Test Triumph

Essai – Les nouvelles Triumph Tiger 900 GT Pro et Rally Pro ont aussi du caractère

Sauter trois bosses au lieu d’une d’un petit coup de gaz supplémentaire? No Problem, Sir. Faire un slalom dans la terre à la glisse du pneu arrière? No Problem for that, too! Trouver un chemin pour monter sur le flanc de la colline (et en redescendre) en passant là où personne n’avait pensé tracer un chemin? Easy Peasy, Gentlemen! Ce que le cinq fois champion du monde d’Enduro Ivan Cervantes exécute sous nos yeux au guidon de la version 2024 de la Tiger 900 Rally Pro de la marque britannique Triumph n’est pas à la portée de tout le monde. Mais la moto est parfaitement capable de suivre les lubies du pilote dans ce genre d’exercice!

Nous sommes dans l’Arena Triumph, au coeur du parc national qui entoure l’agglomération de Malaga, au sud de l’Espagne, et le but de la journée est de tester l’évolution 2024 du maxi-trail britannique.

Nous, les journalistes spécialisés, avons également eu l’occasion de rouler dans cette Arena, avec les mêmes motos. Mais pas de la même manière! Il est vrai que la plupart des personnes qui vont acheter ce modèle et l’utiliser en dehors du bitume ne le feront pas avec l’ambition de prouver que cette machine de près de 230 kilos (avec les pleins) est tout aussi joueuse qu’une KTM 500 EXC …

Triumph a apporté des améliorations présentées comme significatives à la Tiger 900 pour 2024, dans les deux variantes disponibles: la Tiger 900 Rally Pro, qui reste la version la plus haute, avec une roue avant de 21 pouces, des roues à rayons et des suspensions Showa à grands débattements, et la Tiger 900 GT Pro, plus basse, équipée d’un pneu avant de 19 pouces, de jantes à bâtons et de suspensions Marzocchi plus courtes.

Les changements concernent le moteur, l’ergonomie, l’interface de conduite et, un peu, l’esthétique (lire notre présentation des deux modèles 2024).

Là, pour commencer, on nous prête des Tiger 900 Rally Pro qui sont un peu différentes du modèle tel qu’il sort d’usine. Au lieu des pneus Bridgestone Battax Adventure, nos machines de test chaussent des Michelin Anakee Wild, plus efficaces en tout-terrain.

La précharge des suspensions a été augmentée, les cale-pieds d’origine ont été remplacés par des repose-pieds Adventure plus large (et bien sûr sans caoutchouc), et pour finir le guidon a été tourné vers l’avant, pour avoir des poignées placées plus haut. Ce qui est mieux quand on roule en position debout.

Le point de départ de notre parcours de test était fixé au coeur du Triumph Adventure Experience Center de Malaga, un centre proposant des expériences et des formations de pilotage en offroad avec les modèles Tiger et Scrambler de la marque. Ce sont les nombreuses pistes du parc national qui servent de terrain de roulage.

Nous avons pu parcourir un peu plus de 140 km en une journée, presque exclusivement sur des pistes non asphaltées, avec comme point culminant (littéralement) une crête montagneuse plantée d’éoliennes.

Pour cette première de deux journées de test, les nuages et la pluie se sont abstenus. Nous avons débuté par une petite piste roulante et vallonée qui alternait la terre et la terre sablonneuse, avec parfois un bout de béton, quelques pierres plus grosses ou un peu de gravier fin.

Nous avons choisi pour cette première partie de notre itinéraire, avant les stops pour les photos, de rester dans le mode de pilotage appelé Offroad. On a à disposition tous les chevaux (ce qui correspond à présent à 108 ch), et tout le couple (90 Nm), mais les courbes de puissance et de couple ne sont pas aussi directes qu’en mode Sport.

Et surtout, l’ABS est désactivé sur la roue arrière et réduit dans ses interventions sur la roue avant. Cela permet de diriger la moto en faisant glisser le train arrière en entrée de virage, tout en évitant les gros blocages de la roue avant au freinage.

Dans le même esprit, le contrôle de traction reste présent, mais il est nettement plus permissif. Il est possible de faire déraper la roue arrière en accélérant, et donc là aussi de diriger la Tiger via le train arrière. Mais les dérapages de l’arrière se font de manière progressive, et l’assistance électronique remet la roue arrière en ligne avec l’avant de façon douce. 

Après ce premier contact avec le modèle 2024, on remarque que le moteur revu est plus pêchu dans les mi-régimes. Avec la version précédente du tricylindre Triumph, il fallait faire grimper le moulin à au moins 6000 tr/min pour avoir une accélération digne de ce nom (lire notre test comparatif contre la Husqvarna Norden 901 et la Ducati DesertX).

A présent, c’est possible dès environ 4000 tr/min. Et c’est bienvenu lorsque l’on roule en mode balade dans le terrain et que l’on tombe sur des montées un peu raides avec des virages. On peut avancer à bon rythme sans devoir ouvrir à fond la poignée des gaz, et la progression est de ce fait plus régulière et moins fatigante.

En étant debout, la position de conduite est agréable. Par rapport au modèle 2024, le guidon a été placé un peu plus proche du ou de la pilote. Mais comme les nôtres ont été tournés, cela n’est pas flagrant. On n’a en tout cas aucune difficulté à porter le poids du corps sur l’avant ou au contraire à le décaler vers l’arrière.

Le réservoir d’essence et le moteur relativement fins font qu’il est aisé d’agripper la moto avec les jambes, et une partie-cycle qui ne change pas et qui est toujours très équilibrée fait que l’on dirige cette nouvelle Tiger au doigt et à l’oeil, même juste en appuyant sur les cale-pieds.

Lorsque les pneumatiques perdent l’adhérence, le reste de la Tiger réagit avec calme et bienveillance et l’équilibre est très vite retrouvé.

Le dosage des gaz est toujours ultra-facile et précis. Les pics supplémentaires de couple apparus à deux endroits de la plage des régimes de rotation du tricylindre ne rendent pas du tout ce dernier difficile à contrôler.

Triumph nous a expliqué que les nouvelles selles des deux Tiger 900 sont plus rembourrées et plus larges, pour un meilleur confort. Nous verrons à la fin de la journée pour ce qui est du confort.

En attendant, la largeur supplémentaire  à l’entre-jambes a pour conséquence que les jambes et les pieds du pilote sont un peu plus entravés dans leur recherche d’un ancrage sur la terre ferme. L’auteur de ces lignes mesure 1m70 et les jambes assez courtes. Seuls les bouts des pieds touchent terre. Même si la Tiger 900 est bien équilibrée, cela peut angoisser des personnes plus petites encore.

Il n’existe plus de version aux suspensions rabaissées, ni de la Rally Pro (selle réglable sur deux hauteurs: 860 ou 880 mm), ni de la GT Pro (820 ou 840 mm). Mais on peut avoir comme accessoire une selle plus creusée, et donc plus basse, de 20 mm, pour les deux variantes.

Comme nous sommes un peu en avance et que le groupe qui nous précède sur le parcours n’a pas encore fini le shooting photo, notre guide anglais nous emmène sur une piste secondaire où la terre est plus sèche et plus dure, et où une très fine couche de gravier permet de tester (un peu) la mise en glisse de la roue arrière. On n’a vraiment pas l’impression d’être sur un maxi-trail de voyage pesant son poids, c’est trop facile!

Même les demi-tours sont simples à effectuer, l’équilibre à basse vitesse étant particulièrement bien fichu, si vous nous passez l’expression.

La suite du test, après les photos dynamiques, est consacrée à rouler, sur toutes sortes de pistes, avec parfois une bonne dose de cailloux et quelques racines pour bien faire. La Tiger 900 est stable, elle change facilement de direction, de façon précise. En bref elle est prévisible, et là non plus, elle ne fait pas son poids.

L’amortissement est efficace, et il est aussi confortable. On peut facilement ajuster le réglage à l’avant, grâce à la présence de deux capuchons de vis au sommet de la fourche. C’est possible sans outil. Et à l’arrière la précharge peut se régler sans outil non plus.

Quant au nouvel afficheur, il est la copie conforme de celui qui équipe la grande soeur Tiger 1200 (Rally Pro et GT Pro). Le design visuel est sobre, épuré, tout est bien lisible, quelle que soit la luminosité ambiante et l’angle de pénétration des rayons solaires.

On sait immédiatement en examinant le cadran digital central tout rond à quelle vitesse on roule, dans quel rapport, combien il reste d’essence (jauge digitale), le mode de pilotage choisi, et l’heure et la température externe. Mais pas le kilométrage parcouru (total ou partiel) ni la consommation d’essence. Pour cela, il faut entrer dans les menus qui s’affichent alors sur la droite de l’écran de 7 pouces de diagonale.

Dans l’opération, le cadran « se déplace » sur la gauche en « pivotant » sur lui-même. On arrive alors encore à voir les infos principales (vitesse, régime moteur, jauge), mais moins clairement. C’est la seule façon pour avoir en même temps le kilométrage et les infos principales.

Sur la Rally Pro, on a à disposition six modes de pilotage configurés électroniquement, qui combinent une cartographie moteur, un degré d’intervention du contrôle de traction, et un degré d’intervention de l’ABS. On passe assez facilement d’un mode à l’autre en roulant en appuyant sur le bouton dédié sur le commodo gauche.

On confirme ensuite la sélection en appuyant sur le mini-joystick qui se trouve sur le même commodo, mais sous le commutateur des clignotants.

En tout-terrain, nous avons exclusivement utilisé les modes Offroad (voir ci-dessus) et Offroad Pro (on ne le trouve que sur la Rally Pro). Dans ce dernier mode seulement, on peut complètement désactiver l’ABS, et le contrôle de traction.

Sans ces deux assistances, il faut prendre un peu plus de précautions avec le frein avant, qui reste cela dit facile à doser malgré son mordant bien présent – et on peut ajuster l’écartement du levier par une mini-molette tournant de manière continue. Quant à la poignée des gaz, on l’a dit, elle n’est pas sauvage ni incontrôlable. Et la géométrie de la moto va aider à remettre la roue arrière dans le droit chemin une fois le virage ou le coup de folie (ou de fun) passagère passé.

On précise aussi que l’embrayage, à commande par câble, est intuitif. On trouve tout de suite le point de friction. On peut même régler l’écartement du levier avec une molette, sur 4 positions.

Nous n’avons pas vraiment eu l’occasion de tester la moto et ses assistances sur un terrain boueux, au contraire de nos collègues italiens. Mais il semble à les entendre que les limites soient plus posées par les pneus, qui sont faits pour un usage 50/50 route/offroad, que par l’accélérateur, le freinage, les suspensions et les assistances au pilotage. Et il semble aussi que, même quand les conditions d’adhérence deviennent carrément précaires, la Rally Pro est saine et prévisible dans ses réactions.

Nous avons encore eu droit à une deuxième séance photo durant cette journée dans le terrain, sur un petit parcours plus escarpé sous forme de Single Track, à l’Arena Triumph. Rien de plus à dire, sinon que la Rally Pro met en confiance, et que la démonstration qui a suivi par Ivan Cervantes nous a fait mesurer les progrès que nous avions encore à faire!

Galerie photos de la Tiger 900 Rally Pro

Voici encore quelques images de cette première journée de test.

Deuxième journée de test: sur la route

Après un repas bien trop copieux pour nos capacités digestives, et une nuit de sommeil entrecoupée d’éternuements de poussière résiduelle accumulé dans les sinus, une seconde journée de test nous attendait. Et cette fois-ci, uniquement sur route!

Avant de monter en selle de la Tiger 900 GT Pro, nous avions à disposition la Rally Pro le matin, mais chaussée de ses pneus routiers, des Bridgestone Battlax Adventure, et avec ses cale-pieds « normaux » et recouverts de caoutchouc. Enfin la précharge des suspensions était revenue à la normale elle aussi et le guidon retourné vers l’arrière.

Nous sommes à nouveau partis du Triumph Adventure Experience Center, mais notre itinéraire nous a menés vers l’est, pour quelques routes de liaison rapides, et de là vers les montagnes avoisinantes, pour une pause café dans un petit village, avant la séance de photos individuelles.

Au bas de la petite route conduisant à ce village (une fraction de la commune d’Antequera), notre guide nous a stoppés et nous a tous conseillés de changer de mode de pilotage en optant pour « Offroad ». Ceci afin que la roue arrière de la moto puisse patiner un peu et que le contrôle de traction ne coupe pas les gaz en cas de légère perte d’adhérence.

Cette petite route qui grimpe à flanc de colline est en effet en piteux état. En dehors des cassures, des brisures, des tours, des bosses et autres déformations de l’asphalte, il y a aussi des passages en terre, et en travaux, et pas toujours là où il est possible de les traverser en ligne droite.

Et puis il a plu récemment et tout est humide et froid (dans les dix degrés). Mais pour la Rally Pro, même avec des pneus sans crampons, cela ne pose pas le plus petit des problèmes. C’est notre première vraie expérience avec le nouveau freinage combiné introduit sur ces modèles Tiger 900 par Triumph.

Le système applique un peu de frein arrière quand vous utilisez le frein avant. Le pourcentage transmis à l’arrière varie selon la vitesse, la pression exercée sur le levier, etc. Et c’est efficace: en entrée de virage, un freinage appuyé de l’avant sur un sol tout sauf irréprochable ne déstabilise pas du tout la Tiger. Au contraire, elle se place immédiatement dans la position qui inspire le plus confiance, et il est ensuite facile de relâcher progressivement les freins pour tourner.

Les plus expérimentés d’entre nous le font déjà naturellement, sans y penser, en actionnant eux-même la pédale du frein arrière. Mais c’est un plus d’avoir cette fonction quand la concentration baisse.

Nous arrivons sans encombre au bistrot, au centre du pueblo, en contrebas d’une petite église, son parking bordé de pittoresques orangers. La pluie se met à tomber de manière continue.

Une fois revigorés par un breuvage noir qui doit avoir autant d’eau que les nuages au dessus de notre tête, nous repartons. Histoire d’éviter le choc thermique bête, nous activons les poignées chauffantes, qui sont de série sur les deux modèles Pro, et nous suivons la petite route de montagne, toujours vers l’est.

La progression continue, mais le revêtement routier se fait glissant, comme il peut l’être en Andalousie, du fait de l’érosion et d’un entretien pas toujours optimal. Et la pluie et l’absence de chaleur n’arrangent pas les choses. A la réaccélération, en montée, après un virage serré, l’arrière de la Rally Pro se met en glisse. Et c’est rattrapé sans esclandre par la moto avant même que le contrôle de traction n’intervienne. Ou alors son intervention était trop brève pour être notée.

Pluie et brouillard sur les hauteurs

En redescendant vers une altitude un peu moins élevée, le brouillard s’en mêle. On ne voit plus le feu arrière de la moto devant … dans ces conditions, il n’est pas question de prendre de la vitesse sur l’angle, ni de freiner ou d’accélérer à fond en plein virage. Il est temps d’allumer aussi la selle chauffante, toujours de série. Les sources de chaleur sont réglables sur deux (selle) ou trois (poignées) niveaux, et c’est assez pour garder les mains et la derrière au chaud, si pas au sec.

Des gouttes arrivent sur la visière du casque malgré la présence du pare-brise Triumph et des petits déflecteurs latéraux. Les protège-mains, eux (oui, ils sont de série) font le job. Il semblerait que la protection contre les éléments soit bonne, mais perfectible. Nous le vérifierons plus tard dans la journée, à plus haute vitesse.

Nous finissons par sortir du brouillard et par arriver au point choisi pour les photos dynamiques du jour. La route est encore mouillée, mais il ne pleut plus, et le revêtement est nettement moins hasardeux. Chic, on va pouvoir prendre de l’angle!

Cela se passe de manière progressive, prévisible et rassurante, toujours au guidon de la Rally Sport. La moto est très homogène et elle suit avec grâce les impulsions de pilotage, sans le faire de façon précipitée. Le moteur revisité émet ses premières vocalises, répercutées par l’asphalte et les parois de bord de route. C’est très plaisant.

Le tricylindre de la Tiger 900, de type T-Plane (allumage dans un ordre non linéaire des trois cylindres) émettait déjà un son agréable et vivant, pulsant un peu comme un V2. Mais on entend de nouvelles harmoniques avec ce moteur 2024, et elles ne sont pas désagréables.

Nous rejoignons notre point de repas, a Caminito Del Rey: un restaurant de bonne taille niché sur une formation rocheuse autour d’un lac manifestement articifiel aux formes torturées, et aux rives en contrebas de la route. Après un remplissage de carburant organique fortement composé de frites et de viande pour les conducteurs et conductrices, nous changeons de monture pour la suite et la fin du test.

Nous avons donc affaire à la Tiger 900 GT Pro, qui est nettement plus basse: la selle culmine à 820 mm, et on peut la mettre en position haute (facilement, sans outil), soit à 840 mm du sol. A comparer avec les 860-880 mm de la Rally Pro!

Au premier abord, la GT Pro est aussi plus orientée vers la roue avant que sa soeur plus haute. L’effet de la roue avant de 19 pouces au lieu de 21. Mais les apparences sont peut-être légèrement trompeuses, parce que si le guidon est plus bas, les repose-pieds de la GT Pro sont placés plus en avant par rapport au pilote que sur la Rally Pro, et le guidon est aussi plus proche.

Il n’y a de toutes façons qu’une seule manière de le savoir, c’est de rouler! Et le ride commence à un bon rythme. Et plus nous avançons, plus semble-t-il y a-t-il de virages, jusqu’à un passage de quelques kilomètres dans un véritable nid de courbures routières de tous types, avec toutes sortes de rayons, de dénivelés, de changements de rayon, etc. Et parfois avec une adhérence qui diminue sans prévenir, mais c’est moins criant que ce que nous avons vécu le matin.

Pour bien placer ses jambes, au premier arrêt, le sous-signé place cette fois-ci la selle dans sa position haute. C’est bien comme cela, Thank You Sir!

Cette GT Pro se révèle plus agile que sa soeur Rally Pro. Elle change de direction de manière plus rapide, mais pas forcément moins progressive. C’est fluide et rassurant. Et ça ne frotte pas par terre des cale-pieds, même avec une bonne inclinaison. On a un bon retour d’information de la part du train avant, qui colle bien à la route.

Mais c’était déjà ainsi sur le modèle 2023. Ce qui est nouveau, c’est le caractère du moteur quand on se trouve dans la plage entre 4000 et environ 8000 tr/min. On sent à présent deux poussées de couple, la première arrivant au début de cette plage de régimes, alors qu’auparavant la linéarité était le mot d’ordre.

Cela donne un petit plus de caractère. On sent qu’il se passe quelque chose et l’on est récompensé pour son application à ouvrir l’accélérateur avec justesse. Et puis on sort des virages avec plus de punch qu’auparavant, parce qu’on va immanquablement se trouver, du fait de la démultiplication, et aux vitesses usuelles sur route, sur l’un de ces deux pics de couple.

La monte pneumatique d’origine, des Metzeler Tourance Next, assure quant à elle une adhérence correcte, voire très correcte dans tous ces types de situation.

Le ralentissement, sur la GT, est tout aussi précis et dosable que sur la Rally. La fourche est plus vite freinée dans son amortissement, ce qui donne une progression vers l’avant peut-être un rien plus ferme et rigide. Nous n’avons pas cherché à changer les réglages de la fourche pour voir ce que cela donnait – pas envie de s’arrêter plus que le strict nécessaire, lors des bifurcations, parce que le prochain virage nous faisait déjà du pied!

Mais nous avons par contre pu varier l’amortissement à l’arrière, grâce à la présence de suspensions à ajustage électronique (uniquement sur l’amortisseur arrière). Et il est possible d’augmenter le degré de confort ressenti.

En roulage dynamique, nous avons pu user et abuser du quickshifter (bidirectionnel) pour passer les vitesses. Cela ne demande pas beaucoup d’effort de la part du pied gauche. Aucun faux point mort ou problème à signaler, que ce soit en montant ou en descendant les rapports.

Nous avons encore droit à une séance photo, durant laquelle il fallait suivre la voiture du photographe, qui lui se trouvait devant nous, dans le coffre ouvert. Nous l’avons déjà remarqué lors des shootings précédents, mais la Tiger 900, sous ses deux formes, braque bien et fait facilement demi-tour.

Si on veut la manoeuvrer sans l’aide du moteur, elle pèse certes son poids (222 pour la GT Pro), et si le terrain n’est pas plat, il faudra fournir un certain effort pour la mettre en branle. Mais une fois que c’est fait, le reste est beaucoup plus facile, même pour ceux et celles qui n’ont pas des bras de bûcheron.

La mise sur la béquille centrale demande également un effort de départ. Dans l’autre sens, pour remettre les deux roues au sol, c’est un jeu d’enfant. On en profite pour tresser des louanges à la béquille latérale, qui a exactement le bon angle et la bonne longueur, sur les deux modèles.

Et pendant qu’on y est, on ne sera pas non plus avare de compliments sur les rétroviseurs, qui offrent une grande latitude de placement, qui ne vibrent pas et qui ont un champ de vision bien dimensionné.

C’est moins probant pour le pare-brise. La première impression du matin se confirme l’après-midi quand nous nous retrouvons sur de longs bouts droits à bonne vitesse. Au delà des 100 km/h, et même si la bulle et les déflecteurs réduisent indéniablement la pression de l’air, il y a des turbulences qui se font sentir sur toute la partie haute du casque. Pour un voyageur de 1m70. Et ce même avec le pare-brise en position haute.

On peut ajuster la hauteur de ce pare-brise sans devoir recourir à un outil, et d’une seule main. Cela implique d’avoir le bon mouvement qui consiste à simultanément pousser vers l’avant et tirer vers le haut. En roulant en position debout, pas de problème, Piece of Cake. Mais en étant assis, c’est plus compliqué.

Derniers points: le régulateur de vitesse fonctionne très bien et son ajustement en roulant est précis et rapide.

A l’issue de cette journée routière, durant laquelle nous avons roulé sur un peu plus de 200 km, force est aussi de constater que le postérieur ne souffrait pas. Le rembourrage supplémentaire est efficient, au moins pour l’anatomie de l’auteur de ces lignes.

Ces Tiger 900 2024 ont évolué en bien. Elles ont gagné en plaisir et en agrément pour ce qui est du moteur, sans perdre leurs qualités dynamiques. Et elles se défendent toujours très bien pour le quotidien et pour le voyage, grâce notamment à leur haut niveau d’équipement standard, et au bon programme d’accessoires disponibles.

Les nouvelles Tiger 900 GT Pro et Tiger 900 Rally Pro sont d’ores et déjà commandables en Suisse et les premières devraient arriver au tout début de l’année 2024.

Le prix des GT Pro commence à 16995 francs pour la couleur « Snowdonia White/Sapphire Black  » (blanc et noir). Et dès 17295 francs en « Carnival Red/Sapphire Black » (rouge et noir), et en « Graphite/Sapphire Black » (gris et noir avec accents rouges).

Celui des Rally Pro débute à 17695 francs, en « Carbon Black/Sapphire Black » (noir et noir) ou en « Ash Grey/Intense Orange » (gris et orange intense, presque rouge). Comptez un peu plus (18095 francs) pour la « Matt Khaki Green/Matt Phantom Black » (vert olive et noir). C’est dans les deux cas (GT et Rally) quelques centaines de francs de plus que les modèles 2023.

Sachez si vous l’ignorez que la nouvelle Tiger 900 GT (sans Pro), moins chère, ne sera pas disponible en Suisse, et la Tiger 850 GT, bridable à 35 kW pour les besoins du permis A limité, reste au catalogue.

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Triumph, ou vous adresser à nos partenaires de notre Annuaire suisse des pros de la moto, Triumph Lausanne (Moto Evasion) à Crissier (VD), ou Triumph Neuchâtel (Facchinetti Motos).

Et si vous avez envie d’aventures andalouses, ou de vous faire la main dans le terrain dans ce décor de choix qu’est la Sierra de Nieves, adressez-vous au Triumph Adventure Center de Malaga!