Permis A limité

Comparo 35 kW – Les nouvelles Honda Hornet et Suzuki GSX-8S se mesurent à la référence, la Yamaha MT-07

Bien malin qui peut dire au premier coup d’oeil que nous sommes en train de tester trois motos dont la puissance a été amputée de plus d’un tiers, alors que nous faisons virevolter la Honda CB 750 Hornet, la Suzuki GSX-8S et la Yamaha MT-07 sur une petite route de campagne dans le canton de Vaud. C’est un comparo 35 kW, ce qui veut dire que nous avons choisi des modèles qui peuvent être bridés à ce chiffre de puissance pour les exigences du permis de conduite dit A limité.

La catégorie « A limité » couvre environ un bon tiers des immatriculations de motos neuves dans notre pays. Elle est devenue un passage encore plus obligé depuis qu’il n’est plus possible de débuter sa carrière de motocycliste directement avec un gros cube sans restriction de puissance. Le changement s’est fait en 2021 et il a consolidé les machines conformes aux exigences du permis A limité.

Cette appellation suisse correspond ailleurs en Europe au permis A2. Pas plus de 35 kW de puissance, on l’a dit, mais aussi un rapport poids-puissance qui ne dépasse pas 0,2 kg par cheval de puissance, et pour les machines dont on bride la puissance pour passer du permis A limité au permis A tout court, il faut une puissance maximale une fois le moteur remis à son plein potentiel qui n’est pas supérieure à 70 kW (95 chevaux).

Parmi les modèles qui correspondent à toutes ces exigences, il y a cette année deux nouveautés qui ont fait tilt et qui nous ont poussés à organiser un comparo 35 kW. La première est la Honda CB 750 Hornet. Un nom connu chez Honda, qui renaît de cette façon dans un tout nouveau modèle. Cette machine n’est pas propulsée comme la Hornet d’antan par un moteur à 4 cylindres en ligne dérivé du moteur d’une sportive Honda 600, mais par un bicylindre en ligne.

La nouvelle Hornet, proposée à un prix très concurrentiel (8290 francs), offre beaucoup, sur papier (190 kilos tous pleins faits pour 92 chevaux en pointe, et toute une série d’assistances au pilotage), mais aussi sur la route (lire notre essai en Espagne).

La deuxième nouveauté qui a retenu toute notre attention est la Suzuki GSX-8S. Là aussi, un bicylindre en ligne, avec un peu moins de puissance maximale (83 chevaux), et un peu plus de poids (202 kg). Mais elle offre des assistances électroniques au pilotage, une interface en couleur, et surtout de belles qualités dynamiques et une certaine polyvalence (lire notre essai dans l’arrière-pays provençal).

La GSX-8S, à 9995 francs, est plus chère que la Honda. Mais elle est livrée de série avec un quickshifter bidirectionnel – on peut monter ou descendre les rapports de vitesses sans toucher au levier d’embrayage – facilité qui est une option payante sur la Honda. Et son design, visuellement, est plus tranché. Le prix 2024 sera d’ailleurs plus bas: 8995 francs!

Et bien sûr nous avons voulu mesurer ces deux insolentes fraîchement débarquées, et qui veulent faire la révolution, à la reine de la catégorie, la Yamaha MT-07, dont la dernière mise à jour date de 2021 pour ce qui est de son moteur, de sa partie-cycle, de sa position de conduite et de son esthétique (lire notre essai au sud de la France).

La MT-07 est tout simplement la moto la plus vendue en Suisse. Et en grande partie (plus de 60%) dans une version bridée à 35 kW, soit en gros 48 chevaux, alors qu’elle en sort 72 en version libre (pour 184 kilos avec  les pleins). Elle doit son succès à son prix très compétitif, mais pas seulement. C’est la moto fun par excellence, légère, maniable, et facile.

Pour 2023, la Yamaha se scinde en deux sous-versions. La MT-07 Pure est en fait la MT-07 2022, avec juste une nouvelle couleur (noir), et elle est affichée à 7990 francs, la même somme qu’il y a une année. La MT-07 (non Pure), elle, a droit à un petit plus pour 2023: un écran couleur, de technologie TFT, qui permet d’avoir une certaine forme limitée de connectivité avec un smartphone. Et son prix est plus élevé: 8490 francs.

Une semaine avec trois motos pour un comparo 35 kW

Pour bien prendre la mesure des motos de ce comparo 35 kW, motos que nous avons toutes pu essayer de manière individuelle sur une journée, il fallait pouvoir passer un peu de temps à leur guidon. Nous avons ainsi pris livraison de la Hornet une semaine avant le shooting photo des trois bécanes, et de même pour la GSX-8S.

Nous, le sous-signé et Miguel, journaliste-essayeur chez ActuMoto.ch, avons aussi utilisé les deux motos dans nos trajets quotidiens.

Nous avons encore fait appel à un motard expérimenté et qui participe plus ou moins régulièrement à des aventures avec nous (comme par exemple le Hard Alpi Tour en Italie), Ramon, pour prendre en main la MT-07, un modèle qu’il connaissait déjà sous sa forme néo-rétro, baptisée XSR 700.

Pour que le test soit plus intéressant, et plus instructif, nous avons mis un point d’honneur, on l’a dit plus haut, à demander trois machines déjà limitées à 35 kW, ce qu’assez peu de journalistes moto font. Il est pourtant important de savoir quel effet a le bridage sur l’agrément de conduite!

Sur le moteur Yamaha, on ne sent (presque) pas le bridage

Le constat est unanime à ce ce sujet: la Yamaha est celle sur laquelle on sent le moins le bridage. C’est presque comme s’il n’existait pas. Le bicylindre en ligne CP2 de la MT-07 est tellement rempli de couple sur toute sa plage de régimes qu’on ne se pose pas la question. Même en roulant sur voie rapide (autoroute).

Cette abondance de couple, sans aucun contrôle de traction, et un réglage assez souple des suspensions, font qu’elle peut lever la roue avant sans prévenir dès que l’on ouvre la poignée des gaz un peu brusquement en relâchant le levier d’embrayage un peu trop vite.

Ca m’est arrivé en plein centre-ville à Lausanne, quand j’ai voulu contourner un motard un peu endormi au moment du passage du feu du rouge au vert. Comme j’ai instinctivement réduit l’ouverture des gaz, la MT-07 est bien vite retombée sur ses pattes et elle et moi avons pu contourner le motard en question sans difficulté.

Au guidon de la Suzuki, on sent aussi une bonne dose de couple dès les bas régimes, et encore plus au milieu du compte-tours. Mais comme le train avant est plus stable, plus planté, on n’a pas la même probabilité d’avoir un lever de roue avant à la moindre accélération marquée. Et puis la GSX-8S est livrée avec un contrôle de traction ajustable – et désactivable.

On sent un peu plus que le moteur Suzuki est limité à 35 kW, surtout dans la partie haute du compte-tours. Mais dans l’opération, le constructeur japonais a pris soin de garder les caractéristiques de son nouveau bicylindre en ligne.

On a donc un moteur qui accélère bien dès qu’on ouvre la poignée des gaz, et si l’on veut continuer à accélérer quand on arrive au-delà des deux premiers tiers du compte-tours, il faut passer le rapport de vitesses supérieur.

Avec la Honda Hornet 750, on a affaire à un moteur vivant et coupleux. Il est nettement plus puissant que les bicylindres de ses deux concurrentes du jour, du moins dans sa version non bridée.

Le twin Honda accélère bien dès les bas régimes. Mais son élan est un peu coupé par le bridage, à partir d’environ 6500 tours par minute. Cela dit, comme sur la Suzuki, il suffit de passer le rapport supérieur, et la poussée continue.

Le bridage du moteur Honda ne lui a fait perdre ni son punch à bas et mi-régimes, ni sa sonorité grondante, encore accentuée sur notre moto de test par la présence d’un pot d’échappement sport qui est une option payante.

Avec ces moteurs limités à 35 kW, on a malgré tout bien assez de puissance pour dépasser une famille de camions sur l’autoroute Lausanne-Fribourg, à la montée avant Châtel-saint-Denis. La protection contre le vent et les éléments est par contre un peu inexistante, et c’est normal, ce sont de pures naked.

Une Suzuki stable, une Honda vive, et la Yamaha qui rebondit

Le test de la tenue de route nous a été fourni lors du rallye 20000 Lieux sur les Mers, en Valais, auquel nous avons participé avec la Hornet et la GSX-8S (lire notre article).

Nous avons pu échanger nos bécanes, Miguel (qui avait la Honda) et moi (la Suzuki), à plusieurs reprises, sur toutes sortes de routes, avec des revêtement lisses ou bien bosselés, et à des rythmes parfois très enjoués. Il fallait absolument arriver au bout du rallye et des 10000 mètres d’altitude cumulée, avant 17h, à Martigny, après être passés par un certain nombre de points dans tout le Valais francophone.

Si la Suzuki est très stable de l’avant, la Honda est plus nerveuse dans sa direction. Et sa suspension avant, qui n’est pas plus réglable que celle de la GSX-8S ou celle de la MT-07, est réglée de manière relativement souple.

 

Elles ne sont pas aussi souples que sur la Yamaha, mais on sent de petites ondulations quand on passe à bonne vitesse sur une route au revêtement pas très lisse, du genre la descente du col de Croix-de-Coeur de Verbier à la Tzoumaz. D’où l’impression d’un début de nervosité, en comparaison avec l’autre nouveau modèle de ce comparo (la Suzuki).

La suspension arrière de Miss Hornet est par contre très polyvalente et offre un excellent compromis entre confort et rigueur sportive. On ne peut y régler que la précharge, ce qui est utile si l’on roule à deux, ou avec des bagages, ou si l’on veut donner un peu plus de poids sur le train avant.

 

Sur la GSX-8S, la suspension arrière est moins confortable et réagit un peu sèchement si vous dépassez un certain poids et que vous abordez un  bitume pas très lisse sans ralentir. On peut également ajuster la précharge, mais cela ne va pas supprimer ce phénomène.

Enfin la MT-07, qui elle a roulé exclusivement sur les petites routes de campagne du canton de Vaud, est la plus primesautière de notre trio avec ses suspensions qui, en comparaison, sont les plus molles. Cela en fait la plus agile. Il suffit de très peu d’impulsion pour changer de trajectoire. Mais elle devient de ce fait aussi la moins rigoureuse quand on roule sportivement, et cela vaut aussi bien pour l’avant que pour l’arrière.

Au guidon de la Yamaha, et en exagérant un peu notre ressenti, on a l’impression de piloter une petite Supermoto, en ayant une vue plongeante sur la roue avant depuis un perchoir qui est en fait le guidon, avec les bras bien écartés pour avoir l’impression que l’on peut quand même s’appuyer sur quelque chose.

Les positions de conduite de la Honda et de la Suzuki sont nettement plus classiques. Elles conviennent d’ailleurs à nos trois testeurs, qui n’ont pas tous la même taille: du plus petit, l’auteur de ces lignes (1m70), au plus grand, Ramon (1m82).

Nous pouvons tous poser les pieds bien à terre, mais peut-être pas toute la longueur de nos pieds sur la Yamaha, qui est la plus haute. C’est nettement plus aisé sur la Honda, qui est la plus basse (et dont la selle, tirée du catalogue des accessoires, est la plus confortable), sans pour autant que cela force les genoux des plus hauts parmi nous à adopter une posture de couteau suisse replié, ni que cela pose problème pour la garde au sol en virage.

Les trois motos de ce comparo 35 kW sont parfaites aussi pour la ville. Leurs moteurs ne vous transmettent pas de surplus de chaleur, on fait facilement demi-tour, les guidons et les rétros passent entre les voitures, et elles sont faciles à manoeuvrer sans le moteur. Et nous n’avons rien à dire sur les béquilles latérales, ce qui est un signe positif. Pas de béquille centrale à l’horizon, sur aucun de ces trois modèles.

Des contrôles de traction sur les deux nouvelles

La Honda, dans ce comparo 35 kW, est celle qui est la plus fournie en assistances électroniques au pilotage. Elle est livrée avec trois modes de pilotage aux réglages fixes, et un mode de pilotage où l’on peut personnaliser la réponse à la commande d’accélération, le degré d’intervention du contrôle de traction, et la force du frein moteur.

A certains régimes du moteur (dans les mi-régimes et les hauts régimes, mais pas partout ni systématiquement), la Hornet répond parfois un peu brusquement à la remise des gaz, dans les modes Sport et Standard. En mode « Rain » (pluie), ce phénomène disparaît.

L’anti-patinage (contrôle de traction) est efficace et ne se fait pas trop remarquer. On peut dire la même chose de l’ABS. Et le contrôle de frein moteur est un ajout bienvenu, qui sera plutôt une affaire de préférence personnelle.

Tout est parfaitement visible, et lisible, sur un bel écran couleur de bonne définition. On a à disposition plusieurs modes de présentation graphique, et la connectivité avec les smartphones est standard sur cette moto. Nous n’avons pas eu l’occasion de tester. Il faut un casque avec un intercom pour véritablement utiliser ces fonctionnalités.

Les commandes sur le commodo gauche sont bien conçues, mais leur maniement n’est pas immédiatement évident (une fois qu’on a compris, c’est ok), à une exception: le bouton « MODE », qui permet de changer de mode de pilotage en roulant, en un minimum de temps.

On note que l’on a accès de série sur la Honda à la connectivité aux smartphones, via un système de commande vocale (il faut un intercom) et une application dédiée sur le smartphone.

La Suzuki offre elle aussi un bel écran couleur, peut-être encore un peu plus clair que celui de la Honda. Il est vrai qu’il y a moins d’infos à afficher! Si la GSX-8S est limitée à 35 kW, on n’a plus accès aux trois modes de pilotage – il faut enlever le bridage pour retrouver ces modes. Mais il reste le contrôle de traction, ajustable sur trois niveaux et déconnectable, et bien sûr l’ABS, qui est une obligation légale.

Yamaha a certes doté sa MT-07 d’un nouvel écran TFT en couleur, et on peut connecter un smartphone à cette unité d’affichage, pour avoir des notifications d’appel entrant ou de message. Mais cela ne va pas beaucoup plus loin. Les fonctionnalités de connectivité de la Honda sont nettement plus nombreuses.

Le nouvel écran de la Yamaha est tout aussi lisible et clair que le précédent, qui était en blanc sur fond noir. Les commandes pour changer les données affichées se trouvent sur le guidon, et plus autour de l’afficheur. Il s’agit d’une petite molette que l’on peut faire tourner et sur laquelle on peut aussi appuyer pour sélectionner une option ou une fonction. Elle est bizarrement située sur le commodo de droite. Et son maniement demande une certaine finesse manuelle!

Deux modes d’affichage graphiques sont disponibles sur la MT-07 2023. Mais cette moto reste malgré tout assez basique dans ses fonctions d’interface, ses aides au pilotage (l’ABS et c’est tout) et les réglages disponibles.

On peut tout de même ajuster la précharge, et même la détente, de l’amortisseur arrière. Mais on n’a pas d’embrayage anti-dribble. Gare donc aux rétrogradages brusques sur des fonds routiers glissants! Ou alors on dira que cela fait partie du côté fun de cette moto …

Si l’on parle de confort, les avis sont partagés. La MT-07 est très agréable en ville, mais sa selle se fait dure au bout de peu de dizaines de kilomètres, pour la plupart des fessiers et des morphologies. La selle de la Suzuki est confortable pour nos trois essayeurs, et celle de la Honda remporte le plus de votes. Mais ce n’est pas la selle d’origine!

Des identités visuelles marquées pour la Yamaha et la Suzuki

Visuellement, la Honda est la plus consensuelle, alors que la Suzuki se démarque par un avant pointu et deux phares placés l’un sur l’autre. La Yamaha se distingue encore un peu plus esthétiquement avec une tête insectoïde (il n’y a pas d’autre mot) qui ne ressemble à rien d’autre dans la production actuelle – à part aux autres naked Yamaha.

Ce qui est sûr, c’est que nos trois motos de test-comparo 35 kW ne passent pas inaperçues, du fait notamment de leurs coloris. La Hornet est jaune brillant, comme feu son ancêtre la Hornet 600. La Suzuki est bleu schtroumpf, tandis que la MT-07 a des jantes bleu fluo et pour le reste de la moto une teinte gris-bleu peu discrètes.

Il est clair que le premier choix entre ces trois machines se fera sur l’esthétique. Si l’on trouve la Honda trop sage, visuellement, on passera son chemin. Et si à l’opposé on est choqué par les angles et les formes particulières de la GSX-8S ou de la Yamaha, on préférera peut-être la Hornet.

Côté prix, La CB 750 Hornet et la MT-07 sont au coude à coude dans ce comparo 35 kW. Mais la Honda a l’avantage côté équipement, elle est plus rigoureuse en roulant, et peut-être un peu plus confortable et plus sécurisante. On note que, dans cette catégorie, on a aussi depuis peu la KTM 790 Duke qui est proposée à un prix très intéressant (8990 francs).

La Suzuki GSX-8S se différencie de la Honda par un train avant plus stable, mais elle n’a pas de modes de pilotage dans sa version bridée à 35 kW. Et elle est plus chère, même en tenant compte du quickshifter bidirectionnel inclus. On salue tout de même la bonne qualité des finitions sur cette nouvelle Suzuki.

Il faut aussi savoir que la MT-07 est la seule de ce trio qui n’a pas de fourche inversée à l’avant pour sa suspension, et dont les freins avant n’ont pas d’étriers radiaux à 4 pistons, mais des étriers axiaux à 2 pistons. A l’usage, les freins de la Yamaha sont tout aussi efficaces, mais il faut plus serrer le levier pour obtenir la même décélération, et il y a un feeling moins clair.

Enfin, si les motos de ce comparo 35 kW sont toutes assez économes en carburant, la Yamaha est celle dont le réservoir, plus petit, permet de parcourir le moins de kilomètres.

Les trois motos de comparo 35 kW, une fois débridées après le passage au permis A illimité, gagnent en puissance. C’est la Honda qui en gagnera le plus (de 47,5 à 92 chevaux). Un facteur qui peut aussi influencer le choix.

Chez un concessionnaire Honda, le débridage, purement électronique, ne devrait pas coûter beaucoup d’argent. Il est même probable que la plupart des garagistes vous l’offrent. Pour la Suzuki, le principe est le même, mais les tarifs diffèrent, et dépendent du temps passé. Enfin sur la Yamaha, bridage et débridage se font de manière mécanique, dans la grande majorité des cas, et cela sera forcément un peu plus cher.

L’opinion de notre testeur invité Ramon sur ce comparo 35 kW:

« Ma première remarque sur ce comparo 35 kW est plutôt globale, étant donné que je m’attendais à avoir des motos plus limitées, et en fait on retrouve des moteurs vifs avec du couple et qui permettent de rouler comme avec une moto normale. La différence se fait sentir avec un moteur non-bridé lorsque l’on augmente la cadence, et du coup lorsque l’on se retrouve à des limites de vitesse qui ne sont plus règlementaires. »

« La MT-07: pour moi cette moto est la plus fun, c’est une moto qui ne demande qu’à jouer, avec un son qui rajoute une couche au côté drift-wheeling- …. De par la position, qui me faisait penser à une supermotard (toutes proportions gardées), on se retrouve au guidon d’une moto qui semble bien plus légère, plus maniable. Revers de la médaille, cette moto ne donne pas envie de faire des longs trajets mais plutôt de s’amuser en allant au travail.

Son équipement est bien plus sommaire que pour les autres moto, et les finitions datent un peu selon moi (soudures du pot d’échappement et catalyseur). »

« La Suzuki: le design est sympa et donne envie de faire une petite préparation personnalisée …  Cette moto a un look sportif et agressif. Incompréhensible qu’elle possède des clignotants à ampoules et pas des LED! Bon sérieusement, je l’ai trouvée super confortable, avec une bonne réponse moteur, je la place tout de même en deuxième position après la Hornet. J’ai trouvé les accélérations linéaires, le moteur répond toujours présent sans jamais trop en donner. Je dirais que si l’on veut sortir d’un virage avec tonicité, il faudra être au bon régime moteur.

Le shifter up&down demande d’être sur le bon régime moteur pour le faire fonctionner correctement, je l’ai trouvé un peu dur au rétrogradage. Au vu du look, je m’attendais à une moto plus vive, mais pour le coup elle me fait penser à une Honda ancienne génération, bonne à tout faire, simple d’utilisation. Le dernier point qui fâche un peu est le prix. »

 

« La Hornet: nouvelle venue, elle a tout d’une grande avec un positionnement tarifaire agressif. Elle représente pour moi le meilleur choix. Le moteur est fun, elle est bien finie, avec une électronique bien au dessus des 2 autres. J’ai adoré la conduire, elle est super maniable, et on est super bien installé sur la selle. Une moto polyvalente, rassurante, avec laquelle on peut se faire plaisir lors de longs ou court trajets. Le seul point discutable à mon avis concerne le design, mais à voir, ils ont ciblé un prix contenu, du coup la récupération de composants existants empêchait probablement ce brin de folie stylistique. Avec un tel prix, il n’y a tout de même pas photo, elle est pour moi le meilleur choix pour une première grande moto. »

L’opinion de notre journaliste-essayeur Miguel

« Honda: esthétique très sobre, le choix du design peine à nous rappeler d’où le nom Hornet provient. Moteur très nerveux. À bas régime, beaucoup de couple, mais le bridage coupe le souffle au moteur dès le mi-régime. La moto est plus pointue électroniquement que les deux autres. Elle possède 4 modes de conduites, dont un paramétrable. Nous pouvons choisir le niveau d’intervention des assistances. Très agile et facile à prendre en main. Elle manque peut-être un peu de rigidité pour une conduite pleinement sportive. Elle est confortable et la position de conduite est agréable. »

« Suzuki: l’esthétique intéressante, parait particulière au premier regard, mais plaît de plus en plus. Le moteur est (trop ?) le plus souple et linéaire des trois modèles. Manque un peu de pêche selon moi. Son châssis est le plus rigide et met tout de suite en confiance. Il nous pousse à attaquer les virages plus férocement. Je trouve que c’est la plus confortable des trois. Le réservoir est cependant moins agréable à saisir que les deux autres. Très sobre en termes d’électronique. Il y a juste un contrôle de traction (paramétrable) et un ABS. »

 

 

« Yamaha: malgré l’esthétique revue, on connaît bien cette moto. Peu de changement (hormis l’écran). La plus célèbre des trois. Hormis son côté cheap, de beaux progrès ont été faits sur ce modèle. Le CP2, jamais décevant. Le moteur est nerveux et offre une bonne performance tout au long de la montée en régime. On ne ressent pas les effets de la bride tellement le moteur est agréable à faire monter dans les tours. Électronique inexistante, hormis l’ABS. Plus agile que la Suzuki et plus rigide que la Honda. La position est trop basse pour ma taille (1m78). »

« Le choix est difficile dans ce comparo 35 kW, ce sont trois motos très sympathiques pour leur catégorie. Le prix et le goût de chacun décideront de leur achat. La Honda présente tout de même un rapport qualité-prix très intéressant compte tenu de l’électronique plus poussée. »

Voici encore quelques photos de ce comparo 35 kW:

 

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