Test MV Agusta

La Turismo Veloce, nouvelle version, toujours aussi véloce et sportive

La Turismo Veloce est de retour chez MV Agusta. De retour, parce que, comme la Brutale 800, elle est désormais disponible dans une nouvelle version respectant les nouvelles normes anti-pollution Euro 4. Et que la marque italienne nous a conviés à son siège de Varese pour la tester sur un parcours d’environ 90 km, dans la variant dite « Lusso ». Pour la Turismo Veloce 800, cela signifie l’ajout de suspensions pilotées électroniquement et semi-actives.

Nous avions même deux sous-variantes à disposition. La Lusso, et la Lusso SCS. La seconde reçoit en prime un tout nouvel embrayage innovant pour une moto de série. SCS signifie Smart Clutch System, autrement dit (en français), « embrayage intelligent ». Il ne passera pas les rapports de vitesses à votre place, mais le point mort, si.

Comme un embrayage normal, ou presque

Ce SCS n’est pas plus gros que l’embrayage de la Lusso de base. Et il ne pèse que 36 grammes de plus, selon Brian Gillen, ingénieur en chef chez MV Agusta.

Avant de nous lâcher dans les rond-points de Varese, MV Agusta nous a fait faire un petit parcours dans la cour de l’usine. Départ arrêté, et slalom dans une série de cônes. L’expérience est déstabilisante. On s’assied sur la selle relativement haute de la Turismo Veloce (850 mm), on met le contact, l’on démarre le moteur – là. il faut tirer le levier d’embrayage. Puis on met la première, on relâche l’embrayage… et rien. Ce n’est qu’en mettant les gaz – dès un certain seuil – que la moto va se mettre à avancer. On peut partir en première, en deuxième, en troisième… la seule chose qui va changer est la rapidité de l’accélération. Dans le sixième rapport, c’est plutôt léthargique, évidemment. Mais en première, c’est de la bombe.

Durant la mise au point de ce SCS, on s’est amusé chez MV Agusta à chronométrer ce genre de départ arrêté. Et l’on est arrivé au chiffre de 3,1 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. A peine plus lent qu’une Superbike pilotée par un pro. Mais qui développe 100 chevaux de plus et pèse moins de kilos. La Turismo Veloce est annoncée à 110 chevaux max, pour 192 kilos avec les pleins.

Pour que l’on comprenne bien que l’on a un dispositif innovant sous le capot, pardon, sur le flanc, le couvercle d’embrayage du SCS est transparent. On voit ainsi les ressorts et le plateau (de couleur rouge, c’est plus visible), et on les voit du coup bouger lorsque la commande des gaz fait avancer la moto. Et de même lorsque l’on s’arrête avec un rapport engagé. Le SCS met illico le système au point mort, dès que le régime du moteur descend en dessous d’un certain seuil. Qui n’est pas toujours le même.

Plus besoin du levier

Comme les Turismo Veloce sont aussi toutes équipées d’un quickshifter bidirectionnel, on n’a plus besoin de toucher au levier d’embrayage, à part pour faire démarrer le moteur. Et la fluidité de cet embrayage « smart » est extraordinaire. On sent à peine que l’on passe au point mort ou au contraire que l’on en sort. Les trajets en ville deviennent du coup agréables, alors que l’on se trouve à bord d’une machine qui ne peut cacher ses gènes sportifs. C’est en gros une F3 avec moins de carénage, une position de conduite plus droite, un pare-brise ajustable et quelques plus comme des valises latérales. Ou, justement, le SCS.

Certes, avec tous ces raffinements, le prix de la Turismo Veloce Lusso SCS (près de 22000 francs) devient salé pour une 800. Mais d’une part MV Agusta  a fait un saut qualitatif dans la fabrication de ses motos à moteurs tricylindres, et de l’autre le design et les équipements que l’on obtient pour ce prix sont à la hauteur. Juste à titre d’exemple, les deux valises latérales rigides, dans les couleurs de la moto, emportent chacune un casque intégral, et elles s’intègrent de manière impeccable dans la ligne visuelle de la Turismo Veloce. Et quand vous les enlevez, aucun échafaudage disgracieux ne vient défigurer cette sportive sur échasses.

On ne présente plus non plus les triples pots d’échappement, qui sont un véritable chef d’oeuvre visuel.

On l’a dit, le pare-brise, pas énorme, peut se placer en roulant sur deux positions (basse, ou haute), de manière simple et efficace. Il dévie une bonne partie des flux d’air, sans toutefois avoir l’efficacité d’un équipement spécifique pour le touring. Les deux leviers sur le guidon, frein et embrayage, sont écartement ajustable. On a des modes de pilotage allant de pair avec un accélérateur électronique, un contrôle de traction déconnectable et sinon ajustable sur huit niveaux, un ABS ajustable lui aussi… et un mode de pilotage appelé « User », qui est personnalisable. Les paramètres que l’on peut changer sont le type d’intervention du limitateur, le degré de frein moteur, les courbes de puissance et de couple, la sensibilité de la commande d’accélération aux mouvements de la poignée d’accélération.. et il y a bien sûr aussi des poignées chauffantes et un tempomat.

N’oublions pas non plus la fonction Bluetooth permettant de connecter un smartphone, et un capteur GPS qui sert notamment à enregistrer la position de la moto pendant la balade. Par le biais d’une app dédiée sur son smartphone, on peut ensuite montrer à ses amis l’itinéraire suivi, les angles atteints en virage, les vitesses, etc.

Comme pour la naked Brutale 800 de la même marque (lire notre test de la Brutale 800 RR Euro 4), les seules fausses notes sont la taille des caractères (pas tous) sur le petit écran de bord en couleur, pour lesquels il faut une bonne vue.

Moteur rageur, belle bande-son

Outre le niveau d’équipement, on peut saluer le travail effectué sur le moteur. Les tricylindres MV routiers ne sont pas les plus impressionnants pour ce qui est de la poussée pure à bas régime. Mais ils prennent par contre très vite des tours, sont rageurs, pleins de caractère et émettent une sonorité unique. Encore une fois, comme pour la naked dotée peu ou prou du même moteur, la nouvelle version Euro 4 n’a rien perdu de sa verve. Et elle a conservé sa bande son captivante, devenue si c’était possible encore plus pure car « nettoyée » des impuretés sonores mécaniques. Le Trepistoni ne consomme pas plus de carburant, il n’a pas perdu en chevaux ni en couple, que ce soit haut dans les tours ou à mi régime, avec la commande d’accélération grande ouverte ou seulement en partie.

Et il n’y a pas d’à-coups désagréables. Sauf peut-être dans le premier rapport à bas régime. Mais ce petit défaut, que l’on gomme avec l’embrayage sur la version de base ou la variante Lusso, est totalement absent si l’on dispose du SCS, qui gère le caractère du tricylindre dans ce genre de situation. Il suffit en effet de sélectionner le deuxième rapport en ville pour faire disparaître cette aggressivité dans la réponse à la commande des gaz. On peut aussi sélectionner le mode de pilotage personnalisable et lisser cette réponse. A choix, ou même les deux.

Le quickshifter, lui, est assez efficace, précis et pas trop dur. Mais il faut exercer une pression claire sur la pédale pour rétrograder, et de même pour passer le rapport supérieur si l’on n’accélère pas franchement. Il est aussi possible de passer les rapports « à l ‘ancienne », avec le levier d’embrayage.

Diaboliquement agile

Dès les premiers kilomètres de virages sur une petite route, un autre trait de caractère émerge. C’est la maniabilité de la moto dans les changements de direction, très faciles. Un effet notamment du second arbre moteur, contra-rotatif, qui tourne en sens inverse des roues et annule ainsi une grande partie de leur inertie gyroscopique. De ce côté-ci, rien n’a fondamentalement changé par rapport à la version précédente de la Turismo Veloce (lire notre essai). Et il y a aussi la rigueur de ses suspensions, qui s’adaptent en continu pour ce qui est de la variante Lusso, et qui sont aussi très performantes dans la version de base sans réglage électronique des suspensions. C’est précis, neutre, et cela donne un feed-back très clair. Les Pirelli Scorpion Trail II contribuent bien sûr à ce comportement exemplaire. Nous n’avons pas pu les tester sous la pluie. Mais ils sont excellents aussi sur asphalte sale, usé ou gras.

Les freins sont assez sportifs et mordants, mais faciles à doser, tant à l’avant qu’à l’arrière. L’ABS, lui, intervient assez vite et se situe dans la norme pour un roadster ou un trail sportif routier.

Une sportive confortable

Il reste la question du confort, qui est censé être supérieur sur ce modèle par rapport à ses frères de gammes carénés ou naked. Le guidon bien conçu, pas trop large, pas trop haut, vous met effectivement véritablement aux commandes avec beaucoup moins d’effort que sur les versions supersport ou roadster. La selle est confortable, pas trop large, mais un peu haute pour qui mesure comme le sous-signé un mètre septante et possède des jambes plutôt courtes. Et c’est un peu compliqué aussi pour qui dépasse 1m80, pour les raisons inverses. Il n’existe pour l’heure aucune selle basse, ni plus haute. Mais on y songe de plus en plus chez MV.

Et l’amortissement offert par les suspensions, électroniques ou manuelles, est assez bon. C’est ferme sans être désagréable, car il y a du débattement en suffisance pour absorber les trous et les bosses. On note tout de même un petit plus pour la Lusso, plus moëlleuse lorsque l’on enroule au lieu de donner du gaz en grand. La place dévolue au passager est correcte, mais pas grandiose. On ne fera pas forcément le tour de l’Europe à deux sur cette moto. Par contre, une session sur circuit est envisageable. Avec une séance de départ arrêté pour le modèle équipé du SCS!

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