Cruiser urbain

Une journée avec la Sprint 440, la Harley-Davidson facile et pas chère

C’est un constat fait depuis de nombreuses années, la clientèle de Harley-Davidson ne rajeunit pas vraiment, et c’est un problème pour l’avenir de la marque américaine. La toute nouvelle Sprint 440, que l’on nous a présentée à Barcelone et que nous avons essayer durant une journée entière, est censée répondre à ce problème.

Proposé à partir de 5720 francs en Suisse, il s’agit d’un cruiser urbain (C’est Harley qui le dit), accessible aux débutants et débutantes, aux personnes de petite taille et à tous ceux et celles pour qui le prix actuel d’une Harley-Davidson est un obstacle (lire notre présentation).

Cette moto reprend un certain nombre de codes esthétiques chers à la Motor Company, mais les utilise sur une machine de petite cylindrée (440 cm3, justement), avec un moteur monocylindre, refroidi par air et huile. Et sans les commandes aux pieds postées en avant typiques des cruisers américains. On comprend que la Sprint 440 est un modèle global, comprenez conçu non seulement pour les marchés premium que sont l’Europe et les Etats-Unis, mais aussi pour l’Asie, l’Amérique du Sud…

En ce qui nous concerne, notre perspective est celle bien sûr du marché suisse, et nous sommes curieux, avant même de mettre le contact et de rouler avec cette Sprint 440, de savoir si Harley-Davidson a tiré les leçons qui s’imposaient de l’échec de la précédente tentative, la famille des Street (Street 500 et Street 750), entre 2014 et 2021.

Il s’agissait là aussi d’une petite cylindrée, mais un peu plus imposante que celle de la Sprint 440, car c’étaient des 500 ou 750 cm3. Et avec un prix contenu, mais un moteur bicylindre en V, refroidi par liquide.

Dès le départ, des questions de qualité de fabrication ont plombé les ventes de ces mini-Harley, questions résolues au bout d’un certain temps, mais le mal réputationnel était fait. Et lors de l’adoption du changement de stratégie nommé « Rewire », qui avait coïncidé avec l’éjection du CEO d’alors, Matt Levatich, ces modèles étaient condamnés, puisque cette nouvelle stratégie consistait à produire moins de modèles, mais plus profitables pour la marque et ses concessionnaires.

Il faut croire qu’à Milwaukee on n’avait cependant pas totalement abandonné l’idée de s’adresser à des publics nouveaux, différents, et plus jeunes. L’un de ces modèles est la Nightster (et sa déclinaison Nightster Special), dont le premier prix est à 10900 francs, qui pèse 220 kg et qui peut s’avérer un rien intimidante si on n’a pas l’habitude de la position de conduite « américaine ». La nouvelle Sprint 440 va chercher plus loin.

En regardant et touchant la Sprint 440 présente sur la terrasse de l’hôtel à Barcelone, force est de constater que cette fois-ci la qualité de fabrication et de finition est au rendez-vous. On précise que ce nouveau modèle utilise le même moteur que la Harley-Davidson X 440 T, faite pour le marché indien et distribuée sur ce marché. Mais ce n’est pas la même moto, avec des différences stylistiques majeures, et un soin accrû apporté justement aux finitions.

On apprécie en particulier l’attention portée aux détails du design: petit capot de phare (en métal!), comme sur les anciens Sportster de Harley-Davidson, ailettes de refroidissement fraisées sur les flancs du moteur, dont la forme en pyramide inversée (plus large en haut) et avec des parties évasées fait référence explicitement aux V Twin refroidis par air de la marque. Notamment. Il y a aussi le tableau de bord « caché » entre les branches du guidon, au-dessus du té de fourche, et qui de ce fait n’interfère pas visuellement avec la ligne qui part du phare et se prolonge au sommet du réservoir d’essence – en forme de goutte d’eau, un grand classique chez Harley.

Le second constat immédiat, avant même d’avoir allumé le monocylindre, est que l’on pose les deux pieds à plat, une fois assis sur la moto, avec une immense facilité. La selle n’est qu’à 679 mm du sol et elle assez fine à l’entrejambe devan tle réservoir. Quand on replie la béquille latérale, on n’est pas confronté aux mêmes exigences que sur les « grandes » Harley, où il faut aller chercher du bout du pied un point d’accroche de cet appendice extrêmement long.

Et on redresse cette Sprint 440 très facilement, malgré ses 189 kilos en ordre de marche et sa grande roue avant de 19 pouces de diamètre. C’est que là, les caractéristiques de presque toutes les motos Harley, avec leur centre de gravité très bas, aident.

Au passage, on se demande pourquoi diable à Milwaukee ils ont cru bon de créer un système de contact où il faut tourner deux fois la clé avant de pouvoir appuyer sur le bouton du démarreur. Mais c’est un détail. Le tableau de bord est bien lisible, on a juste ce qu’il faut, et pas besoin d’un diplôme de médiamaticien pour comprendre le fonctionnement des commandes au guidon.

 

Et donc, contact, et le monocylindre part du premier coup et s’ébroue. Et ce n’est pas une image cliché, parce qu’il transmet un petit je ne sais quoi de vivant. Comme si on avait un demi « potato », en référence au « Potato-Potato » que produisent les gros V Twin Harley. On entend bien l’échappement, c’est plutôt grave, et ça pulse. Bien.

On relâche l’embrayage, on pose les deux pieds sur les repose-pieds, ce qui se fait naturellement, et on ouvre un chouïa la poignée des gaz. Pas besoin de beaucoup l’ouvrir pour progresser en ville, il y a du couple à bas régime. Et puis on s’habitue à la taille de la roue avant, et on constate que le train avant est maniable et qu’il permet de placer la moto là où on le veut, avec peu d’effort.

Le moteur incite à passer assez rapidement le deuxième rapport, parce qu’à bas régime, justement, et dès qu’on relâche complètement l’accélérateur, il y a de petits à-coups sporadiques et brefs. En deuxième, ils sont pour ainsi dire inexistants. En relâchant l elevier d’embrayage plus lentement, on arrive bien à partir dans ce dernier rapport quand le feu passe au vert.

Evitons les malentendus: ce monocylindre américain développé en Inde (en partenariat avec le géant Hero) n’est pas « agricole », il a juste un peu de caractère et n’est pas lisse, et au fond c’est plutôt une qualité sur ce genre de moto.

Les suspensions absorbent bien les creux et les bosses du centre-ville barcelonais, mais l’arrière est parfois un peu tape-cul. La rançon, probablement, du peu de débattement des deux amortisseurs jumeaux. Et peut-être aussi celle des 90 kilos du soussigné. Ca mériterait peut-être quelques tours de précharge en plus, et heureusement c’est possible, uniquement à l’arrière.

Mais comme nous roulons sur des motos qui n’ont pas encore été présentées publiquement, il n’est pas question de s’arrêter au milieu de la population. Des fois que quelqu’un aurait l’idée de faire des photos…

Ce qui est sûr, c’est que nous souffrons bien moins que notre guide qui avance sur une Street Bob, avec son gros moteur 117 (1923 centimètres cubes) et son châssis de près de 300 kilos avec les pleins. De notre point de vue, c’est même amusant de se faufiler dans la circulation et de se placer en tête de colonne aux stops. On a le temps et la possibilité d’admirer la ville, et notamment la Sagrada Familia, qui est presque terminée.

Mais bien vite nous nous lançons dans la bretelle périphérique, et nous nous trouvons en quelques centaines de mètres dans un beau bouchon. Il n’est pas complètement arrêté, mais presque.

Au bout de plusieurs minutes de frustration, notre guide, toujours lui, prend la décision de passer entre les voitures et nous fait signe de le suivre. Je dois dire que j’admire sa dextérité avec ce grand guidon de type chopper. Pour nous, c’est nettement plus simple, le guidon est moins large, et la moto est moins lourde. Et les rétroviseurs sont bien placés, juste un peu plus haut que ceux des voitures, quand ce ne sont pas des SUV.

Mais même quand c’est le cas, où quand on se trouve face à un camion, la Sprint 440 est suffisamment fine pour que ça passe. Il est vrai que les habitués de cette voie rapide semblent aussi habitués aux scooters et aux motos qui se glissent entre les carrosseries à bonne allure!

Cette tactique nous permet d’assez rapidement arriver à la sortie qu’il faut prendre pour se diriger en direction du Tibidabo, la montagnette qui surplombe Barcelone. La vitesse est limitée sur les trois quarts de la route à 50 km/h, et nous nous retrouvons derrière des automobilistes qui respectent scrupuleusement cette indication.

Et c’est presque frustrant, parce qu’on sent bien que la Sprint 440 ne demande qu’à prendre un peu de vitesse pour se balancer d’un virage à l’autre. En attendant, nous pouvons témoigner du fait qu’elle est précise et suit la trajectoire demandée de très bonne grâce. Et que le monocylindre sait accélérer en sortie de virage comme il le faut.

On n’est pas collé au fond de la selle, mais ça pousse bien. Et on finit par pouvoir enfin libérer les petits chevaux (27,6, très exactement, atteints à 6000 tr/min, soit en gros 2000 révolutions avant la zone rouge) lorsque le sommet est passé et que l’on roule à flanc de montagne.

On « couche » la Sprint sur l’angle et elle avale un virage, puis un autre, puis encore un autre. Si on insiste, on finit par toucher l’asphalte avec un des deux repose-pieds. Et il vaut mieux éviter, parce que cela « mange » les vis qui maintiennent les caoutchouc. Cela dit, cette moto n’est pas forcément pensée pour ce genre d’usage. Et il est possible, en se positionnant un peu plus vers l’extérieur du virage, de faire moins pencher la Sprint, et donc d’épargner les cale-pieds.

Nous sommes agréablement surpris par la sensation d’adhérence fournie par les pneus dans ce genre d’exercice, des MRF indiens, une marque jusqu’alors inconnue en Europe. Nous n’avons pas pu tester sous la pluie, et il semble qu’ils ne montent pas très haut en température, même en roulage dynamique.

Par pure curiosité, nous testons à la fois l’action de l’ABS et les limites des MRF, en aggripant tour à tour le levier droite ou la pédale. Et là, c’est clair, la roue se bloque facilement, y compris à l’avant. L’anti-blocage intervient de manière claire et relâche la pression sur l’unique disque (avant ou arrière), mais ce n’est pas super subtil. Les pulsations sont rapides mais bien perceptibles. Mais comme la moto n’est pas lourde, ce n’est pas inquiétant.

Et grâce à l’ABS, la perte d’adhérence ne dure qu’un micro-instant. J’ai connu des pneus, chinois, thaïlandais ou indiens, qui se comportaient de façon bien moins sûre. En se mettant dans la peau d’un débutant, cela devrait être perçu comme un gage de sécurité, parce que l’on arrive à percevoir les limites sans risque.

Une chose tout aussi intéressante pour les jeunes permis qui ne veulent pas une sportive à tout prix, c’est qu’en cas de perte d’équilibre, on peut poser un pied, ou les deux pieds, en quelques micro-secondes, parce que l’on est assis bas.

Quand on « serre » le frein avant mais pas complètement à fond, on obtient une bonne décélération, et on sent bien ce qui se passe dans la fourche et la roue avant. Et quand on veut corriger une trajectoire, le frein arrière vous dit bonjour. Il n’est pas brusque comme on peut l’avoir sur un gros cruiser, mais progressif.

Au terme de cette petite route de montagne, nous observons une pause avant de nous livrer à l’activité favorite des essayeurs-journalistes, à savoir le shooting photo dynamique. A l’arrêt, les cylindres des petites Sprint 440 émettent des clics de refroidissement, qui sont presque mignons comparés aux gros clacs des cylindres des grosses Harley utilisées par ceux parmi nos guides qui ont droit à un moteur non refroidi par liquide (oui cette phrase est un peu trop longue).

Dans ce petit passage endiablé, les selles des petites Sprint se montrent accueillantes et soutenantes. Les plus hauts sur pattes d’entre nous doivent cependant trouver le bon emplacement pour leurs guibolles, à savoir écartées au vent!

La marque américaine semble avoir indentifié cette problématique, puisqu’elle affirme qu’elle proposera comme accessoire une selle plus haute, et plus rembourrée. Qui n’est pas encore disponble au moment où nous testons.

Notre journée de test va encore nous amener sur le bord de mer au sud de Barcelone, à Sitges. Et de là retour à Barcelone, d’abord par la route côtière panoramique, puis par l’autoroute.

Le moteur de la Sprint 440 se montre vigoureux dans les mi-régimes, que ce soit sur une large route de montagne, sur la route côtière ou sur l’autoroute. Nous nous surprenons à tenter une compétition de vitesse pure, en légère montée (monis de 6% de pente) et les petites Harley atteignent toutes 130 km/h au compteur, quel que soit le poids de l’essayeur ou de l’essayeuse.

En leur laissant plus d’élan, on devrait même dépasser les 140 km/h. Pas mal pour un monocylindre refroidi par air et huile! Cela dit, il vaut mieux dans cet exercice garder l’aiguille du compte-tours à 4000 tr/min ou plus, car c’est là que le maximum de couple est exprimé et le reste n’est que montée en puissance.

Il faut dire que les vibrations changent un peu de caractère une fois passés les 6000 tours. C’est moins organique, c’est plus métallique et ça « racle » plus, et au final c’est clairement moins agréable. On a donc une fenêtre de plaisir bien précise pour jouir de ce petit moteur. Et de ce point de vue-là, ce n’est pas si différent des gros V Twin Harley!

Les vibrations n’ont presque jamais troublé la vision dans les rétros durant notre test. « Presque », car il y a eu un petit moment de flou sur l’autoroute, au passage de la quatrième à la cinquième. Donc rien de bien gênant. Nous avons aussi constaté qu’à 100 km/h en 5ème et à 120 en sixième, les vibrations restent agréables. Un bon point pour les pendulaires.

Le confort de selle pâtit un peu dès qu’on roule sur une plus longue distance. Pas parce que le rembourrage est insuffisant, mais simplement parce que l’on est limité dans ses mouvements vers l’avant ou l’arrière par la forme de la selle.

Autre point positif, la plupart du temps, les indicateurs de direction s’éteignent automatiquement au bout d’un certain nombre de secondes (une grosse dizaine). Ce n’est pas aussi performant que sur les grandes soeurs, où des capteurs détectent la fin d’un virage et coupent le signal lumineux. Ici c’est juste au bout d’une certaine durée. Et parfois ça peut être énervant, par exemple lorsqu’on indique tôt qu’on va sortir de la voie rapide. Il faut dans ce cas « remettre le couvert » avant ladite sortie.

Mais ce sont des broutilles. La visibilité sur l’écran TFT est bonne, pour tout ce qui se trouve au centre. Un peu moins pour les indications placées en périphérie, qui manquent un peu de contraste quand les reflets du soleil viennent s’attarder sur la surface de l’écran. Nous n’avons pu tester l’efficacité des phares à LED que dans un parking ou dans quelques tunnels. Ca a l’air bien lumineux, mais difficile dans ces conditions de bien juger de ce que ça donne de nuit.

Harley-Davidson espère fortement réussir avec cette Sprint 440 sa deuxième tentative de convaincre un nouveau public, tendanciellement plus jeune et moins expérimenté, de rejoindre la marque à la barre et au bouclier. Après une journée de roulage, on peut affirmer que la Sprint 440 ne manque pas d’arguments, entre son prix, sa facilité et son look.

Ce modèle est d’ores et déjà commandable en Suisse et devrait arriver en concessions dans les prochaines semaines – « au mois de novembre ». Trois couleurs sont proposées: « Billiard Grey » (gris), à 5720 francs, « Vivid Black » (noir brillant) ou « Teal Thunder » (bleu), à 240 francs de plus.

Plusieurs accessoires sont annoncés, outre les selles: porte-paquet, sissybar, sacoches latérales en tissu, pare-brise touring, barres de protectino en cas de chute… mais pas de commandes avancées, pour l’instant du moins.