Test Honda

La nouvelle CB 500 X… petite cylindrée, maxi plaisir!

J’entends déjà beaucoup d’entre vous dire, en lisant le titre : ‘’Ok, mais çela reste des petites 500’’. Peut-être… Mais laissez-moi vous répondre que malgré leur moyenne cylindrée, elles restent de ‘‘vraies’’ motos bien nées et surtout très bien conçues. Je ne vous cache pas que moi-même, je ne savais pas trop à quoi m’attendre. Allais-je m’ennuyer ou les trouver trop fades?

J’ai vite eu une première réponse à mes questions lors de la conférence de presse d’avant le test. La vache! Elles ont de la gueule ces bécanes! Béquillées, elles dégagent déjà un certain charisme qui en ferait douter plus d’un sur la cylindrée de l’engin. Cela commence à attiser ma curiosité et je me réjouis de poser mon postérieur dessus pour savoir si le ramage se rapporte au plumage.

Le concept est simple: trois machines, trois styles différents et pourtant une même base, à quelques détails près. La version R pour la sportivité, la version F pour le roadster et évidemment la version X pour le coté ‘‘adventure’’. Le but de Honda est ici de proposer une machine accueillante, fun, facile à emmener, tout en conservant un niveau de performance honorable et surtout un prix contenu. Grâce à cela, le constructeur nippon compte réduire le gap entre les petites cylindrées et les 650 cm3.

Les CB 500 s’adressent donc potentiellement à toutes sortes de clients: à ceux qui débutent en moto ou qui possèdent déjà des cylindrées inférieures, à ceux qui inversement ont l’expérience du gros cube et souhaiteraient descendre en catégorie pour avoir une moto plus raisonnable, ou encore à ceux qui viennent de la voiture ou du scooter et qui veulent franchir le pas d’une ‘‘vraie moto’’. Du fait de la puissance de 35 kw et de la facilité d’utilisation, c’est évidemment un choix particulièrement judicieux pour les permis dits A limités en Suisse (pas plus de 35 kW de puissance).

Il est vrai que les CB 500 creusent leur trou dans un segment où la concurrence est peu nombreuse. 70000 unités (pour  les trois modèles confondus) ont été vendues en Europe, depuis 2013. La version F remporte les suffrages, représentant à elle seule la moitié des ventes. La version R ferme la marche avec trois fois moins de ventes. Cependant, le plus intéressant est surtout de voir que cette dernière plaît le plus au moins de 30 ans (62%), tandis que pour la version F, on a une moyenne d’âge relativement équilibrée. Quant à la version X, elle a séduit une clientèle âgée de plus de 40 ans (à 75%). L’adage disant que l’on s’assagit en vieillissant serait donc vrai?

Nous avons pu tester toutes les trois variantes en Espagne, sur l’île de Ténériffe. D’abord la R et la F, puis la X sur un parcours de test incluant des pistes hors asphalte. Nous commençons notre compte-rendu par la X (lire notre essai de la version 2016), qui est passée par la case ‘‘facelift’’ et prend de la carrure cette année, avec des épaules plus trapues, des écopes de radiateurs plus agressives, une tête de fourche modernisée et une bulle rehaussée (réglable sur 2 positions avec outils seulement). Les ingénieurs ont également revu le guidon et affiné la selle pour une meilleure mobilité sur la moto.

Bonne protection et tout-terrain possible pour la X

La position de conduite est naturellement la plus droite des trois versions. Bien calé contre le réservoir plus proéminent, on peut rouler longtemps sans effort. Je suis d’ailleurs particulièrement surpris par la protection qu’offre l’ensemble. Même à haute vitesse et malgré mon gabarit, je n’ai aucune turbulence dans le casque… Confortable!

On note que la X offre des poignées de maintien pour un éventuel passager.

Vous l’aurez compris, outre un style totalement différent des deux autres modèles, le but de cette version X est d’offrir une polyvalence maximale et donc de pouvoir évoluer en off-road si besoin. Pour cela, les suspensions ont été rehaussées de 1 cm devant et 1,7 cm derrière et la roue avant passe à 19 pouces (17 pouces sur les deux autres) pour gommer aux mieux les aspérités, avec au passage un design de jantes différent.

Un petit moteur volontaire

Et le test continue par le moteur. Le cœur de la bête à été retouché pour apporter encore plus de rondeur et un caractère en adéquation avec sa catégorie. A l’arrivée, 4% de puissance et de couple en plus sur les moyens régimes (entre 4000 et 7000 tr/min) grâce à une boite à air et à des conduits d’admission revus, à un échappement modifié (à la sonorité plus flatteuse) et à un nouveau calage de la distribution.

Le bicylindre en ligne se montre extrêmement doux et docile. Il ne cogne pas à bas régime, relance sans tousser et se révèle volontaire quand vous lui en demandez. Ne vous attendez cependant pas à vous faire allonger les bras à la première rotation de la poignée droite! Malgré tout, on peut vraiment s’amuser avec ce moteur. On le trouve parfait pour faire ses armes, et on se plait à le cravacher et à le faire chanter haut dans les tours…. Et il ne demande que ça! Ses intérieurs sont directement inspirés de la CBR 1000 RR. Excusez du peu! Vous aurez donc un moteur fiable, peu gourmand (aux alentours des 4 l en conduite sportive) et économique en entretien également.

Ce twin en ligne se révèle sur la version X. Il semble parfaitement lui correspondre. Lorsque l’on sort de la route, le relatif manque de puissance ne se fait pas remarquer, mais bien la docilité du moulin et sa facilité.

La CB 500 est le plus petit modèle du constructeur à posséder un embrayage à glissement assisté. Résultat, pas de dribble de la roue arrière lors des rétrogradages prématurés et surtout 45% d’effort en moins sur le levier gauche! Il sera particulièrement apprécié lors des trajets en ville et dans les embouteillages où il vous évitera de tétaniser trop vite. Avec une excellente boîte à 6 rapports dont la douceur est remarquable et qui fait appel au même système de sélection (fourchette et barillet) que sa grande sœur la ‘’RR’’, vous sentirez à peine les rapports passer sous votre pied gauche.

Les atouts de la version X

Le frein avant redescend quant à lui à 310 mm (320 mm sur la R et la F) et perd un peu de son mordant. Ce qui n’est pas vraiment un point négatif, surtout en tout-terrain où il est plus facilement dosable.

En pratique, cela donne une moto moins sportive certes, mais pas moins efficace. Elle engage moins dans les virages à cause de sa géométrie différente et de sa jante avant plus grande. Cependant, elle reste précise et se balance sans effort! On ressent du coup moins l’envie d’attaquer, comparé à la version R, mais elle pourrait facilement tenir la dragée haute à ses deux sœurs.

Tout-terrain modéré

Attention tout de même, ses capacités hors des sentiers battus restent modérées! Son créneau serait plutôt le ‘‘tout-chemin’’ que le tout-terrain à proprement parler. Les suspensions encaisseraient mal un usage sévère, la protection du châssis et du bas moteur est inexistante et les pneus ont une motricité relative. De toutes façons, elle ne prétend pas être la championne des bois, on ne lui en tiendra donc pas rigueur.

Pourtant, après avoir testé des trails plus haute gamme chez différentes marques, je peux honnêtement avouer que je me suis fait plaisir à son guidon! Comme quoi, on n’a pas toujours besoin d’avoir une armada de technologie pour s’amuser.

En parlant de technologie, on regrette l’ABS non-déconnectable pour un usage off-road, mais il reste assez discret et aidera consciencieusement tous ceux qui sont moins à l’aise sur terre pour freiner les 197 kg de la bête.

Au rayon technique, on note également l’apparition d’un nouvel écran LCD commun aux trois modèles ainsi qu’à la CBR 650, avec désormais un indicateur du rapport engagé et un shift up (indicateur de changement de vitesse supérieure) réglable entre 5000 et 8750 tr/min. Vous pouvez accéder à toutes les informations nécessaires facilement, via des boutons à côté du tableau de bord, c’est simple et parfaitement lisible, plus que sur le modèle précédent. Les commodos quant à eux sont un peu grossiers, mais possèdent du coup l’avantage d’être aisément utilisables, même avec de gros gants d’hiver.

Enfin l’un des gros points forts de cette CB 500 X, et ça ne change pas avec le millésime 2019, c’est son prix: 7680 francs. Ce qui n’inclut pas de protège-main, que l’on trouvera dans les accessoires, tout comme une prise 12 V, des valises latérales, une top-box, des arceaux de protection latéraux, des poignées chauffantes… et des feux additionnels de brouillard à LED.