Test Aprilia

Essai – L’Aprilia RS 660 Extrema, tranchante en piste tout en étant exploitable ailleurs

Pas question de perdre une session, je pose juste la RS 660 quelques secondes sur la pitlane devant le box Aprilia, pour aller boire un peu d’eau, et je repars pour la session suivante!

Je suis à Misano, sur l’un des plus beaux circuits de vitesse italiens, qui est utilisé notamment pour le championnat mondial Superbike et pour le MotoGP. But de la journée: essayer l’Aprilia RS 660 Extrema en piste.

Il fait chaud aujourd’hui à Misano, près de 30 degrés, et le circuit est technique si on ne connaît pas par coeur ses enchaînements de virage. Ce qui est mon cas, je n’ai encore jamais roulé ici.

Notre test se déroule durant l’une des journées circuit organisée par Aprilia pour ses clients et clientes. Sur la piste, des sessions de coaching (Riding Academy) alternent avec ses sessions libres où chacun roule avec sa propre moto sans supervision. Il n’y a jamais plus de 20 pilotes en même temps sur le tarmac, ce qui fait que, vu les dimensions du circuit, on n’a jamais l’impression d’être trop nombreux.

Mais heureusement, la RS 660 est une moto facile à prendre en main, et légère: à peine plus de 180 kilos avec les pleins. Elle est en fait beaucoup moins fatigante que les V4 Aprilia qui tournent comme des avions de chasse sur les quelque 4 kilomètres du circuit, accélérant à fond et freinant à fond entre chacun de 16 virages du « World Circuit Marco Simoncelli » (en l’honneur du pilote local du MotoGP, décédé en piste).

Alors bien sûr, la « petite » RS n’a que la moitié des chevaux (100) de ses grandes soeurs à moteur V4 1100. Son domaine de prédilection, ce sont les virages, et même les enchaînements de virages. Mais elle n’est pas ridicule pour autant à l’accélération dans les quelques lignes droites du circuit, si l’on se souvient qu’il faut conserver son élan en courbe.

La ligne droite des stands est très courte à Misano, à peine plus de 530 mètres, et elle est suivie par une chicane. Mais on trouve des tronçons où l’on peut accélérer et passer la cinquième avec la RS 660 Extrema: entre les virages 6 et 8 (Quercia), et entre les virages 10 et 13 (Curvone).

Dans ces parties du circuit, si l’on s’y prend bien et qu’on ne perd pas trop de vitesse dans le premier virage, on peut atteindre 180 km/h pour la première, et 200 dans la seconde. Sans être à fond.

Le moteur de la RS 660 a beau être un bicylindre en ligne, et pas un classique 4-cylindres en ligne montant haut dans les tours, il a une belle allonge, plus de 11000 tours par minute. Et la puissance est disponible de manière progressive, jusqu’aux 100 chevaux à 10500 tr/min, avec un couple qui grimpe lui aussi régulièrement et atteint son maximum (67 Nm) à 8500 révolutions. Et ça accélère fort déjà depuis la moitié du compte-tours!

L’Extrema a exactement le même moteur, la même transmission que la RS 660 de base. Elle s’en distingue par un échappement sport SC Project, plus léger, par un dessous de moteur en carbone et un garde-bous avant lui aussi en carbone. Comme les fibres de carbone sont des composants légers, l’ensemble fait que l’Extrema pèse 3 kilos de moins que sa soeur plus commune.

Elle est aussi livrée avec un capot de selle passager, et prédisposée pour que l’on puisse rapidement enlever les repose-pieds passager. Enfin son « cerveau » électronique est déjà programmé pour automatiquement reconnaître le sélecteur monté dans son réglage course, à savoir la première en haut et les autres rapports en bas.

Pour notre essai, nous conservons la configuration route de la sélection des rapports de vitesse. Un quickshifter bidirectionnel fait partie de la dotation de série. Avec lui, les vitesses passent avec aise et rapidement, que ce soit en montant (mais là, il vaut mieux garder la poignée des gaz ouverte) ou en descendant les rapports – et il n’est pas nécessaire de complètement couper l’accélération pour le faire!

Si l’on tient à utiliser le levier d’embrayage, il est assisté, et demande donc vraiment un minimum d’effort de la part de la main gauche. Et comme on a un anti-dribble à la décélération, on peut descendre les rapports comme un cochon sans trop de conséquence sur le train arrière.

Et bien sûr ce modèle spécial a droit à une peinture spéciale, en blanc avec des graphiques rappelant le drapeau à damiers brandi à la fin des courses.

Le point fort de cette moto, c’est évident, c’est son agilité et le peu d’effort qu’elle demande pour changer de direction. Mais elle a aussi un cadre très performant, très stable et neutre quand on roule vite, et qui est souple ce qu’il faut pour permettre des changements de trajectoire rapides.

Notre moto de test est chaussée de pneus Slick, des SC1. Par ces températures, et au vu de la puissance et du couple de la RS 660, ils offrent une adhérence presque à toute épreuve. Les pneumatiques de série sont plus routiers (lire notre essai routier de la version de base de la RS 660).

Côté suspensions, l’amortisseur arrière a été changé, et nous roulons avec un Öhlins que l’on trouve parmi les accessoires (1729 francs). Il est plus ferme, son amortissement est plus freiné, et il est réglable en tous sens.

A l’avant, on a par contre la fourche télescopique inversée d’origine, qui est elle aussi réglable (précharge et détente). Elle fournit un bon appui, mais si l’on adopte un style de pilotage où l’on freine fort en entrée de virage, ses tubes plongent encore un peu trop à notre goût et font à peine ondule la moto. Il faut préciser que le sous-signé pèse plus de 84 kilos, sans la combi, le casque, etc.

En fermant de quelques clics supplémentaires la détente, tout rentre dans l’ordre, la RS 660 Extrema reste imperturbable quel que soit le style du pilote.

Puisqu’on effleure le sujet, les freins sont à la fois puissants et délicats. On peut doser leur force à loisir à l’avant, deux doigts suffisent, et on peut même corriger la trajectoire au frein avant avec facilité. Si l’on veut plus de précision et moins de force, il y a aussi le frein arrière, sur lequel l’ABS est déconnecté, dans les deux modes de pilotage préconisés pour le circuit: « Challenge » et « Time Attack ».

Parce que cette moto a un paquet d’assistances électroniques très complet, baptisé APRC (« Aprilia Performance Ride Control »). Nous n’entrerons pas ici dans tous les détails, mais tout est assez facilement paramétrable et se révèle efficace aussi sur circuit, pour peu qu’on choisisse les bons réglages et les bons modes.

L’ABS est bien sûr présent (c’est une obligation légale), et il est sensible à l’angle. Dans les deux modes de pilotage réservés au circuit, « Challenge », et « Time Attack », on peut le garder actif sur la seule roue avant, ou même complètement le désactiver – ce que nous avons fait.

On peut aussi utiliser le contrôle de traction, qui limite ou empêche le patinage de la roue avant à l’accélération et qui est également sensible à l’angle. Chose intéressante, on peut ajuster son intervention en roulant (toujours dans les modes piste) via un bouton multi-fonctions (il sert aussi pour le régulateur de vitesse) sur le commodo gauche.

Nous avons choisi, après quelques essais, de le régler sur son niveau 1, le plus permissif avant une désactivation complète, afin de donner une bonne accélération en sortir de virage. Avec des pneus slick et par les températures de ce test, on pouvait aussi le désactiver complètement, il y avait encore une bonne marge de sécurité avant que ça commence à patiner!

Le mode de pilotage Time Attack est entièrement personnalisable: on peut varier le côté plus ou moins direct de la réponse à la commande d’accélération, le degré d’intervention de l’anti-wheelie (il était désactivé et c’était très bien ainsi sur le circuit de Misano, qui est plutôt plat), celui du contrôle de frein moteur, réglé au niveau 2 sur 3, et celui du contrôle de traction.

On peut encore désactiver le quickshifter, et on a à disposition (dans les modes destinés à la route), on l’a dit, un régulateur de vitesse ajustable.

Pour notre essai, nous n’avons changé que le contrôle de traction et avons roulé en Time Attack tout le temps. Les deux modes piste affichent également un chronomètre qui s’active ou se désactive par une pression sur le bouton des grands feux.

On souligne au passage la bonne lisibilité de l’écran TFT couleur, qui n’est pas énorme, mais qui offre un excellent contraste, et où les infos essentielles sont faciles à repérer et contrôler même en roulant à fond. Et pour naviguer dans les menus et les affichages, la RS 660 offre quatre boutons disposés sur le commodo gauche.

Si l’on veut personnaliser un mode de pilotage, il faut le faire à l’arrêt, en appuyant sur un bouton du commodo droite.

Et en dépit de toutes ces qualités s’exprimant en piste, la RS 660 Extrema, comme la variante de base de la RS 660, est parfaitement utilisable sur la route. La position de conduite n’est pas extrême: les guidons bracelets ne sont pas placés trop bas pour que cela devienne inconfortable sur une route de col, ni même en ville.

Et ils ne se trouvent pas non plus trop haut, au point que cela empêche d’adopter la bonne posture dans les enchaînements de courbes du World Circuit Marco Simoncelli de Misano Adriatico! Et puis on a trois modes de pilotage destinés à la route, dont un est entièrement configurable (contrôle de traction, mode moteur, contrôle de frein moteur, anti-wheelie, ABS).

Et même la partie de la selle dévolue au pilotese révèle étonnamment confortable, tout en offrant un bon appui et en laissant plein de possibilités pour changer de position en roulant. Mentionnons aussi le réservoir d’essence, dont les creux sont idéaux pour arrimer ses cuisses sur l’angle.

Enfin la bulle d’origine enlève déjà une partie de la pression aérodynamique, qui est aussi jugulée par le carénage avant très étudié, et il n’y a aucune turbulence, même à 200 km/h.

La RS 660 Extrema est disponible de suite en Suisse, au prix de 14295 francs, équipée de pneus routiers. Si l’on veut l’amortisseur Öhlins, il faut ajouter 1729 francs. D’autres accessoires sont achetables: kit de connectivité avec les smartphones Aprilia MIA, sacoche de réservoir, bulle plus haute, adhésifs de protection du réservoir d’essence …

La RS 660 de base est elle disponible dans trois couleurs: jaune (« Acid Gold »), noir (« Apex Black ») ou rouge-violet (« Lava Red »), pour 12795 francs (prix 2023). Si l’on veut la variante limitée à 95 chevaux et bridable pour le permis A limité, elle coûte 12995 francs et est disponible en jaune, en noir (« Racing Black ») ou en « Tribute » (violet moins prononcé, argenté-gris, noir et rouge).

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site de l’importateur suisse d’Aprilia, ou vous adresser à nos partenaires de notre Annuaire suisse des pros de la moto: MOTOSROCHAT et 100% 2-Roues à Genève, GCO Motors – WTS Automobile à Aubonne (VD), No Name Motorcycles à Bevaix (NE), Tricana Motorcycles à Corseaux-sur-Vevey (VD) ou Moto Furia à Lausanne.