Essai Honda CB500 X – Petite moto pour grands espaces
Test Honda

Essai Honda CB500 X – Petite moto pour grands espaces

Pour 2022, Honda a peaufiné son petit trail aventurier. Avec comme principales modifications une nouvelle fourche, ainsi que de nouveaux freins avant. Nous avons pu tester ces évolutions, sur trois jours et plus de 800 kilomètres, dans le nord-est de l’Ecosse.

Chez Honda, la famille des CB500 est celle qui permet d’accéder aux plaisirs motocyclistes. Entendez par là des motos compatibles avec le permis «A limité», passage obligé avant de pouvoir accéder aux plus grosses cylindrées. Et chez Honda, lorsqu’on débute, il y en a pour tous les goûts.

La gamme 500 prend la pose à John O’Groats, le point le plus au nord de la Grande-Bretagne. Seule la Rebel n’évolue pas pour 2022.

Du custom, avec la CMX 500 Rebel (testée l’an dernier). Du roadster, avec la CB500F. De la sportive, avec la CBR500R. Et du trail, avec la CB500X. Avec pour point commun le même bicylindre parallèle, qui développe la puissance maximum autorisée pour la catégorie, soit 47,5 chevaux (ou 35 kW). Hormis sur la Rebel, dont les réglages diffèrent pour offrir plus de couple à bas-régime.

Mais sur les trois nouveautés 2022, le moteur ne change pas et reste identique aux modèles 2021, mis à part un nouveau réglage de l’injection qui devrait donner «plus de caractère» au petit twin de 471 cm3, selon l’argumentaire de la marque.

La CB500X 2022, sur Applecross Pass.

Vous l’aurez compris, c’est dans la finesse, et principalement au niveau de la partie-cycle, que la CB500X évolue.

Évolutions en douceur

Cela passe en premier lieu par l’adoption d’une fourche inversée Showa d’un diamètre de 41 mm, héritée de la CBR650R. Cette fourche, de type SFF BP (pour «Separate Function Big Piston»), permet de séparer les fonctions d’amortissement et de précharge, chacune dans un tube distinct. Ceci pour une meilleure réactivité et une tenue de route plus précise.

Plus qualitative, la fourche est toutefois dénuée de réglages.

Le mono-amortisseur arrière ne change pas, mais voit son réglage adapté à la nouvelle géométrie de l’engin. Il est réglable en précharge sur cinq niveaux, mais cela nécessite malheureusement un outil.

L’esthétique n’est pas profondément modifiée, mis à part un garde-boue avant plus enveloppant et un phare avant au design modifié pour une meilleure efficacité.

C’est dans les entrailles de la CB500X que les ingénieurs japonais ont le plus travaillé. La répartition des masses a été revue dans le but rendre la moto plus instinctive. Assez légèrement tout de même, puisqu’elle passe de 48% sur l’avant et 52% sur l’arrière à respectivement 48,7% et 51,3%.

Une différence qui s’accompagne d’un gain de poids sur certains éléments. Le radiateur gagne ainsi 100 grammes, le bras oscillant (revu pour une meilleure efficacité en torsion latérale) est plus léger d’un kilo et les roues, redessinées, gagnent 500 grammes au total (dont 90% sur la roue avant).

Malgré cela, la CB500X prend deux kilos et affiche 199 kilos sur la balance, contre 197 les modèle précédent. Outre la nouvelle fourche, le système de freinage a également été remanié, avec une inévitable prise de poids à la clé. Deux disques (d’un diamètre de 296 mm) prennent place à l’avant, remplaçant le simple disque de 310 mm qui officiait jusqu’ici.

Une manière pour le constructeur d’augmenter la force de freinage en limitant la prise de poids, justement. Ces deux disques sont pincés par des étriers Nissin à 4 pistons. A fixations axiales cependant, alors que ses sœurs de cœur CB500F et CBR500R (qui bénéficient de la même fourche pour 2022) se voient dotées de pinces à fixations radiales.

A l’arrière, c’est toujours un disque de 240 mm de diamètre qui ralentit la moto, pincé par un étrier à simple piston.

Esprit baroudeur

La X, c’est la plus aventurière des 500. Haute sur pattes (la selle culmine à 830 mm du sol et n’est pas réglable), elle semble armée pour affronter tous types de routes – et de terrains. Car avec ses débattements importants (150 mm à l’avant et 135 mm à l’arrière), son large guidon, sa roue de 19 pouces à l’avant et ses pneus au profil mixte (des Dunlop Trailmax Mixtour), les escapades hors bitume ne semblent pas lui faire peur. Des prétentions au voyage qui séduisent une clientèle variée, et – étonnamment – pas forcément la plus jeune.

Selon les chiffres fournis par Honda, près de deux tiers de propriétaires ont entre 45 et 65 ans. Les jeunes permis ne représentent en effet que 25% des acquéreurs (contre respectivement 37% pour la CBR500R et 45% pour la CB500F). Il semble que la CB500X soit une alternative de choix pour se remettre en selle après une longue période d’abstinence et offrir un retour aux sources en douceur.

Il faut dire que la X ne renvoie pas vraiment une image de moto d’entrée de gamme. Sa stature plutôt imposante lui confère une image assez sérieuse, encore plus dans la livrée «Pearl Organic Green», un vert olive plutôt percutant, essayée ici.

Certains détails semblent bien pensés, à l’image des platines de repose-pieds passagers, qui sont boulonnées (et non soudées) au cadre. Un point rassurant en cas de chute, puisqu’il est toujours préférable de changer une pièce plutôt que de changer un cadre complet.

Le soin apporté aux détails est excellent. On est chez Honda et la finition est sans reproches. On pourra juste regretter que les autocollants ne soient pas vernis sur les plastiques (ils le sont sur le réservoir en métal) mais dans l’ensemble, la qualité est là et il ne fait aucun doute que la moto devrait affronter le temps qui passe avec brio.

Les feux, entièrement à LED, donnent à la CB500X une nouvelle signature visuelle. Auparavant composée de 3 LED alignées, elle prend ici la forme de 4 LED superposées en carré qui, dans le rétroviseur, ne sont pas sans rappeler une certaine concurrente portant un nom de désert. Une identité visuelle qui renforce, dans mon esprit en tout cas, sa vocation de voyageuse.

Accueil à bord

Lorsqu’on monte à bord de la CB500X, on est immédiatement à l’aise. Les motos Honda sont connues pour leur facilité de prise en main et cette réputation n’est pas usurpée. Le confort de selle est bon et il y a de l’espace, même pour les grands. Je mesure 1 mètre 82 et ne suis pas à l’étroit.

La bulle est réglable sur deux niveaux (avec des outils cependant) et protège efficacement les pilotes jusqu’à 1 mètre 70. Une belle prouesse au vu de la taille modeste du pare-brise. Ce dernier abrite une barre transversale, idéale pour fixer un GPS ou un smartphone. Bien vu.

En option, une prise 12 volts est proposée. Dommage tout de même que cela ne soit pas directement de l’USB (ou même de l’USB-C), comme le proposent certaines concurrentes.

La prise 12 Volt située à l’avant est une option.

Il ne manque que des pare-mains et un béquille centrale, utile pour l’entretien de la chaîne, pour que la dotation de série soit complète. Mais le catalogue d’accessoires, qui comprend également des poignées chauffantes, des valises ou un top-case, est la pour vous permettre de façonner une moto à votre goût.

Le compteur est à cristaux liquides, avec des indications blanches sur fond noir. L’instrumentation est complète et affiche en permanence la vitesse et le régime-moteur, mais également l’heure, le rapport engagé et le niveau d’essence. Un shiftlight est présent, pour aider au passage des rapports. Programmé par défaut sur le régime de 8750 tr/min, il peut se régler par paliers de 250tr/min à partir de 5000tr/min. Une aide qui peut être bienvenue pour aider les jeunes permis à appréhender leur nouvelle monture.

Deux trips sont disponibles dans le bas du bloc LCD, avec respectivement des informations sur la consommation et les kilomètres parcourus. Il n’y a (toujours) pas de commande au guidon pour les contrôler et il faudra se contenter des boutons situés sous l’écran. Ce bloc compteur, si complet qu’il soit, manque par ailleurs de lisibilité, en raison notamment d’un manque de contraste qui peut parfois rendre sa lecture difficile d’un simple coup d’œil selon la luminosité.

L’accueil du passager semble plutôt bon, bien que non testé ici. L’épaisseur de la selle est identique à celle du pilote et deux larges poignées sont présentes pour se tenir. Des poignées dotées d’ergots fort pratiques pour arrimer, au besoin, des bagages. Et fait assez rare pour être signalé, une petite trousse à outil est présente sous la selle. Toujours appréciable en cas de besoin.

Pour nous faire essayer ces nouveautés, Honda a nous a emmené en Ecosse, sur la «North Coast 500», un itinéraire côtier riche en paysages escarpés et aux revêtements souvent dégradés. Trois jours de route sont prévus pour parcourir les quelques 500 miles au programme. Car oui, nous sommes en Angleterre et tout change. A commencer par les unités de mesure et… le sens de circulation.

On ze road

Avoir une moto facile à appréhender est un avantage de taille lorsque l’environnement est inhabituel. Et hormis les spécificités de la conduite à gauche, l’Ecosse est une contrée dont les paysages ont de quoi détourner l’attention. Sans compter les nombreux moutons pour qui les bas-côtés font office de garde-manger. Dans ces conditions, auxquelles il faut encore rajouter une météo joueuse et des «singles tracks» au revêtement incertain, la CB500X est une alliée de poids.

La météo ne nous aura pas épargné durant ce test en Écosse.

Les suspensions font un excellent travail et procurent un sentiment de sécurité quelque soit les conditions d’adhérence rencontrées. Le confort est bien présent et la X amortit parfaitement les chocs, sans pour autant compromettre la tenue de route en courbe. La position de conduite est excellente, avec de l’espace pour les jambes et le buste bien droit.

Le seul reproche que je puisse lui faire est un guidon un peu trop étroit, qui me force à resserrer les avant-bras plus que de nature. Ce guidon aurait gagné à être plus large de quelques centimètres, pour offrir un meilleur bras de levier. Mais cela reste une impression personnelle et je m’y suis habitué assez rapidement.

Le moteur, assez doux, est agréable à utiliser. De nature linéaire, il possède toutefois un caractère un peu rageur, loin d’être déplaisant, dans le haut du compte-tour. Quelques vibrations envahissent cependant les poignées à partir de 6000 tr/min. Dans les poignées, mais surtout dans les repose-pieds. Des vibrations qui ne sont pas présentes sur les CB500F et CBR5005R, pourtant dépourvues des caoutchoucs qui recouvrent les platines de la CB500X. Mais ce n’est pas gênant à l’usage, du moins tant qu’un tel régime n’est pas maintenu de façon constante. Ce petit bloc de pile 47,5 chevaux, à la sonorité plutôt discrète, se révèle vraiment plaisant à l’usage.

Le bloc qui équipe la CB500X est souple et volontaire.

L’absence de contrôle de traction, une assistance qui peut parfois rassurer les jeunes permis, n’est pas préjudiciable ici. Aucune perte de motricité n’est à signaler sur les 800 kilomètres parcourus durant ce test (dont les deux tiers sous la pluie). L’embrayage anti-dribble, qui limite les pertes d’adhérence du pneu arrière sur les rétrogradages musclés, est pour sa part efficace. Et permet de piloter la CB500X sans arrière-pensée.

CB500

Le freinage, amélioré sur ce modèle 2022, est prévenant et efficace en toute circonstances. Il offre un mordant suffisant et une bonne progressivité, pour peu que l’on sollicite le levier (réglable sur six crans) avec une certaine poigne. Les étriers radiaux présents sur les CB500F et CBR500R auraient également été à leur place sur la X. Mais pour les escapades dans la terre, un frein avant à l’attaque moins incisive est une qualité appréciable.

Une moto aux capacités étonnantes

La Honda CB500X est une excellente moto, qui mérite de ne pas être considérée comme une simple entrée de gamme. Les seuls défauts constatés sont pour la plupart des axes d’amélioration, qui peuvent d’ailleurs être corrigés avec les accessoires disponibles en option. Pour le prix annoncé, la CB500X offre donc plus qu’un simple accès au monde de la moto. Conçue pour vous accompagner dans vos déplacements quotidiens, elle se révèle être une excellente voyageuse, capable de vous emmener à la découverte de grands espaces. Une excellente alternative aux maxi-trails pour barouder à petit budget.

CB500

Mais au tarif de 8050 frs, la CB500X doit également affronter une concurrence très aiguisée. Laquelle peut offrir plus, en cylindrée, en puissance ou en équipement, que ne le peut le faire le petit trail Honda. Reste à chacun de choisir en fonction de ses propres besoins. Et la facilité de la CB500X, sa tenue de route rassurante en toute circonstance et son confort général pèseront dans la balance, sans le moindre doute.

Apte à voyager… jusqu’au Loch Ness!

Disponibilité annoncée dès le milieu du mois de novembre 2021, dans le réseau de concessionnaires romands. Dont les partenaires de notre Annuaire des Professionnels Moto Rush (Genève), Michel Moto (Lausanne), Moto Loisirs (Lausanne), Zufferey Motos (Martigny) ainsi que le garage JJ Cherix (Bex). Plus d’infos sur le site de Honda Suisse.

Galerie photo:

 

Photos: Mathias Deshusses (statiques) - Z. Gori/C. Meggiolaro (dynamiques)

Article mis à jour le 27 mai 2022 à 18:11

Auteur

Mathias Deshusses

Mathias Deshusses

Photographe et journaliste RP. Roule sur une Triumph Rocket 3 et une KTM 390 Adventure. Aime par conséquent les machines à grosses sensations, mais aussi s’aventurer hors des sentiers battus. Est autant à l’aise avec un guidon qu’avec un appareil photo entre les mains.

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