La CBR 500 R et la CB 500 F, petite lame et petit Streetfighter
Test Honda

La CBR 500 R et la CB 500 F, petite lame et petit Streetfighter

Les versions 2019 de ces deux motos japonaises pour débutants peaufinent le paquet tout en conservant les ingrédients qui font la réussite de la recette.

Les trois modèles qui composent la gamme des 500 chez Honda, soit la CB 500 X (l’enduro de voyage, lire notre essai), la CB 500 F et la CBR 500 R, ont connu une nouvelle mise à niveau en 2019. Mise à niveau que nous avons pu tester Il y  a quelques jours à Ténériffe.

Après une première grosse évolution en 2016, cette année le design est 100% nouveau. Tous les plastiques ont été revus (sur les trois modèles). La finition, au passage, est impeccable, tout est ajusté et les matériaux semblent de bonne facture.

La version R, la sportive du groupe, renforce ce coté sportif et elle ressemble de plus en plus à ses deux grandes soeurs (la 650 et la Fireblade), ses lignes sont tendues, l’aérodynamisme a été travaillé et elle dégage vraiment un sentiment plus agressif et musclé. La position du pilote à été repensée en le basculant un peu plus sur l’avant, notamment grâce au nouveau guidon bracelet placé plus bas (sous le té supérieur) et à une selle affinée qui vous recule légèrement le postérieur. Le double optique à LED du plus bel effet lui confère un regard presque menaçant.  Au passage, les clignotants passent également au LED et sont judicieusement intégrés sur la partie haute du carénage. Le nouvel échappement à double sortie accentue ce coté dynamique, relevé et fuselé, alors que la moto est encore sur la béquille.

Grâce entre autres a ses carénages moins épais, des optiques affinés et une batterie plus petite, la moto perd 3 kg sur la balance, portant le poids total a 192 kg. Avec une hauteur de selle raisonnable (785 mm) les petits gabarits se sentiront à l’aise, mais pas seulement. En effet, malgré ce que j’aurais pu penser, mon 1m83 n’est pas trop à l’étroit, je n’ai pas la sensation d’avoir les genoux dans le guidon ou d’être assis sur une boite d’allumette.

CBR 500 R
Oui, c’est une sportive.

Pour finir, au rayon technologique, on note également l’apparition d’un nouvel écran LCD commun aux trois modèles, avec désormais un indicateur du rapport engagé et un shift up (indicateur de changement de vitesse supérieure) réglable entre 5000 et 8750 tr/min. Vous pouvez accéder à toutes les informations nécessaires facilement, c’est simple et parfaitement lisible. Les comodos quant à eux sont un peu grossiers, mais possèdent du coup l’avantage d’être aisément utilisables même avec des gros gants d’hiver.


Un moteur volontaire.

Le coeur de la bête à été retouché pour apporter encore plus de rondeur et un caractère en adéquation avec sa catégorie. A l’arrivée, 4% de puissance et de couple en plus sur les moyens régimes (entre 4000 et 7000 tr/min) grâce à une boîte à air et des conduits d’admission revus, un échappement modifié (à la sonorité plus flatteuse) et un nouveau calage de la distribution. Le bicylindre en ligne se montre extrêmement doux et docile. Il ne cogne pas à bas régime, relance sans tousser et se montre volontaire quand vous lui en demandez. Ne vous attendez cependant pas à vous faire allonger les bras à la première rotation de la poignée droite! Bien qu’il faille garder en tête que ce moteur développant 35 kW a été conçu pour répondre au mieux aux besoins de la catégorie A limitée, on aurait aimé avoir un moulin avec un peu plus de caractère.

CBR 500 R
IL faut ne pas oublier de garder le moteur dans la partie haute du compte-tours si l’on veut adopter un tempo sportif.

Si vous souhaitez de la sportivité, il vous faudra rester dans la seconde partie du compte-tours et ne pas le laisser trop redescendre sous peine d’avoir des relances un peu faibles. C’est un peu déroutant au début, car on à l’impression d’être toujours trop haut dans les tours et on aurait vite tendance à monter un rapport supplémentaire pour plus de confort sonore, pourtant on est seulement à mi-régime et le moteur possède encore une marge de progression énorme.

Idem pour doubler ou s’extraire d’une situation délicate, il ne faudra pas hésiter à descendre un rapport pour le relancer.

CBR 500 R
La fourche est ajustable en précharge.

Sur autoroute, on se retrouve donc un peu au dessus des mi-régimes (6’000 tr/min) ce qui le rend un peu bruyant. Il fera le job, d’autant plus que l’autonomie annoncée approche les 500 km (sur les trois modèles). Cependant ce n’est peut-être pas la cylindrée ni surtout la variante idéale forcément idéale si vous avec des projets de longues distances. La X sera plus adaptée à ce genre d’usage.

Malgré tout, on peut vraiment s’amuser avec ce moteur. Il est parfait pour faire ses armes, on se plaît à le cravacher et à le faire chanter haut dans les tours…. Et il ne demande que ça! Ses entrailles sont directement inspirées de la CBR 1000 RR, excusez du peu! Vous aurez donc un moteur fiable, peu gourmand (aux alentours des 4 l/100 km en conduite sportive) et économique en entretien également.

CBR 500 R
On peut changer l’écartement du levier de frein.

A noter que ses ‘’pseudos défauts’’ sont plus flagrants sur cette version R, tout simplement parce qu’elle incite à une conduite plus sportive. On reste donc un peu frustré parfois, surtout que la moto possède un châssis vraiment stable et sécurisant qui accepterait sans broncher un peu plus de tonus.

Embrayage assisté et anti-dribble

La CB 500 est le plus petit modèle du constructeur a posséder un embrayage à glissement assisté. Résultat, pas de dribble de la roue arrière lors des rétrogradages prématurés et surtout 45% d’effort en moins sur le levier gauche. Il est ridiculement mou, nul besoin d’avoir l’avant bras de Popeye. Il sera particulièrement apprécié lors des trajets en ville ou dans les embouteillages où il vous évitera de tétaniser trop vite. Avec une excellente boîte à 6 rapports qui fait appel au même système de sélection (fourchette et barillet) que sa grande soeur la ‘’RR’’, dont la douceur est remarquable, vous sentirez à peine les rapports passer sous votre pied gauche.

Une partie-cycle polyvalente

Peu d’évolutions sont à noter au niveau du cadre, à part un bâti arrière aux lignes plus tendues, les caractéristiques sont les mêmes que sur la version précédente.

CBR 500 R
L’amortisseur arrière est désormais monotube. ET avec biellette.

En revanche les suspensions ont été revues. La fourche, plus progressive, est réglable en précharge, tout comme le nouvel amortisseur arrière Pro-Link monotube (double tube sur le modèle précédent). Dotée d’une stabilité exemplaire, même lorsque le bitume se dégrade, la moto vous fera vous sentir en confiance. L’avant semble en accord avec l’arrière, et aucune mauvaise réaction ne pointe à l’horizon. En conduite sportive, l’avant ne plonge pas exagérément et permet de placer la moto avec précision. C’est intuitif, très facile et vraiment amusant. Les pneus Dunlop Sportmax possèdent un grip exemplaire et permettront aux plus aguerris de limer les cale-pieds sans difficulté. Pour un peu, on pourrait qualifier la CBR 500 R de petite « Lame de feu » (en hommage à la grande Fireblade de Honda, la CBR 1000 RR).

D’autant plus que le simple disque avant de 320 mm possède un mordant très franc. Secondé par le disque arrière de 240 mm et un ABS efficace sans être trop castrateur, vous aurez de quoi vous sentir en sécurité.

 

La version F, semblable… ou pas.

Oui, cette version F possède le même combo châssis/ freins /moteur. En revanche, exit le carénage et bienvenue au look roadster et à la position de streetfighter. Ce régime lui permet évidemment d’être encore plus légère (189kg). Grâce à un guidon redessinné vous offrant une meilleure prise en main, vous aurez une expérience de conduite très différente de la version R. Au passage on peut noter que c’est l’une des dernières naked Honda qui n’adopte par le design Neo Sports Café (lire notre essai de la nouvelle CB 650 R).

CBR 500 R
La « F » est plus agile, plus légère, et demande un peu plus d’attention.

Autant cette dernière est déjà très maniable et se balance sans effort, autant la version F accentue encore ce coté joueur! A tel point qu’on perd parfois un peu en stabilité du train avant. C’est peut-être aussi dû à la monte de pneumatiques différente (Michelin Road 5). Dès que le rythme s’accélère, il vous faudra être légèrement plus attentif, notamment quand le revêtement se dégrade.

CBR 500 R
L’esthétique ne change pas fondamentalement par rapport au millésime précédent.

Loin de moi l’idée de dire que c’est un point négatif! Cependant moins de poids sur la fourche (dû à l’absence de carénage) ajouté à une position plus redressée, impliquent que l’on puisse moins charger le train avant de la moto et que l’on se retrouve donc avec un avant plus ‘‘indépendant’’.

Redoutable en ville

En revanche, elle est parfaitement à l’aise en ville. Son agilité accentuée sera un atout de taille pour vous faufiler dans le trafic. Et vous serez bien aidé par un rayon de braquage contenu. Cela vous facilitera grandement la vie ou vous permettra par exemple, de passer le permis de conduire dans les meilleures conditions.

CBR 500 R
Le tableau de bord est commun à toutes les CB 500 2019. On y navigue grâce à deux boutons, en bas à gauche, qui servent aussi à effectuer quelques réglages et remises à zéro.

Revers de la médaille, quand la route s’élargit, il faudra évidemment composer avec une protection moindre. On est plus exposé, surtout à haute vitesse.

CBR 500 R
Le duo sera possible. Mais pas très agréable sur plus de quelques kilomètres. Au moins la distance des repose-pieds par rapport à la selle est-elle acceptable.

Ces deux motos sont déjà disponibles en concessions, pour des prix doux eux aussi: 7920 frs pour la CBR et 7030 frs pour la F.

Fiches techniques (Comparatif)

Marque Honda Honda
Modèle CBR 500 R CB 500 F
Année 2019 2019
Catégorie Sportive Naked
35kw Oui (35 kW) Oui (35 kW)

Moteur

Type Bicylindre en ligne, 4-temps, quadrisoupape, double ACT Bicylindre en ligne, 4-temps, quadrisoupape, double ACT
Cylindrée 471 cm3 471 cm3
Refroidissement Liquide Liquide
Alimentation Injection électronique Injection électronique
Alésage x course 67 mm x 66,8 mm 67 mm x 66,8 mm
Taux de compression 10,7 : 1 10,7 : 1
Echappement 2 en 1 relevé sur le côté droit (avec deux sorties d'échappement dans le même pot) 2 en 1 relevé sur le côté droit (avec double sortie d'échappement dans le même pot)

Transmission

Finale Par chaîne Par chaîne
Boîte Six vitesses 6 vitesses
Embrayage Multidisque en bain d'huile assisté et anti-dribble Multidisque en bain d'huile assisté avec anti-dribble

Performance

Puissance max. 47,5 ch (35 kW) à 8600 tr/min 47,5 ch (35 kW) à 8600 tr/min
Couple max. 43 Nm à 6500 tr/min 43 Nm à 6500 tr/min
Contrôle de traction Non Non
Vitesse de pointe Près de 170 km/h (selon constructeur)

Dimensions et poids

Empattement 1410 mm 1410 mm
Poids 192 kg avec les pleins 189 kg avec les pleins
Longueur 2080 mm 2080 mm
Largeur 755 mm 790 mm
Hauteur 1145 mm 1060 mm
Hauteur de selle 785 mm 785 mm
Angle de chasse 25.5° 25,5 degrés
Chasse 102 mm 102 mm
Garde au sol 130 mm

Partie-cycle

Chassis Cadre diamant en tubes d'acier Cadre diamant en tubes d'acier
Suspension Av Fourche télescopique 41 mm, réglable en précharge Fourche télescopique, diamètre 41 mm, réglable en précharge
Course AV 120 mm 120 mm
Suspension AR Bras oscillant et mono-amortisseur Pro-Link réglable en précharge (sur cinq crans) Bras oscillant et mono-amortisseur Pro-Link réglable en précharge (sur cinq crans)
Freinage Av Simple disque, diamètre 310 mm, étrier 2 pistons, ABS Simple disque, diamètre 320 mm, étrier 2 pistons, ABS
Freinage Ar Simple disque, diamètre 240 mm, étrier monopiston, ABS Simple disque, diamètre 240 mm, étrier monopiston, ABS
Roue Av Jante à 6 bâtons en Y en aluminium forgé, 3,5" x 17 pouces Jante en aluminium forgé à 6 bâtons en Y, 17"
Roue Ar Jante à 6 bâtons en Y en aluminium forgé 17 pouces Jante en aluminium forgé à 6 bâtons en Y, 17"
Pneu Av Dunlop Sportmax 120/70-ZR17 Michelin Road 5 120/70-ZR17
Pneu Ar Dunlop Sportmax 160/60-ZR17 Michelin Road 5 160/60-ZR17

Consommation

Annoncée 3,5 l/100 km 3,5 l/100 km
Réservoir 17,1 l 17,1 l

Autonomie

Annoncée 489 km 489 km

Catalogue

Coloris Grand Prix Red (rouge), Matte Axis Grey (gris) ou Pearl Metalloid White Grand Prix Red (rouge), Matte Gunpowder Black Metallic (noir), Pearl Metalloid White (blanc) et Pearl Agile Blue (bleu), ou Candy Energy Orange (orange)
Prix 7920 frs avec Swiss Bonus 7030 frs avec Swiss Bonus
Photos: Zep Gori

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 51 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes.

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