Test Suzuki

Essai – La Suzuki GSX-S 1000 GX peut (presque) tout faire

Suzuki est de retour, avec toute une série de nouveaux modèles, dont un nouveau fer de lance touring-sportif, la GSX-S 1000 GX, que nous avons pu essayer durant deux jours au Portugal, sur un peu plus de 300 km autour des localités de Cascais et Sesimbra, pas loin de Lisbonne.

Et franchement, cela fait plaisir. Nous avons tous eu notre dose d’adrénaline avec leurs bécanes. Pour la part de l’auteur de ces lignes, c’étaient les GSX-R! Des machines fiables, puissantes et très compétitives qui ont marqué des générations de motards.

Force est de constater que, ces dernières années, ça s’active chez le constructeur japonais: renouvellement de la gamme V-Strom, de la gamme GSX-S, arrivée des nouvelles 800 … et les ingénieurs Suzuki que nous avons rencontrés au Portugal nous l’ont assuré: ce n’était pas fini.

En même temps, Suzuki change de stratégie en proposant des motos plus classes, mieux équipées, mais du coup aussi un peu plus chères.

Dans la famille des 1000 4-cylindres, la GSX-S 1000, revue en 2021, a auparavant donné naissance à une Katana moderne (lire notre essai au Japon), puis à la GSX-S 1000 GT (lire notre test en Suisse), et, pour 2024, voilà la toute nouvelle GSX-S 1000 GX.

C’est une routière qui se veut à mi-chemin entre la 1000 GT « sport tourer » et la V-Strom 1050 « adventure tourer », d’où le nom de « crossover ». Du fait de son équipement inédit pour la marque, les ingénieurs japonais nous ont même présentés cette GSX-S 1000 GX comme « le suprême crossover sport ».

Elle emporte en effet le summum chez Suzuki du point de vue de l’électronique embarquée, et se situe de ce fait au top de la gamme des routières, au-dessus de la GSX-S 1000 GT et des V-Strom 1050. Elle déboule en particulier avec des suspensions à assistance électronique (semi-actives) signées Showa.

Un soin particulier a aussi été apporté au développement en soufflerie et sur le circuit privé de Suzuki, au Japon.

Cette moto doit offrir un mix entre confort et sportivité, pour un super combo routier. Nous avons fait connaissance avec la GSX-S 1000 GX, de manière statique, au dernier salon EICMA de Milan (lire notre présentation), et franchement, elle faisait le show aux côtés de la nouvelle routière sportive bicylindre, la GSX-8R.

La GX a une allure moderne et plutôt longiligne. Le design, très japonais, très Corporate Suzuki, un peu spécial selon les goûts du sous-signé. Suzuki reste notamment fidèle à son idée d’éclairage avant superposé, même si des paupières latérales se la jouent sur le carénage.

Au premier regard, la qualité de fabrication est au top: les pièces s’emboîtent comme des Lego, le carénage est bien en place, les peintures sont propres. Toute la moto respire le sérieux, la fiabilité et inspire confiance, il faut dire que plein de composants sont déjà bien rodés.

Lorsque l’on parle de 1000 cm3 et de 4 cylindres en ligne, on pourrait prendre peur, mais le travail des designer est à saluer, car la moto a un gabarit très affiné pour la catégorie.

La selle est à 845 mm, un peu haute quand même. Les personnes de moins d’un mètre septante oublieront l’idée de poser les deux pieds. Et le poids de 232 kg avec les pleins implique qu’on doit mettre un peu de cœur pour remonter la moto de sa béquille latérale.

A bord, c’est plutôt spacieux. Le triangle guidon-selle-repose-pieds est bien pensé. Le guidon n’est pas très large. En comparaison avec la GSX-S 1000 GT, il est aussi plus relevé et plus reculé vers le pilote. Du fait de ce guidon un peu étroit on se retrouve avec les rétros un peu trop serrés et qui reflètent les coudes.

Les jambes sont par contre bien tendues, les repose-pieds ne sont pas trop reculés. Quant à la selle, elle est molle et très confortable.

En bonus, on a un tableau de bord complet, lisible, un TFT couleur très bien paramétré qui ne souffre d’aucune critique quant à la lisibilité selon les conditions météo.

Les assistances, les modes moteur, les réglages de suspensions se manœuvrent de façon très intuitive, avec un bouton et deux commandes sur le commodo gauche. C’est tellement simple et fun à utiliser que certains constructeurs devraient s’en inspirer.

Par contre, il y a tout de même des points qui sont incompréhensibles pour une moto qui se veut comme le suprême crossover de 2024. Comment peuvent-ils sortir cette GX avec un pare-brise qui n’est ajustable sur 3 positions qu’avec des outils, sur une moto qui se veut haut de gamme, surtout avec des suspensions dernier cri?

L’autre point qui peut surprendre est le fait que les clignotants ne soient pas connectés à la centrale inertielle, ce qui implique qu’il faut intervenir sur le commodo gauche pour les interrompre une fois le virage passé. Pour une routière haut de gamme (même remarque), la déconnexion automatique des clignotants semblerait pourtant très approprié.

La réponse des techniciens japonais se résume dans les deux cas à « limiter les coûts, maintenir le prix final ».

La Suzuki GSX-S 1000 GX utilise le même quatre cylindres en ligne qu’on a déjà vu sur la GSX-S 1000, la GT, la Katana… Un bloc qui a fait ses preuves et qui est issu de la Gsx-R 1000 K5. Il envoie du bois avec ses 152 chevaux en pointe, de quoi bien s’amuser sur la route.

La puissance est bien gérée, progressive, rien de brutal qui ferait partir en wheeling à chaque feu rouge. Là où ça pulse, c’est entre 6000 et 10000 tours, là où le moteur délivre son couple max de 106 Nm. Par contre, il ne faut pas s’attendre à descendre en dessous des 6 l/100 km de consommation d’essence.

Bon il faut dire que la sonorité de ce moteur et sa puissance ne donnent pas envie de rouler tout le temps en mode économie d’essence. A propos de sonorité, le bruit stationnaire homologué pour ce modèle, avec 97 dB, et bien que parfaitement légal en Europe et en Suisse, dépasse malheureusement ce qui est autorisé (95 dB) sur les routes du Tyrol autrichien. On ne pourra donc pas y rouler avec la GSX-S 1000 GX.

Les assistances électroniques sont là pour aider à dompter la bête. Des modes de conduite (trois), un quickshifter bidirectionnel, un contrôle de traction paramétrable, et bien sûr l’ABS, tout le kit de survie de la moto actuelle. Mais attention, si l’on désactive tout, la GX se transforme en animal sauvage, prête à rugir.

La boîte de vitesses, elle, est précise, le quickshifter monte et descend sans broncher, et si on se passe de cette assistance, l’embrayage est facile à utiliser.

Les suspensions électroniques, parlons-en. Elles ont été conçues en partenariat entre Suzuki et Showa. Appelées SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspensions), on remarque tout de suite qu’elles ont été spécialement développées pour cette GX, et les modes proposés sont parfaitement paramétrés.

En mode Soft, c’est confort, on a l’impression de flotter sur la route. En mode Hard, la moto se durcit, devient plus tranchante et permet un pilotage sportif. Quant au mode Medium c’est nous semble-t-il le meilleur des 2 mondes pour un roulage au quotidien. Le top, c’est que l’on peut régler ça en roulant et très facilement.

Malgré un poids de 232 kg, la GSX-S 1000 GX offre une maniabilité surprenante. L’équilibre entre les masses a été bien pensé par les ingénieurs, permettant à la moto de se pencher avec fluidité dans les virages. Ceci est particulièrement important pour les performances sportives et le plaisir de conduite.

La direction précise facilite les changements de cap rapides, tandis que la stabilité en ligne droite est maintenue même à des vitesses élevées. Les manœuvres à basse vitesse bénéficient également de cette conception, rendant la moto plus gérable dans des environnements urbains contraignants.

Maintenant, les bémols. Les pneus d’origine, des Dunlop RoadSport 2, manquent parfois de grip, surtout si l’on veut titiller la bête. Ils tardent en effet à chauffer et se refroidissent très vite. Prévoir un budget pour les changer, c’est mieux. Et parmi ce qu’on pourrait appeler de petites omissions: seul le levier de frein est ajustable en écartement, et les valves de gonflage des pneus ne sont pas coudées.

La GSX-S 1000 GX est équipée d’un système de freinage robuste, avec des étriers Brembo radiaux à l’avant. Ces étriers offrent une excellente puissance de freinage, assurant une décélération rapide et contrôlée.

Cependant, le ressenti du maître-cylindre avant pourrait selon nous être amélioré pour quelqu’un qui a des goûts sportifs dans ce domaine. Il faut exercer une pression forte sur le levier pour avoir une décélération maximale. Il est clair que pour 95% des cas c’est largement suffisant et ceci ne s’applique que lorsque l’on utilise la moto de façon très sportive.

L’intervention de l’ABS, un élément clé de la sécurité, est bien calibrée. Lorsque les capteurs détectent une perte d’adhérence potentiellement dangereuse, l’assistance intervient en ajustant la pression du freinage, empêchant ainsi le blocage des roues. Cette fonctionnalité ajoute une couche de sécurité, notamment dans des conditions de freinage d’urgence ou sur des surfaces glissantes.

Et la bonne nouvelle, c’est que cet ABS est efficace en virage, ne redressant la moto qu’au tout dernier moment quand on effectue un freinage d’urgence sur l’angle.

Les 2 valises de 26 litres chacune permettent de ranger un casque intégral de chaque côté. Elles sont prévues en option dans un pack Travel incluant les poignées chauffantes et la béquille centrale, et toutes nos motos de test étaient équipées de ces valises.

La GX se la joue entre confort et sportivité, et franchement, c’est réussi. La selle, le guidon, tout ça, c’est cool pour les balades. et dès que l’on veut attaquer un peu, la moto répond présente. Les suspensions font leur job et on n’est pas secoué comme une boîte de tic-tac.

Et pour la vie à deux sur la GX, la selle passager est confortable, et le placement des poignées inclus dans le porte bagage est correct.

Enfin la protection contre le vent, déjà en position basse du pare-brise, est excellente. On a encore un peu de pression d’air qui arrive sur le casque, mais pas de turbulences gênantes. Quand on place la bulle en position haute, c’est encore plus efficace! Il faut savoir que Suzuki a déposé un brevet pour son système de canalisation des flux d’air sur la partie avant de cette moto.

Conclusion:

 La GSX-S 1000 GX, c’est du lourd! Entre le look qui en impose, le moteur qui crache le feu, et les suspensions qui font le grand écart entre confort et sportivité, Suzuki a mis le paquet.

C’est le genre de moto qui apporte du plaisir à chaque virage, qui colle un sourire jusqu’aux oreilles. Il y a des petites imperfections, oui, comme les pneus d’origine un peu cheap ou le pare-brise réglable uniquement avec des outils, mais au final, la GX, c’est du bon son. Suzuki est de retour, et ça fait du bien.

Le prix suisse de ce nouveau modèle est annoncé à partir de 17995 francs. La variante Travel, équipée avec les poignées chauffantes, les valises et la béquille centrale, sera facturée 19495 francs.

Ce modèle arrive en Suisse au début de l’année 2024, dans trois couleurs: « Metallic Triton Blue » (bleu, blanc et noir, comme les motos que l’on voit sur la majorité des photos de cet article), « Glass Sparkle Black » (noir c’est noir), ou « Pearl Mat Shadow Green » (vert bouteille mat).

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Suzuki, ou vous adresser à nos partenaires dans notre Annuaire suisse des pros de la moto: Genève Moto Center à Satigny, Moto Furia à Lausanne, ou No Name Motorcycles à Bevaix (NE).