Test Suzuki

Essai – Suzuki et la GSX-8S, un plaisir sans limite?

Il ne fait pas très chaud, mais la pluie annoncée depuis quelques jours ne semble pas se matérialiser. Nos Suzuki GSX-8S sont alignées sur le trottoir, prêtes à partir pour une journée de test dans l’arrière-pays de la Côte d’Azur.

Elles sont toutes bleues de bleu, et il ne faudra pas très longtemps avant qu’un des journalistes fasse la connection et se mette à chanter la mélodie des Schtroumpfs! Précisons que ce modèle est aussi disponible dans deux autres couleurs …

Nous sommes ici pour savoir si le slogan avancé par Suzuki, « Infinite Potential. Limitless Fun. » (lire notre présentation), un potentiel infini, et un plaisir sans limite, est juste du marketing, ou s’il y a du vrai là derrière.

Notre point de départ et d’arrivée sera la ville d’Antibes. Avec au programme un peu de trafic urbain et beaucoup de magnifiques routes dans l’arrière-pays, avec de beaux virages en perspective.

Mais avant cela, nous avons eu droit à une présentation de la moto faite presque exclusivement par des membres japonais du team de développement, qui a conçu et mis au point cette toute nouvelle GSX-8S.

Difficile de résumer toutes les explications, qui étaient accompagnées de nombreux graphiques et illustrations. Mais on peut déjà expliquer pourquoi un tel nom de modèle: il fallait conserver les trois lettres GSX, synonymes de naked plus ou moins sportive chez Suzuki.

Mais pour la fin du nom, ce n’est pas une GSX-S 800 (comme feu la GSX-S 750, ou comme les GSX-S 125 ou 1000), on a décidé de raccourcir. Et d’après les designers japonais, GSX-8S est plus facile à retenir et à prononcer pour des européens. Comme ce modèle doit incarner un renouveau (visuel et aussi technique) pour la marque, Suzuki s’est permis cette innovation linguistique.

L’autre chose qu’il faut retenir, c’est que cette moto a un moteur tout nouveau, un bicylindre en ligne de 776 cm3, qui a été conçu comme une unité efficace, mais aussi compacte. Il devait servir de plate-forme à au moins deux modèles: la naked GSX-8S et le trail de voyage V-Strom 800 DE (lire notre présentation).

Ce bicylindre a un calage à 270 degrés. Ce qui veut dire que ses allumages imitent ceux d’un moteur V2, pour donner du caractère et du couple.

Nos hôtes japonais nous assurent que ce twin pousse bien dès les bas régimes, et est rempli partout. Ils ajoutent que le châssis est nouveau, lui aussi, et devrait donner une belle agilité à la moto, tout en assurant sa stabilité en toutes circonstances.

On passe sur les autres détails techniques (admission d’air en position horizontale, pour gagner de la place, etc.). Et on démarre par une seule pression rapide sur le démarreur. Pas besoin d’insister. C’est ce que Suzuki appelle le système Easy Start, qui se retrouve sur toutes ses motos.

Direction Castellane avec la GSX-8S!

Nous nous extrayons peu à peu de la circulation bien encombrée du centre-ville d’Antibes. Contrairement à ce qu’ont vécu nos collèges français un jour avant nous, nous allons avoir un ciel à peu près sans pluie, et surtout sans neige. Mais il risque de faire froid le matin au vu des altitudes prévues sur le trajet (plus de 1000 m).

Les premiers kilomètres se passent sans rien à signaler. La GSX-8S est bienveillante en ville, la réponse à la commande d’accélération à bas régime est lisse et proportionnelle, la moto est assez fine pour bien se faufiler, et elle change de voie en un clin d’oeil. Et à l’arrêt, avec 1m70 et des jambes assez courtes, j’arrive à bien poser l’avant de mes deux pieds à terre.

Ca commence bien. Mais la maniabilité de la machine et son moteur qu’on sent volontaire donnent envie d’aller plus vite et de laisser derrière soi tout ce qui a quatre roues et bloque notre avancée!

L’occasion se présente bientôt, juste après Châteauneuf-Grasse. Nous changeons de mode de pilotage électronique (il y en a trois à disposition), du mode B, qui est le mode standard (la réponse de l’accélérateur est proportionnelle à la commande) au mode A, plus sportif. La réponse aux gaz y est plus directe.

Et nous prenons la direction de Gourdon et de Castellane, en tentant de suivre notre ouvreur, qui est du genre rapide. Au fur et à mesure que l’altitude augmente, la température redescend. Elle était déjà assez basse pour la région.

Dans ces conditions, il vaut mieux bien « sentir » les pneus avant de prendre de la vitesse en virage. Les Dunlop Sportmax Roadsport 2 qui équipent les GSX-8S sont de prime abord neutres. Ils ne se distinguent pas par le fait qu’ils collent au bitume, mais pas non plus par des glissades intempestives. Des pneus décrits par certains comme lents à monter en température opérationnelle quand on roule de manière sportive. Sur nos motos de test, nous avons droit à une version adaptée de ces pneumatiques, faite tout exprès pour ce modèle, avec plus de silice,et donc censée mieux adhérer et monter plus vite en température.

Les premières dizaines de kilomètres mettent en évidence la bonne poussée du bicylindre Suzuki. Les ingénieurs du team de développement ont trouvé un excellent mix entre couple à bas et mi-régime (ça accélère bien dès environs 3500 tr/min) et propension à grimper vite dans les tours. Ils ont aussi réussi à conserver un frein moteur que l’on remarque et qui est naturellement une aide dans ce genre de pilotage.

Sur du bitume assez lisse, nous trouvons vite nos marques avec la Suzuki, qui se révèle intuitive, avec effectivement une grande agilité mais en même temps une bonne stabilité. Nous utilisons surtout le frein moteur et le frein arrière pour placer la machine en entrée de virage ou pour corriger la trajectoire en pleine courbe. Le frein avant, ce sera pour un peu plus tard, quand nous aurons mieux pris la mesure de la machine.

La re-descente après Gourdon dans la vallée du Loup, toujours à un rythme sportif, est un peu plus délicate. La chaussée est déformée par endroits, avec des petites bosses, ou carrément des fissures. Le train avant et les pneus les retransmettent avec une grande fidélité au pilote, pour ne pas dire une certaine sécheresse. L’arrière ondoie un peu et rend la trajectoire un rien plus imprécise. Pour être franc, c’est surtout le confort, plus que la précision, qui en pâtit.

Difficile de dire si ce comportement sur asphalte dégradé vient des pneus ou des suspensions (ou des deux). Les « suspats » de la GSX-8S ne sont pas réglables, sauf à l’arrière, pour la précharge. Et bien qu’elles soient performantes, leur réglage de base a été choisi en forme de compromis, et pour des pilotes dans une certain « échelle » de poids. Je suis probablement un peu trop lourd, avec mes 84 kilos, pour rouler à une telle allure en tout confort quand le revêtement devient moins plat.

Pour l’instant, nous décidons de ne rien changer au réglage de précharge arrière, parce qu’il y a encore plusieurs dizaines de kilomètres pour pouvoir tester différentes manière de piloter, et voir celles qui conviennent le mieux, ou le moins bien à cette machine pour un conducteur de notre taille et de notre poids.

Et puis il y a des photos et des plans vidéo à faire, sur la magnifique route D2, qui, après le virage de Gréolières, se fait paradis du motard avec ses jolis virages, pas tous faciles, et son paysage charmeur.

Passées les Clues de Gréolières, un virage resserré sur la droite qui marque l’extrémité d’une arrête rocheuse, nous nous retrouvons sur le versant encore dans l’ombre. Là, il faut soudainement faire preuve d’une grande vigilance, car il y a encore de la neige (tombée la veille) sur les barrières en bois, et ce qui ressemble à un reste de glace noire sur certaines surfaces de la route.

Comme nous allons rester un peu plus d’une heure en cet endroit pour travailler avec les photographes et les vidéastes, nous allons avoir le temps de bien analyser ce tronçon de route, et d’adapter notre pilotage en conséquence. Enfin le soleil fait son apparition aussi dans le versant ombragé et les températures se font (un peu) plus chaudes.

C’est l’occasion de prendre un peu plus d’angle, et de tester ce que peuvent faire les freins avant. Pour l’angle, pas de problème, la GSX-8S offre une garde au sol correcte pour une « streetfighter », ou pour une naked sportive. Les appendices métalliques avertisseurs de bitume sous les repose-pieds ne vont frotter que dans un seul virage, et quand nous exagérons exprès l’inclinaison.

Ce frottement ne perturbe d’ailleurs en rien la moto, ni son cavalier, ce qui est bon signe. Les changements de trajectoire en plein virage sont assez faciles, la moto est agile, on l’a dit. Quand on utilise les freins avant, il faut cependant être progressif, et si possible charger l’avant en entrée de virage.

Un pilotage plus approximatif, avec des corrections de l’avant un peu « panique » avec les freins, punissent par contre le ou la pilote fautif ou fautive par des mouvements parasites de l’avant, puis de l’arrière. La faute au réglage de base des suspensions, pas assez rigide ni bien freiné dans ce cas précis.

Plus de clics de précharge, ajoutés par la suite, quand nous reprenons la route en direction de Castellane, ne feront qu’une petite différence. Ces « mouvements » parasites ne sont pas vraiment un danger. Il suffit de relâcher l’accélérateur, d’utiliser le frein moteur, ou tout simplement de rouler un peu moins vite, pour calmer les choses.

La moto comme les pneus nous donnent en tout cas des informations claires et immédiates sur ce qui se passe. On sait exactement quand il peut y avoir des problèmes à l’horizon, et ce même quand le revêtement routier est encore froid. L’air est juste un peu au dessus de zéro, selon les indications sur le tableau de bord de la Suzuki V-Strom 800 DE d’un de nos guides.

Le moteur, lui, est toujours aussi amusant qu’au début de la D3. Ses 83 chevaux, et surtout ses 78 Nm de couple, sont bien assez sur ce genre de route pour risquer de se voir confisquer son permis de conduire, et pour avoir du fun sans limite, comme le dit Suzuki.

C’est un peu moins sans limite, on l’a dit, côté suspensions. La GSX-8S sera accueillante avec les novices, mais elle récompensera les efforts de pilotage faits par son possesseur et donnera des avertissements à ceux et celles qui tentent de forcer leur talent. Des avertissements très gentils, mais des avertissements tout de même.

Les freins, eux, sont de bon niveau. L’avant comme l’arrière ont une bonne force. L’avant, avec ses étriers Nissin radiaux à 4 pistons, vous donne un bon mordant sans pour autant être hyper-agressif, ce qui est un plus pour les novices. Car cette GSX-8S est bridable à 35 kW de puissance, et donc éligible pour le permis A limité (permis A2 ailleurs qu’en Suisse). Et le frein arrière, on l’a déjà plus ou moins dit, est facile à doser.

Des aides électroniques simples et efficaces

L’ABS est rapide, et il n’est pas sensible aux virages. Mais malgré cela la moto se redresse peu quand on essore le levier en plein virage. Un bon point. Le levier de frein est réglable en écartement, contrairement à celui d’embrayage.

La moto est livrée de série avec un quickshifter bidirectionnel, qui permet de passer les rapports en montant ou en descendant, sans actionner le levier. L’embrayage, lui, est assisté et a une fonction anti-dribble.

On a encore à disposition le système Suzuki « Low RPM Assist » (présent sur tous les modèles), qui augmente légèrement le régime de rotation du moteur au moment où l’on relâche l’embrayage. Cela évite notamment de faire caler le moteur au moment du démarrage, ou lorsque l’on fait demi-tour à faible vitesse. Il nous semble moins présent que sur les modèles précédents que nous avions pu tester (dont la SV 650 avec son moteur V2). Cela vient peut-être du moteur, plus souple, ou d’une mise au point du système.

En roulant rapidement et sportivement, il est en fait souvent nécessaire de passer le rapport supérieur ou inférieur. Car le bicylindre grimpe avec beaucoup de bonne volonté et pas mal de punch jusqu’à son régime optimal. Mais au-delà, la poussée se relâche un peu, et l’on commence à percevoir des vibrations à relativement hautes fréquences.

Il y a aussi une plage de régimes agréables pour l’oreille, dans laquelle la sonorité est plaisamment grave, avec d’ailleurs de bonnes vibrations. Au-dessus des 7500-8000 tr/min, par contre, et jusqu’au rupteur placé à environ 10000 tr/min, c’est moins organique, plus métallique. Comme si le twin aimait moins tourner dans ces hauteurs!

Toujours est-il que changer de rapport de vitesses est une formalité sur cette moto. Que ce soit avec ou sans le quickshifter. Ce dernier fait un excellent job, même quand on garde la poignée des gaz à moitié ouverte, lorsqu’on monte les rapports. En les descendant, il vaut mieux la fermer. Si on préfère se servir du levier, il est facile à utiliser, malgré une apparente dureté quand on le manipule à l’arrêt, et le point de friction est très facile à trouver.

Après la pause repas, nous repartons de Castellane en direction d’Antibes, en empruntant cette fois-ci la célèbre route Napoléon. Dans cette partie, elle s’appelle la D 4085. Un dernier shooting photo nous y attend.

Nous en profitons pour faire le point sur le tableau de bord et les commandes au guidon. La GSX-8S est équipée d’un magnifique afficheur en couleur de technique TFT, où tout est très clair et très lisible. L’affichage varie automatiquement entre les modes jour et nuit.

Un bouton « mode » et un basculeur sur le commodo gauche suffisent à presque tout faire. Il y a encore le klaxon, les clignotants, le démarreur, le coupe-circuit et des warnings, et c’est tout, ça suffit.

On change de mode de pilotage, ou de réglage du contrôle de traction, en deux, maximum trois appuis sur ces deux boutons, et c’est faisable en roulant. On fait aussi défiler les infos du voyage. On a deux partiels à disposition, avec kilométrage et consommation d’essence. Manque peut-être un indicateur de la température extérieure de l’air.

On note avec plaisir que la technique utilisée pour réaliser ce tableau de bord fait qu’il n’y a pas de couche intermédiaire entre la surface de l’écran et la matrice de cristaux productrice d’images. Et donc pas de reflets causés par le soleil et pouvant gêner la lisibilité.

Au retour, nous nous attendions à quelques gouttes de pluie. Mais il n’y en aura finalement pas avant le soir. Nous avons pu continuer à tester les différents modes de conduite et les différents réglages du contrôle de traction (trois degrés d’intervention possibles).

Le mode C, le plus doux, ne sera utile que si les conditions d’adhérence sont vraiment mauvaises. On a exactement la même puissance maximale, et le même couple maximal, mais le moteur réagit avec beaucoup moins de vivacité à la commande d’ouverture des papillons.

Le mode B peut suffire pour toutes les autres situations. Le choix du mode A, plus direct, est simplement une question de préférences, selon nous. Nous pouvons aussi témoigner du fait qu’il est bien calibré et ne crée pas d’ à-coups dans l’accélération ou quand on referme la poignée des gaz.

Le contrôle de traction, lui, était presque tout le temps réglé sur son degré 1, le plus faible, et cela a largement suffi. Il est entré en action dans quelques cas, lorsque les roues étaient sur le point de perdre le contact avec le sol. Comme par exemple en passant vite sur un ralentisseur. Ou en donnant un très gros coup de gaz juste au point de corde d’un virage rapide abordé à mi-régime du moteur.

Il s’est encore manifesté lorsque la roue avant a perdu du poids un peu brusquement au moment de relâcher l’embrayage plein gaz en première, et aussi en deuxième! Le « TC » a simplement empêché le wheelie de continuer à faire monter la roue avant, sans couper les gaz de manière brusque. Et effectivement, si on le désactive complètement, il n’est pas très difficile de réussir de belles roues avant en l’air!

La selle du ou de la pilote n’est pas très rembourrée, juste ce qu’il faut. On se déplace facilement en roulant, vers l’avant, vers l’arrière, ou de côté. Et si l’on reste sans trop bouger, nous n’avons pas constaté d’inconfort au terme de notre journée de test et des plus de 200 km parcourus.

A deux, c’est moins convaincant, parce que la place laissée au passager est maigre, et qu’il ne peut s’accrocher qu’à une lanière sur la selle, qui en règle générale est inutilisable car trop proche. Les repose-pieds passager sont à mi-chemin, pas très bas, mais pas très haut non plus.

On peut enlever la selle passager, et on trouvera en plus d’un petit espace deux clés en guise de moitié de trousse à outils. L’autre moitié se trouve sous la selle du pilote, que l’on peut enlever … en utilisant une des deux clés disponibles sous la selle du passager!

Une fois de retour à Antibes, et avant de rendre la clé, nous contemplons une fois encore la moto. Son design n’est pas forcément consensuel, mais il est cohérent. Et il est moderne. Il donne en tout cas une impression de compacité et de sportivité, qui est encore accentuée par la sortie d’échappement très courte, la plus courte jamais utilisée sur une Suzuki. Le gros de la ligne d’échappement, y compris le catalyseur, se trouve en fait sous le moteur, raison pour laquelle on ne peut pas commander de béquille centrale.

Pour récapituler, ce modèle est disponible en bleu, en blanc ou en noir, au prix suisse de 9995 francs. C’est légèrement plus cher que la concurrence, même en tenant compte du quickshifter de série. En tout cas, cette nouvelle Suzuki est de bonne facture: les plastiques sont bien finis, bien ajustés, les auto-collants ne sont pas laqués, mais ont l’air de bonne qualité, les soudures sont correctement faites, les conduits et câbles sont bien rangés et bien protégés…

On peut juste se demander pourquoi les clignotants ne sont pas à LED. Surtout que c’est possible comme accessoires, et que les GSX-8S pour le marché américain en sont dotées.

Voici encore quelques images de notre test dans le sud de la France

Pour obtenir un exemplaire de la GSX-8S en Suisse, il faudra probablement attendre le mois de mai 2023, et le modèle arrivera cette année en quantité limitée.

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse (moto) de Suzuki, ou vous adresser à nos partenaires dans notre Annuaire suisse des pros de la moto: Endurance Moto à Genève, Genève Moto Center à Satigny, Moto Furia à Lausanne, No Name Motorcycles à Bevaix (NE) ou Damiers Motos à Rances (VD).