapports de vitesse sans le levier d0embrayage, en montant et en descendant les rapports. Ou de l’E-Call, l’appel d’urgence automatisable en cas d’accident, une spécificité de BMW. Et puis le navigateur GPS croisement par croisement fait partie de l’option de connectivité.

GS contre la Triumph
LED et feu de jour sur les deux machines – mais c’est une option sur la BMW (à gauche). Notez le grand pare-brise de la Triumph.

Au final, le prix de toutes ces options fait que la moto est tout aussi chère, voire plus que sa concurrente. Mais on pourra la doter de plus de fonctions additionnelles.

Nous tenons pour finir à remercier le garage et concessionnaire Triumph Inter-Motos, au Mont-sur-Lausanne, sans qui nous n’aurions pu finaliser ce comparatif.

Fiches techniques (Comparatif)

Marque BMW Triumph
Modèle F 850 GS Tiger 800 XCx (XRt)
Année 2018 2018
Catégorie Enduro de voyage de classe moyenne Enduro de voyage de classe moyenne
35kw Oui (35 kW)

Moteur

Type Bicylindre en ligne, 4-temps, quadrisoupape, vilebrequin calé à 270 degrés, double ACT, accélérateur électronique avec modes de pilotage Tricylindre en ligne, 4-temps, double ACT, quadrisoupape, avec accélérateur électronique et modes de pilotage
Cylindrée 853 cm3 800 cm3
Refroidissement Liquide Liquide
Alimentation Injection électronique Injection électronique
Alésage x course 84 mm x 77 mm 74,05 mm x 61,9 mm
Taux de compression 12,7 : 1 11,3 : 1
Echappement 2 en 1 sur le côté droit 3 en 1 sur le côté droit

Transmission

Finale Par chaîne Par chaîne
Boîte Six vitesses Six vitesses
Embrayage Multidisques en bain d'huile, avec anti-dribble Multidisques en bain d'huile, avec anti-dribble

Performance

Puissance max. 95 ch (70 kW) à 8250 tr/min 95 ch (70 kW) à 9500 tr/min
Couple max. 92 Nm à 6500 tr/min 79 Nm à 8050 tr/min
Contrôle de traction Oui (ASC), désactivable Oui, ajustable et désactivable
Vitesse de pointe Plus de 200 km/h (selon constructeur) Plus de 200 km/h (selon constructeur)

Dimensions et poids

Empattement 1593 mm 1545 mm
Poids 229 kg en ordre de marche 205 kg à sec
Longueur 2305 mm
Largeur 922 mm 805 mm
Hauteur 1356 mm (sans les rétroviseurs) 1390 mm (sans les rétroviseurs)
Hauteur de selle 860 mm 840 - 860 mm
Angle de chasse 28 degrés 23,4 degrés
Chasse 126 mm 93,5 mm

Partie-cycle

Chassis Cadre tubulaire en acier Cadre en treillis de tubes d'acier
Suspension Av Fourche télescopique inversée, diamètre 43 mm Fourche télescopique inversée WP, diamètre 43 mm, réglable en compression et détente
Course AV 230 mm 220 mm
Suspension AR Bras oscillant et mono-amortisseur réglable en précharge (à la main sans outil) et détente, en option, réglage électronique de l'amortissement Bras oscillant en alu et mono-amortisseur WP, réglable en précharge (à la main, sans outil)
Débattement AR 215 mm 215 mm
Freinage Av Deux disques, diamètre 305 mm, étriers 2-pistons, ABS désactivable Deux disques, diamètre 305 mm, étriers 2-pistons Brembo, ABS désactivable
Freinage Ar Disque, diamètre 265 mm, étrier monopiston, ABS désactivable Disque, diamètre 255 mm, étrier 2-pistons, ABS désactivable
Roue Av Jante à rayons, 2,15" x 21" Jante à rayon, 2,15 x 21 pouces
Roue Ar Jante à rayon, 4,25" x 17" Jante à rayons, 4,25 x 17 pouces
Pneu Av Michelin Anakee III, 90/90-21 Bridgestone Battle Wing 90/90-21
Pneu Ar Michelin Anakee III, 150/70-17 Bridgestone Battle Wing 150/70

Consommation

Annoncée 4,1 l/100 km 4,7 l/100 km
Réservoir 15 l 19 l

Catalogue

Disponibilité De suite De suite
Prix A partir de 12800 frs A partir de 14340 frs
Photos: André Lehmann

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 51 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *