Essai – La Honda Africa Twin Adventure Sports 2024, le renouveau d’une légende
À Albufeira, au sud du Portugal, la nouvelle CRF1100 Africa Twin Adventure Sports ES est passée entre nos mains le temps d’une journée. Elle est dotée d’une nouvelle roue avant de 19″ au lieu de 21″, ce qui change la maniabilité (améliorée sur route) et les dimensions (moins imposantes) de la moto. Il y a aussi une refonte de la boîte DCT semi-automatique (en option), qui offre des manœuvres à basse vitesse moins délicates et des départs moins brutaux, et un moteur toujours plus coupleux.
L’Africa Twin Adventure Sports 2024 est une toute nouvelle version (lire la présentation du modèle dans notre article) du célèbre trail de voyage Honda. Une moto qui a surpris avec des changements pas anodins par rapport au modèle précédent.
Depuis son avènement dans les années 1980, l’Africa Twin a captivé l’imagination des amateurs de motos d’aventure. Originalement lancée pour participer au célèbre rallye Paris-Dakar, cette icône tout-terrain a évolué au fil des décennies pour devenir un symbole de robustesse, de performance et de liberté, puis a disparu.
Elle est revenue sur les devants de la scène en 2013, en tant que CRF 1000 L Africa Twin, avec une variante à plus gros réservoir, l’Adventure Sport. Puis en 2020 une nouvelle mouture est apparue, la CRF 1100 L Africa Twin, dans la variante de base et dans une version Adventure Sports.
Et enfin la CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2024 perpétue cette tradition. Nous avons soumis ce modèle emblématique à un test approfondi sur un peu moins de 180 kilomètres, dans les environs pittoresques d’Albufeira, au sud du Portugal, pour découvrir comment elle incarne l’héritage exceptionnel de l’Africa Twin.
Albufeira se trouve dans le district de Faro. La ville, perchée sur des falaises dorées surplombant l’océan Atlantique, présente des ruelles pavées, bordées de maisons aux façades blanchies. L’atmosphère détendue et ensoleillée crée une première impression inoubliable, nous rendant impatients d’aller rouler.
Et les routes qui nous attendent sont souvent elles aussi étroites et sinueusesm avec, nous a-t-on dit, des vues imprenables sur les criques de la côte. Mais avant cela, des présentations plus approfondies sont de mise.
Une moto reconnaissable entre mille
La nouvelle CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports reprend un design reconnaissable. Les lignes épurées sont soulignées par des détails soignés tels que les phares à LED redessinés, ajoutant une touche contemporaine à l’esthétique robuste de la moto. Il y a aussi de nouvelles entrées d’air qui accentuent le côté «vivant» de la machine.
Mais la première chose qui nous frappe, c’est la nouvelle jante de 19’’ à l’avant. Toujours à rayons. Bien que cela change la ligne globale de la moto ainsi que ses dimensions, ce choix n’est pas purement esthétique.
Le passage à ces plus petites roues permet une maniabilité accrue et un meilleur retour d’information de la route, selon son constructeur.
Outre la roue avant de 19 pouces, les dimensions globales de la CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports ES 2024 jouent un rôle crucial dans sa polyvalence.
Avec une hauteur de selle ajustable, mais dans l’ensemble plus basse que sur le modèle 2023, et une garde au sol malgré tout généreuse, cette moto s’adapte aux différents gabarits de pilotes et offre une excellente capacité à affronter des terrains variés.
La hauteur globale de la moto a été réduite de 30 mm, ce qui devrait là aussi donner une agilité et une maniabilité encore meilleures.
Attachées à ces nouvelles jantes, des suspensions semi-actives de la marque Showa, comme sur le modèle 2023, viennent accentuer le côté premium du modèle. Ces suspensions électroniques semi-actives sont ce qui explique le suffixe « ES » dans le nom du modèle. Elles sont fournies d’office pour le modèle Adventure Sports sur le marché suisse.
Ces suspensions ont un réglage prédéfini en fonction du mode de conduite choisi par le pilote, mais leur réglage est personnalisable si vous ne craignez pas de vous lancer dans un labyrinthe d’options et d’interfaces pour y arriver.
Les protections de main élargies (par rapport à l’Africa Twin standard) ne servent pas seulement un but esthétique, mais offrent également une meilleure protection contre les éléments extérieurs.
Ces protections cachent les commodos bien connus de ce modèle, toujours aussi garnis en boutons.
Le large réservoir de 24.8 l, dont nous n’avons malheureusement pas pu tester la pleine autonomie, peut paraître imposant d’un point de vue extérieur.
Mais une fois assis sur la selle, on oublie presque sa présence. La nouvelle selle, plus rembourrée et large à l’arrière permet une meilleure assise par rapport au modèle précédent.
Sur les 175 kilomètres de contrée portugaise que nous avons traversés, cette nouvelle assise s’est révélée être fort agréable.
Le pare-brise réglable contribue à l’aérodynamisme de la moto et peut être ajusté en fonction des préférences du pilote, assurant une conduite confortable, que ce soit sur autoroute ou en terrain accidenté.
Nous n’avons reçu que peu de turbulences sur l’autoroute avec le pare-brise en position haute. Le hic, c’est qu’il est préférable de s’arrêter pour en ajuster la hauteur puisque les deux mains sont toujours nécessaires pour la manipulation.
Une moto toujours plus vivante et efficace
Après avoir inspecté l’engin, il nous tarde de rouler. Après avoir enfourché la Honda, on s’aperçoit instantanément de la facilité avec laquelle nous sommes montés.
Les 30 mm de hauteur perdus ramènent la selle, en position basse, à seulement 815 mm du sol. Cela permet d’en faire un trail accessible pour une bonne partie des pilotes. Bien installé, on presse le démarreur.
Le cœur de la moto réside dans son moteur de 1084 cm3 à deux cylindres parallèles, offrant un excellent rapport puissance/couple.
Nous avons pu emmener ce moteur réactif pour le tester méticuleusement sur divers terrains. Il a su nous fournir une puissance linéaire et une réactivité exceptionnelle.
Nous nous sommes également aperçus que la réponse aux gaz est très précise, que l’on choisisse une transmission manuelle (de série) ou DCT semi-automatique (en option).
La roue avant de 19 pouces est une innovation notable, améliorant significativement la maniabilité de la moto. Elle offre une agilité accrue lors des virages serrés et une stabilité sur des surfaces variées.
Les journalistes présents ont salué cette modification, soulignant son impact significatif sur l’expérience de conduite, que ce soit sur route ou en hors-piste. La nouvelle batterie, plus légère, ne contribue elle pas particulièrement à un surcroît de maniabilité. La différence est trop maigre pour se faire ressentir.
Lors de notre essai en off-road, la moto a démontré une belle performance malgré ses pneus plutôt routiers.
Son moteur réactif permet de gravir des pentes escarpées avec aisance, tandis que les suspensions réglables (en configuration Gravel) ont assuré une excellente absorption des chocs sur les surfaces accidentées, chocs un peu plus ressentis à cause de la roue de 19 pouces.
L’augmentation de 7% du couple, qui le pousse désormais à 112 Nm, se fait sentir à bas et mi-régime, offrant une réponse plus vigoureuse du moteur dans des conditions variées.
Cette amélioration rend la moto plus polyvalente, adaptée à une gamme plus large de situations de conduite. Et ce moteur revu respire. Il n’est jamais à court de couple ou de puissance et les reprises sont très bonnes même à une vitesse déjà engagée de 100-120 km/h.
La boîte de vitesses DCT a fait l’objet d’améliorations significatives. Et cela se ressent.
Les démarrages sont maintenant plus fluides, éliminant la sensation de brutalité souvent associée aux précédents systèmes. De plus, les manœuvres à basse vitesse sont facilitées, offrant une expérience de conduite plus intuitive, notamment lors de manœuvres complexes sur des terrains techniques.
Pour rappel, la DCT de Honda se compose de deux embrayages distincts, l’un pour les rapports pairs et l’autre pour les rapports impairs. Contrairement à une transmission automatique traditionnelle, la DCT anticipe les changements de vitesse en pré-sélectionnant le rapport suivant, ce qui permet des passages de vitesses quasi instantanés sans perte de puissance.
Cette boîte peut être employée en mode automatique, ou manuel, car elle va de pair avec des gâchettes au guidon permettant de passer manuellement les rapports. Et en mode automatique, on peut malgré tout « force » le passage avec les gâchettes, et on a trois sous-modes, plus ou moins sportifs.
La combinaison des améliorations du couple, de la réponse de la boîte semi-automatique et du passage à une roue de 19’ pouces sur cette Adventure Sports 2024 créent une synergie bien plus efficace sur ce nouveau modèle.
Prévue plutôt pour l’assaut des routes, elle reste tout de même très capable en off-road.
Un confort redéfini
En termes de confort de conduite, nous avons pu vérifier que la selle redessinée, plus large, offre un soutien amélioré et une assise plus agréable, même sur de longues distances.
Les repose-pieds réglables permettent de trouver la position idéale pour une conduite prolongée. Ainsi, on est parfaitement installé. Du moins, pour notre essayeur auteur de ces lignes, qui mesure 1m75.
Les commandes des commodos de l’Adventure Sport 2024, semblables aux précédentes versions, demandent un temps d’adaptation.
Une fois maîtrisées, elles offrent un contrôle précis et intuitif sur les différentes fonctionnalités de la moto. Nous répétons tout de même que le réglage personnalisé des suspensions semi-actives requiert moultes manipulations.
Si cela peut s’avérer être un rien compliqué pour certains à l’aide des boutons du commodo, l’écran TFT est lui heureusement tactile, ce qui permet de gagner du temps sur la manœuvre. À condition que l’on s’arrête, puisque la manipulation n’est pas possible en roulant.
La moto propose, en outre, six modes de conduite dont deux entièrement paramétrables. On a le modes Urban (pour la ville, avec un moteur plus doux et des suspensions moyennes), Touring (moteur plus performants et suspensions plus rigides) et les modes Gravel et Offroad, proposant chacun une variante d’un réglage optimal pour le tout terrain (moins d’interventions de l’ABS et de l’antipatinage, ainsi qu’un moteur bien plus vif).
On rajoute a ça les modes User 1 et 2, entièrement personnalisables.
Pour continuer sur l’écran, le TFT couleur haute résolution fournit une interface intuitive pour accéder aux informations essentielles tout en gardant les yeux sur la route.
Lors de la mise en contact, l’écran de l’Adventure Sports 2024 nécessite une validation obligatoire sur un message de prévention. Sans celle-ci, l’écran reste bloqué sur ce message et est inutilisable tant que l’on n’a pas confirmé par la touche «OK».
Tout comme la NT 1100 et les précédents modèles, cette nouvelle Africa Twin comprend un second écran numérique (LCD), plus petit, avec les informations principales et importantes nécessaires à la conduite.
Cet écran secondaire a pour but de fournir ces informations lors d’une utilisation du TFT pour, par exemple, un suivi de navigation à l’aide d’Apple Carplay ou d’Android auto, qui peuvent occuper tout l’écran couleur.
Ce sont des fonctionnalités que cette moto intègre, permettant de connecter facilement un smartphone (via un câble) pour accéder à des applications de navigation, de musique et d’information en toute simplicité.
Pour finir sur les améliorations, l’électronique a été affinée pour permettre une meilleure différenciation des degrés d’interventions du HSTC (contrôle de traction).
Une bien belle machine
Nous avons beaucoup apprécié de rouler à bord de cette nouvelle CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports. Avec son design saisissant, ses performances puissantes, ses fonctionnalités électroniques avancées, sa maniabilité améliorée grâce à la roue avant de 19 pouces, son couple accru, son confort amélioré, la taille globale réduite, et une connectivité étendue, elle se positionne comme une option incontournable pour les amateurs de motos d’aventure exigeants.
Et pour ceux qui choisissent cette option, la boîte DCT revue complète le tableau.
Des packs d’accessoires sont proposés pour les deux variantes: Rally, Adventure, Urban et Travel. La béquille centrale est toujours une option payante.
Tout ceci a bien évidemment un coût, puisque cette nouvelle Adventure Sports 2024 s’affiche à 22390 frs en boîte DCT, pour 21190 frs en boîte manuelle. Si vous la voulez en noire.
Pour le tricolore blanc-rouge-bleu que l’on voit sur les photos accompagnant cet article, il faudra rajouter 400 francs.
Pour les versions standard, c’est 16890 francs en boîte manuelle et 17890 frs avec DCT. Plus ou moins 300 frs pour le coloris à choix.
Pour plus de renseignements sur cette nouvelle Africa Twin Adventure Sports 2024, vous pouvez consulter le site suisse de Honda.
Vous pouvez aussi vous adresser à nos partenaires de notre Annuaire des pros de la moto. Cela donne le garage J.-J. Cherix à Bex (VD), Michel Moto et Moto Loisirs à Lausanne, Moto Rush et Motosport à Genève, Zufferey Motos à Martigny (VS), et le Garage Moderne Motocycles à Bulle (FR).
