Kawasaki sort de son chapeau une Versys 900 4-cylindres
Elle s’appelle Versys 900 et c’est ce qu’on peut appeler un crossover à deux roues. Ou si vous préférez une moto haute comme un trail (presque), mais avec des roues et des pneus de roadster, et un petit côté sportif. Et un embryon de carénage à l’avant, et des qualités de voyageuses, ou au moins le potentiel. Mais pas une ambition d’aller crapahuter en tout-terrain dans les graviers ou la boue.
Telle est le tout nouveau modèle que Kawasaki vien de dévoiler, sans encore donner de prix ni d’information sur quand cette Versys 900 arrivera dans nos concessions suisses – mais ce sera certainement en 2027.
Ce qui distingue la nouvelle Versys 900 de la Versys 650 du constructeur japonais, outre la cylindrée plus grande, c’est l’architecture de son moteur. On n’a pas affaire à un bicylindre en ligne, mais à un 4-cylindres, toujours en ligne. Et ce n’est pas du tout un hasard, puisqu’il s’agit du moulin déjà bien connu dans le roadster Z 900 de Kawasaki (exactement la même cylindrée, lire notre essai comparatif).
C’est donc un des rares crossover moto à 4 cylindres du marché, tout comme la Versys 1100 du même constructeur l’est pour la catégorie de plus grande cylindrée (on a aussi la Suzuki GSX-S 1000 GX, lire notre essai).
La Versys 900 SE est livrée de série avec des équipements qui sont optionnels sur le modèle standard: poignées chauffantes, béquille centrale, protège-mains, phares additionnels à l’avant, petit sabot moteur en plastique, des patins de protection sur les flancs, en cas de chute, et une grille de protection du radiateur.
Ils ont aussi droit à des livrées spéciales: « Plasma Lime Green » avec « Metallic Spark Black » (vert et noir), ou « Firecracker Red » avec « Metallic Carbon Gray » (rouge et gris).
Pour la Versys 900 tout court, on a le choix entre « Metallic Spark Black » (noir) ou « Pearl Robotic White » (blanc).
Les deux variantes sont livrées avec un régulateur de vitesse ajustable, et même adaptatif, grâce à un radar frontal. Grâce à lui, l’unité de contrôle du moteur peut faire ralentir la moto en réduisant les gaz si un objet plus lent qu’elle arrive devant la Versys 900. Contrairement à d’autres systèmes de ce type présents sur d’autres machines, il n’agit par contre pas du tout sur les freins.
Ce radar est aussi capable de vous avertir si un risque de collision à l’avant se présente. Et il scanne également les côtés de la moto pour signaler la présence d’un objet (voiture, moto, âne…) dans un angle mort des rétroviseurs. Cela se matérialise par l’apparition d’un triangle lumineux sur le rétroviseur concerné.
Le moteur 4-cylondres de 948 cm3 est réglé pour délivrer une bonne poussée aux bas et mi-régimes, selon Kawasaki, mais en montant avec peu d’inertie dans les tours et en offrant un surplus de puissance au-dessus de 6000 tr/min caractéristiques des 4-pattes Kawasaki. Les démultiplications sont aussi plus longues que sur la Z 900, nous assure son constructeur.
On obtient en tout état de cause un maximum de 122 chevaux, à peine quelques-uns de moins que le roadster Sugomi de Kawasaki. Comme manifestement le processus d’homologation européen n’est pas encore terminé, on ne sait pour l’instant pas à quel régime de rotation, et on n’a pas encore de chiffre pour le couple.
Le système de contrôle de bord permet de choisir entre deux modes moteur: pleine puissance ou puissance réduite (d’environ 70%). Et on a quatre modes de pilotage intégrant plusieurs types d’assistances électroniques, à savoir le contrôle de traction sensible à l’angle (KTRC) et l’ABS sensible lui aussi à l’inclinaison de la moto. Dans les deux cas, la Versys 900 se fie aux indications d’une centrale de mesures intertielles (IMU) sur six axes.
Le degré d’intervention du KTRC et de l’ABS de virage varie selon le mode de pilotage choisi. Un des quatre modes de pilotage est personnalisable et vous laisse donc choisir vous-mêmes, de même que le mode moteur.
On a aussi, tant qu’à faire, un quickshifter pour monter et pour descendre les rapports sans l’aide du levier d’embrayage, et si on tient tout de même à le faire, celui-ci est assisté et avec un anti-dribble mécanique.
Si le moteur provient clairement d’une plateforme existante, ce n’est pas le cas du cadre en treillis, dont le 4-cylindres est un élément porteur. Ce cadre en acier a été conçu spécifiquement pour la Versys 900, selon une technique, il est vrai, largement employée dans le monde de smotos Kawasaki depuis quelques années.
La capacité de charge de la boucle arrière est identique, nous affirme le constructeur japonais, à celle de la grande Versys 1100. Il y a de quoi voyager en toute sécurité avec passager et bagages.
Les longs débattements des suspensions (150 et 159 mm avant-arrière) font que l’absorbption des bosses et trous devrait être plsu facile que sur une sportive ou un roadster. Crossover, on vous dit!
Et pour ce qui est de voyages, on peut bien sûr ajouter des valises (optionnelles) et/ou un topcase (de même). Les attaches des premières sont intégrées de manière fluide dans la poupe de la Versys 900, qui est aussi livrée avec un pare-brise pas énorme, ni super large, mais dont on peut ajuster la hauteur sans outil sur huit crans.
Kawasaki a encore ajouté une prise de recharge USB-C dans le cockpit, une molette manuelle de réglage de la précharge arrière qui fait qu’on n’a pas besoin d’ouvrir de trousse à outils pour cela, et une selle avant réglable sur deux hauteurs. Pour le passager, il y a des poignées de maintien. Et pour arrimer un sac, on a des trous dans le prolongement des platines repose-pied arrière.
Des précautions ont par ailleurs été prises pour réduire au maximum les vibrations dans les repose-pieds et ée réservoir d’essence de 20 litres donne de quoi envisager un tour d’Europe de manière plus décontractée.
Si l’on veut rouler de manière plus sportive, ou si l’on veut combiner cela avec le touring, le cadre est suffisamment rigide, toujours selon Kawasaki, la répartition des masses est proche du 50-50 entre l’avant et l’arrière, le guidon, le cadre et la fourche inversée offrent un bon feedback de ce que vit la roue avant sur le bitume, et on peut régler les suspensions. A l’arrière, en plus de la précharge, en détente, et à l’avant de même.
Et quand on veut ralentir avec force ou juste ce qu’il faut, les étriers de frein avant radiaux et monoblocs à 4 pistons, et le maître-cylindre radial lui aussi sont là pour un dosage aux petits oignons. Toujours selon Kawasaki, mais on peut certainement leur faire confiance sur ce point.
Le tableau de bord, de type TFT en couleurs, présente une interface qui adopte à choix deux présentations graphiques.
Dans l’une d’elles, on peut observer l’accélération longitudinale, en plus des indications habituelles. Un gadget, certainement, mais ça peut être sympa…
Ce qui est plus utile, c’est que, comme sur la version 2027 de la Ninja 650, la connectivité avec les smartphones permet enfin d’avoir un guidage GPS point par point sur l’écran de la moto. Ce peut s’avérer utile sur une sport-touring de ce genre.
Les commandes des menus de cet écran, ainsi que du régulateur de vitesse, se trouvent sur la partie gauche du guidon. Kawasaki a implanté un mini joystick pour naviguer dans tout cela et pour sélectionner ce que l’on veut.
Le bouton de changement de mode de pilotage se trouve lui sur la partie droite du guidon.
Les prix suisses ne sont pas encore annoncés. Kawasaki annonce déjà quelques accessoires supplémentaires à disposition, telles des selles confort, une boucle porte-casque, un pare-brise haut et d’autres petits plus.
Pour en savoir plus, vous pouvez vous renseigner sur le site officiel de Kawasaki suisse ou auprès de l’un de nos partenaires de l’Annuaire des pros: 100% 2-roues et K-Motos à Genève (pour le premier) et Carouge (pour le second), la Centrale du Deux Roues à Thônex (GE), Competition Park à Neuchâtel et Motopoint à Sion.
