Honda annonce des CRF 1150 Africa Twin plus puissantes et légères, mais pas plus compliquées
De CFR 1100, on passe à CRF 1150. L’Africa Twin, modèle icônique du constructeur japonais Honda, se refait bien plus qu’une beauté. Elle reçoit une belle évolution du moteur bicylindre, et de même pour le cadre, l’interface, la partie-cycle, et même le nombre de variantes.
Juste un petit rappel: jusqu’alors, on a la CRF 1100 Africa Twin, que l’on peut avoir en boîte manuelle, ou en boîte DCT automatisée à double embrayage, et on a également la CRF 1100 Africa Twin Adventure Sports, elle aussi en manuel ou avec DCT.
La première est la version plus « sauvage », avec une roue avant de 21 pouces, une roue arrière de 18, et un réservoir de contenance « normale ». C’est la plus adaptée à des passages tout-terrain engagés, du fait de ses dimensions de roues, mais aussi de son poids plus contenu que sa soeur Adventure Sports (roue avant de 19 pouces), qui emmène un gros réservoir de 24 litres d’essence. Pour résumer (lire notre essai).
Les choses se corsent pour 2027, puisque vient s’ajouter la CRF 1150 Enduro Sports, qui est encore plus focalisée sur l’offroad et qu’on reconnaît de loin à son « bec », à savoir un garde-boue haut.
Les trois variantes sont équipées pour 2027 d’un moteur largement revu. Tout d’abord dans sa cylindrée, qui passe de 1084 cm3 à 1131 cm3, l’alésage étant augmenté mais la course restant identique. Le rapport de compression croît lui aussi, de 10,5 : 1 à bien 12,1 : 1. Les pistons sont nouveaux, le conduit d’admission, la boîte à air, la distribution, les soupapes, tout cela a été retravaillé.
Le résultat, c’est plus de puissance (une augmentation de plus de 16%), qui fait qu’au lieu d’un maximum de 102 chevaux à 7500 tr/min, on en an 119 à 5750 tr/min. Le couple progresse de son côté de 7 unités, pour atteindre 119 Nm à 5750 tr/min. Auparavant, il en déclarait 112 à 5500 tr/min.
Selon Honda, la vitesse de pointe ne change pas, mais les accélérations sont plus franches, et arrivent plus tôt, sur les cinq premiers rapports. Une démultiplication revue elle aussi doit permettre de voyager sur autoroute avec un régime moteur moins élevé. Le caractère du bicylindre prallèle refroid par liquide et à simple arbre à cames en tête, calé à 270 degrés, devrait quant à lui demeurer.
La version à boîte manuelle a droit à un nouvel embrayage, qui doit supporter le stress accrû du fait de l’augmentation des performances. Et un traitement de surface nouveau sur les fourchettes de sélection doit améliorer la qualité des changements de rapport et la durabilité de l’ensemble.
Si Honda a bien modifié le bicylindre de l’Africa Twin pour le modèle 2027, la CRF 1150, le cadre a lui aussi eu droit à des attentions. Des fixations de la culasse revues ont permis de redéfinir les épaisseurs et les sections des tubes qui composent ce cadre. Et cela donne un résultat final un peu plus léger, en partie aussi parce que le bras oscillant en aluminium a suivi la même cure de légèreté.
L’ajout d’un réservoir d’essence secondaire sous la selle a aussi permis d’abaisser le centre de gravité et de mieux centraliser les masses. Un avantage pour la maniabilité et la prévisibilité des réactions de la moto.
La CRF 1150 Africa Twin évolue côté suspensions. Non seulement les suspensions électroniques semi-actives de Showa deviennent un équipement de série (c’était une option), mais les algorythmes de contrôle se perfectionnent, une nouvelle fourche plus costaude (49 mm de diamètre, au lieu de 45 précédemment) fait son apparition, et la moto propose une fonction d’abaissement « minimum » de la précharge qui permet de perdre 10 mm de hauteur. Et cela demeure une fois le contact coupé. Les débattements perdant eux aussi 10 mm, on a une CRF 1150 plus accessible que la version précédente.
Avec 200 mm à l’avant et 210 à l’arrière, ces débattements restent toutefois largement compatibles avec un roulage en tout-terrain dynamique. Et pour ceux ou celles qui en veulent plus, il y a à présente la CRF 1150 Enduro Sports. Nous y reviendrons. Ainsi équipées des suspensions Showa semi-actives, la nouvelle CRF 1150 Africa Twin est annoncée à 237 kilos en ordre de marche, et 10 kilos de plus si on la prend avec le DCT.
La monte pneumatique d’origine est confiée à Metzeler (Karoo Street) ou, si l’on privilégie l’offroad, à Michelin (Anakee Wild).
La selle, dans cette nouvelle configuration, est à 850 mm dans sa position basse, et 870 mm dans sa position haute. On passe de l’une à l’autre manuellement, sans outil.
Pour 2027, la bulle est à réglage électrique, ce qui fait que l’on n’a plus besoin de s’arrêter pour en ajuster la hauteur, comme c’était le cas sur les CRF 1100. Côté confort, on a des poignées chauffantes d’origine, et en option une selle chauffante. Un guidon un peu plus haut, un peu plus étroit et un peu plus en avant, avec des repose-pieds plus proches de la moto et légèrement reculés, modifient subtilement la position de conduite.
Une selle revue dans sa forme complète cette évolution, et Honda affirme que tout cela va dans le sens de plus de confort. Un petit plus bienvenu, s’inspirant sans doute de la concurrence, est un compartiment de rangement avec prise de recharge, placé sur le réservoir d’essence principal. Il est prévu pour ranger un smartphone, bien sûr.
Au chapitre de la connectivité, les deux écrans de la moto évoluent eux aussi. Aussi bien le petit de 5,7 pouces de diagonale que le grand, tactile, en couleurs, de 7 pouces, et technologie TFT. En effet, les fonctions miroirs de l’écran des smartphones Apple CarPlay et Android Auto sont désormais utilisables sans branchement avec un câble.
De nouvelles commandes sont placées sur les commodos, et c’est visiblement plus simple que sur les modèles précédents, ce qui est une amélioration vraiment bienvenue. Certaines commandes sont rétro-éclairées, un autre petit plus pas inutile, tout spécialement de nuit.
Un régulateur de vitesse ajustable classique est de série. C’était déjà le cas. Sur le modèle à boîte manuelle, un quickshifter est possible, mais il est en option. Et si c’est le modèle avec DCT, on peut ajouter en option le sélecteur au pied, qui remplace alors les gâchettes de passage des rapports au guidon (pas de levier d’embrayage, dans tous les cas).
Honda a encore affiné l’interface, les réglages et le fonctionnement des assistances au pilotage. Il y a toujours six modes de pilotage disponibles, avec chacun son réglage spécifique de l’anti-patinage (le HSTC), de la délivrance de la puissance du moteur, du frein moteur et du contrôle de freinage.
Mais au lieu d’avoir 4 modes fixés une fois pour toutes et deux modes User personnalisables, tous sont customisables. Dans les réglages possibles, on a deux variantes pour le pilotage en tout-terrain, et l’on peut bien sûr réduire ou désactiver tant le HSTC que l’ABS de virage (l’ABS reste actif sur la roue avant). Autres nouveautés, on peut choisir entre deux types de réponse à la commande d’accélération, indépendamment des modes moteurs, et les modes de pilotage tout-terrain vous gratifient d’une boussole pour garder le cap!
Et puis on n’en a pas encore parlé, mais le look de ces nouvelles Africa Twin est vraiment différent. Les deux phares à LED à signature visuelle en forme de cercle ont fait place à des éclairages plus anguleux et agressifs. C’est un bout d’identité esthétique de l’Africa Twin qui s’en va. Mais le reste est par contre facilement reconnaissable. Et au passage, ces projecteurs intègrent des feux de virage, qui illuminent l’intérieur des courbes.
Dernier point: au lieu de la clé classique, la clé sans contact fait son apparition. Elle est utilisable sur le contacteur, mais aussi pour bloquer la direction ou ouvrir la trappe du réservoir.
Une CRF 1150 Adventure Sports avec les radar
La CRF 1150 Africa Twin Adventure Sports est bien sûr dotée de toutes les nouveautés expliquées ci-dessus. Elle se distingue toujours par son réservoir d’essence de 24,2 litres, au lieu des 18 de l’Africa Twin standard, et bien sûr toujours aussi par les dimensions de sa roue avant, de 19 pouces de diamètre.
Un autre plus de ce modèle au long cours consiste en des protège-mains plus larges que sur la soeurs CRF 1150 Africa Twin. Et il y a ausis de série un porte-paquet.
Le reste des nouveautés sur ce modèle précis fait plus partie des équipements optionnels. On a trois variantes: l’Adventure Sports à embrayage manuel, la DCT, et une troisième version qui est dotée de radars, appelée « Sensing Ride ». Cette dernière est équipée d’un régulateur de vitesse adaptatif, d’avertisseurs d’objets présents dans les angles morts, et de différentes autres fonctions sophistiquées.
Cela va de l’alerte de risque de collision par l’avant, doublée d’une impulsion physique dans les commandes aux pieds, à celle de risque de collision par l’arrière, en passant par l’aide au freinage d’urgence ou à la conduite en groupe.
On voit ainsi que Honda se met à la page, puisque la plupart des marques concurrentes sur le marché du gros trail de voyage ont ajouté la corde radar à leur arc.
Ces fonctionnalités ne sont disponibles que sur la CRF 1150 Africa Twin avec DCT. Et pour la Suisse, on ne pourra commander en 2027 que le modèle avec DCT et Sensing Ride.
La CRF 1150 Africa Twin Adventure Sports 2027 est moins haute que sa soeur avec le plus petit réservoir. Cela tient surtout à sa roue avant, mais aussi à la selle, ajustable sur deux hauteurs: 830 mm ou 850 mm.
Et côté pneus, on peut la chausser de Bridgestone Battlax Adventure A41 ou de Michelin Anakee Road, ou, si l’on a un penchant pour les pistes, de Michelin Anakee Wild.
Une Enduro Sports, avec plus de garde au sol et moins de kilos
L’Enduro Sports est une vraie nouveauté dans la famille Africa Twin. Elle est destinée à ceux et celles pour qui le tout-terrain est une passion.
Ce modèle se différencie des deux autres par sa partie-cycle et par ses équipements.
Les débattements sont plus importants que sur la CRF 1150 Africa Twin. Au lieu de 200 et 210 mm pour la fourche et l’amortisseur, on a 230 et 240 mm. Et la garde au sol passe de 240 à 260 mm. Les suspensions sont à réglage manuel, sans option électronique, et elles sont entièrement ajustables.
Le pare-brise de petite dimension n’est pas fait pour le touring, mais pour le pilotage dynamique. Les habillages sont plus compacts, et surtout on a un garde-boue haut à l’avant, comme sur une vraie enduro, et des phares avant plus compacts car sans autant d’habillage que sur les deux autres versions de la CRF 1150 Africa Twin.
Conséquemment, la hauteur de selle est de 870 ou 890 mm. Avec tout cela, l’Enduro Sports est un peu plus légère, à 228 kilos en ordre de marche. Si l’on veut la version DCT, c’est possible et cela devient 239 kilos, mais elle ne sera pas disponible en Suisse.
Pour cette variante, les deux montes pneumatiques homologuées sont identiques à celles de la CRF 1150 Africa Twin (Karoo Street ou Anakee Wild).
La nouvelle CRF 1150 Africa Twin est attendue en avril 2027, et devrait être proposée entre 15800 et 16800 frs. La même avec DCT devrait osciller entre 17000 et 18200 frs.
La CRF 1150 Africa Twin Adventure Sports DCT Sensing Ride devrait quant à elle arriver au mois de mars, et coûter entre 21000 frs et 22500 frs.
Enfin la CRF 1150 Africa Twin Enduro Sports manuelle arrivera en avril, dans la couleur unique rouge rallye, et sera affichée entre 14200 frs et 15000 frs,
A titre indicatif, l’Africa Twin 2026 manuelle est à 15390 francs, la version DCT à 16690 francs, l’Adventure Sports ES (suspensions électroniques) à 20090 frs en variant emanuelle, et 20990 frs avec le DCT.
Pour plus d’informations, vous pouvez vous renseigner sur le site officiel de Honda Suisse ou auprès d’un de nos partenaires Honda de notre Annuaire des pros de la moto: Michel Moto à Lausanne, Moto Rush à Genève, Facchinetti à Neuchâtel, Zufferey Motos à Martigny (VS), et le Garage Moderne Motocycles à Bulle (FR).
