Essai – Honda NC750X, du mieux pour 2025!
La Honda NC750X revient sur la scène avec un lot de nouveautés non négligeables qui lui confèrent un comportement plus sécurisant encore et une bonne dose de confort supplémentaire.
Honda a convié la presse de tous les pays d’Europe en Algarve, région verdoyante du Portugal méridional, pour un double essai: XL750 Transalp 2025 d’une part (lire notre essai), NC750X 2025 de l’autre.
Enchaînements de virages, longues courbes en veux-tu en voilà et incartade dans la jungle urbaine étaient au programme de l’essai de ce dernier modèle, sous le soleil. Mais nous n’avions que 40 km et une demi-journée à disposition pour le faire.
La série NC-X, d’abord connue sous le nom de NC700X en 2012, puis NC750X dès 2014, n’a jamais vraiment reçu des pluies de louanges de la part des motocyclistes avides de sensations. La faute notamment à un moteur axé sur le couple à bas régime plutôt que la puissance haut dans les tours.
Et pourtant, au fil des années, la Honda est devenue une moto aboutie qui a su se faire une place sur le marché. A tel point que la NC750X est largement plébiscitée par les motards du milieu urbain européen. Selon Honda, il s’est vendu plus de 106000 exemplaires depuis l’arrivée de la NC700X.

Fin 2024, dans le cadre du salon international de la moto à Milan, Honda présentait la dernière mouture de la NC750X. Un lot non négligeable de nouveautés est au menu des réjouissances. On citera notamment la montée en grade des freins avant et l’arrivée d’un écran couleur en lieu et place du LCD. Pour plus de détails quant à ces changements apportés, nous vous suggérons de consulter notre précédente publication.
Nous constatons pour notre part que la moto est toujours pratique à souhait grâce au coffre de 23 litres en lieu et place du réservoir, qui permet d’emporter vos effets personnels sans devoir s’encombrer d’un top-box disgracieux. On peut même y glisser un casque.

En outre, la Honda NC750X excelle dans le domaine du confort. Déjà, la position de conduite est naturelle. Le large guidon est un véritable plus en ce qui concerne la maniabilité à basse vitesse. Positionnées suffisamment en avant, mais surtout en hauteur, les poignées accueillent les mains en conférant une position de conduite décontractée.
Ainsi, après une demi-journée en selle, on ne souffrira pas de tensions dans le bas du dos, au niveau des cervicales, ni même dans les articulations telles que les poignets et coudes. Et c’est certainement le cas aussi pour une balade d’une journée entière ou un voyage plus long.

Pour parer à la dynamique du trafic pendulaire en milieu urbain, à savoir les incessants arrêts, redémarrages, accélérations sur les trois-quatre premiers rapports, Honda propose depuis les débuts du modèle la boîte de vitesses à double embrayage DCT (Dual Clutch Transmission).
Le DCT permet de se passer de levier d’embrayage manuel et de sélecteur au pied, et propose en gros deux modes de transmission: entièrement automatique (mais on peut forcer le passage d’un rapport à la main gauche si l’on n’est pas satisfait), ou entièrement manuel, par le biais de deux gâchettes sur la partie gauche du guidon.
L’option DCT est disponible pour 1200 francs. Notons au passage que cela pèse son poids, 10 kilos, ce qui porte la machine tous pleins faits à 226 kilos. Pour ce millésime 2025, Honda affirme que le fonctionnement a été modifié pour plus de douceur à basse vitesse. On le confirme, le passage des rapports est à peine perceptible si ce n’est par le bruit du moteur.

En parlant de confort, la motorisation de la Honda NC750X n’est pas en reste. Toujours confiée à un généreux bicylindre de 745 cm3 équipé d’un accélérateur électronique proposant trois modes de gestion et trois niveaux d’intervention pour le système de contrôle de couple HTSC, elle se distingue, on l’a dit par un comportement «high torque» plutôt que «high power».
En effet, la longue course des cylindres couplée à l’inertie importante des masses de vilebrequin induisent des valeurs importantes de couple dès les plus bas régimes.

A l’usage, on se rend compte que la Honda NC750X se sent très à l’aise lorsqu’il s’agit d’enrouler sur le couple, sans tirer les rapports jusque’à la zone rouge.
C’est en se baladant d’un virage à l’autre, sans brusquer la mécanique ni la partie-cycle, que la Honda distille toutes ses qualités. A basse vitesse, le confort de conduite est royal et la maniabilité est optimale. On aime!
En plus de l’agrément de conduite qu’apporte un moteur typé «high torque», il y a sa propension à réduire la consommation de carburant. Honda annonce une moyenne de 3,6 litres pour 100 kilomètres parcourus. Avec son réservoir de 14,1 litres situé sous la selle passager, l’autonomie est alors portée à près de 400 kilomètres.

A propos de ses suspensions, elles restent inchangées sur ce millésime 2025, avec une fourche télescopique traditionnelle à l’avant (41 mm de diamètre pour les tubes de fourche) et un amortisseur arrière réglable en précharge.
C’est simple, c’est en adéquation avec le comportement général de la moto et ça fait le travail correctement. Naturellement, comme dirait l’expression, il ne faut pas pousser mémé dans les orties. La Honda NC750X n’a pas la prétention d’être une moto sportive. Ce n’est d’ailleurs pas ce qu’on lui demande.

Dorénavant, le freinage avant est assuré par deux disques de frein de 296 mm de diamètre, mordus par des étriers axiaux à deux pistons.
C’est une plus-value, tant en termes de conduite que de sécurité. Jusqu’ici, il n’y avait qu’un disque de frein avant.

A l’instar de la Honda XL750 Transalp testée récemment par la rédaction, la NC750X s’équipe d’un écran TFT de 5 pouces de diagonale en couleurs bien lisible.
Et elle a droit elle aussi aux nouvelles commandes rétro-éclairées sur la partie gauche du guidon, incluant un «joystick» à cinq degrés de liberté.
Pour les trajets du quotidien, on apprécie le nouveau pare-brise ajustable en hauteur (à deux mains), bien qu’il ne soit pas dans l’équipement de série, mais en accessoire optionnel.
De même, les carénages ont été redessinés pour plus de protection contre les intempéries.

Les couleurs disponibles pour ce modèle 2025 sont «Mat Pearl Glare White» (blanc et noir), et « Earth Black » (noir). Et aussi «Fighting Red», soit rouge et noir. En Suisse, la version vert olive n’est pour l’instant pas importée.
En concession Honda (disponibilité immédiate!), la NC750X est vendue 9490 francs dans sa version de base, ou 10690 francs pour la version avec boîte de vitesses robotisée DCT.

A ce tarif et avec ses caractéristiques, la Honda NC750X offre beaucoup, d’autant plus qu’elle est une moto exceptionnellement pratique et particulièrement confortable et versatile. Et puis, il est aussi possible d’obtenir une version bridée à 35 kW pour satisfaire les détenteurs du permis A limité (A2).
Pour en savoir plus sur les motos (et les scooters) Honda, vous pouvez consulter le site suisse du constructeur japonais, ou vous adresser à nos partenaires de notre Annuaire suisse des pros de la moto: Moto Rush et Motosport à Genève, Michel Moto et Moto Loisirs à Lausanne, le Garage Moderne Motocycles à Bulle, ou le garage Zufferey Motos à Martigny.