Essai – Kawasaki Z 650 RS, fun, rétro et facile!
Test Kawasaki

Essai – Kawasaki Z 650 RS, fun, rétro et facile!

Une journée entière passée au guidon de la nouvelle néo-rétro japonaise, à Marseille et dans l’arrière-pays marseillais, a mis en évidence l’agilité de cette nouvelle RS, sa facilité d’emploi pour ceux et celles qui n’ont pas une longue expérience de la moto, et en même temps le plaisir qu’elle peut procurer à ceux et celles qui sont plus expérimentés!

Elle ne passe pas inaperçue, la Kawasaki Z 650 RS. Notre exemplaire obligeamment prêté par Kawasaki Europe est il est vrai d’un très beau – c’est subjectif, mais c’est vrai – vert émeraude sombre. Mais il n’y a pas que la couleur. Il y a les fines bandes qui ornent son sculptural réservoir d’essence et qui embellissent aussi la poupe. Une poupe qui adopte par ailleurs la forme en « bec de canard » typique des Kawasaki des années ’70, soit les premières Z1 et Z650. Et puis le phare rond, avec ses deux cadrans d’instruments ronds eux aussi, avec des aiguille pour la vitesse et le régime du moteur, enchâssés dans des « obus », avec un cerclage chromé. Et les emblèmes en relief sur les flancs du réservoir et sur les caches latéraux verts, pour le nom de la marque et celui du modèle… n’oublions pas non plus les jantes finement ouvragées, à bâtons imitant le dessin des jantes à rayons!

Kawasaki Z 650 RS

Cette nouvelle néo-rétro japonaise tape dans l’oeil et se fait remarquer. Mais elle a aussi d’autres qualités, comme le montre l’essai d’une journée que nous avons pu effectuer dans le sud de la France (Marseille). Et par beau temps, contrairement aux journalistes qui nous avaient précédés dans la cité phocéenne et son arrière-pays. Le tour de test, d’une longueur de quelque 135 km, incluait des passages en ville, en pleine heure de pointe, mais aussi bien sûr sur des petites routes riches en virages et en épingles, avec notamment la montée du col de l’Espigoulier, depuis Géménos, et la célèbre Route des Crêtes, entre La Ciotat et Cassis.

roue Kawasaki
Le nouveau dessin des bâtons de roue est censé rappeler une roue à rayons, tout en permettant à la roue d’être plus légère que si l’on avait effectivement adopté des rayons.

La première remarque qui vient à l’esprit une fois monté en selle est la facilité avec laquelle on manoeuvre cette moto, pour une 600 (en fait, 649 cm3). On a les deux pieds qui touchent terre, presque entièrement, la selle (à 820 mm du sol) étant fine à l’entre-jambe du ou de la pilote. Et puis les masses sont bien réparties, avec le centre de gravité placé bien au milieu. Le pot d’échappement plus que court situé sous le moteur y contribue grandement. Et le RS, affichée à 187 kg avec les pleins. est somme toute assez légère pour sa catégorie. La position de conduite bien droite, avec un bon appui offert par la selle et un guidon large et léger à la fois, sont aussi des atouts.

Kawasaki Z 650 RS
La Z 650 RS est fine. Et maniable.

Au bout de juste quelques mètres, on se rend compte que la Kawasaki Z 650 RS est aussi très maniable. On la dirige à basse vitesse presque sans le moindre effort, avec la ou les parties du corps que l’on préfère: bras, jambes, hanches, torse… et s’il faut faire demi-tour c’est facile, car la petite RS braque très bien.

Le moteur bicylindre parallèle, qui est exactement le même que sur la Kawasaki Z 650 (lire notre essai du modèle 2020), gronde gentiment à 30-50 km/h, avec une bonne poussée bas dans les tours, et une bande-son bien vivante. Ce twin est vif et répond présent à la commande d’accélération, un plus pour négocier les files de voitures, de fourgonnettes et les bus et vélos. Mais les trois premiers rapports de vitesses sont relativement courts, et l’on se surprend très vite à rouler dans la jungle urbaine sur la troisième, voire la quatrième vitesse. Fort heureusement, le bicylindre est aussi assez souple, et il reprend depuis déjà 2300-2500 tr/min, en ne cognant presque pas.

Quand au freinage, dans cet environnement, on n’a absolument rien à lui reprocher, car il est facile à doser, même si l’ABS; en cas de manoeuvre panique, se déclenche très (trop?) tôt, surtout si le revêtement routier est un peu glissant (pavés). Mais il occasionne des rebonds très proches les uns des autres, ce qui compense son effet disrupteur.

freins Z 650 RS
A l’avant, deux disques ronds, une jante dorée (aussi à l’arrière et des étriers de freins à 2 pistons, à montage axial.

Une fois sorti de la ville, le rythme peut s’accélérer, et le twin liquide de la Kawasaki Z 650 RS se montre toujours vif et docile, mais dans des rapports de vitesses plus grands. Le côté maniable de la moto se confirme, car on peut virevolter avec une grande facilité, changer de trajectoire à loisir et freiner ou accélérer en une fraction de seconde. La fourche télescopique, qui n’est ni inversée, ni réglable, est précise et saine dans ses réactions. Et plus encore l’amortisseur unique à l’arrière, qui est monté sur biellette. Et dont on peut régler la précharge si l’on a le bon outil.

Kawasaki Z 650 RS

Les suspensions, la selle et la position de conduite offrent globalement un bon confort. L’amortissement est relativement souple, et en même temps freiné ce qu’il faut pour que l’on puisse garder la ligne choisie. Par rapport à la Z 650, nous affirment les représentants de Kawasaki, ces suspensions, qui sont techniquement identiques, sont réglées de base un peu plus souplement. En roulant rapidement, on apprécie la position de pilotage pas extrême pour un sou, les jambes étant peu repliées et les repose-pieds juste ce qu’il faut en arrière.

Kawasaki Z 650 RS
La route du col de l’Espigoulier, près de Marseille et de Géménos, ou le paradis des motocyclistes.

e guidon, lui, est large ce qu’il faut, et plutôt haut, ce qui définit une attitude empreinte de calme dans le style de pilotage. Mais c’est une question de nuance. Et la RS est tout à fait capable de vous accompagner si vous voulez plus charger l’avant pour mieux attaquer le virage qui suit.

Ce n’est que lorsque l’on se met à rouler de manière nettement plus sportive que la moto bouge un peu sur ses roues, un phénomène que l’on remarque surtout à l’avant. Et il faut parfois corriger un poil en milieu de virage, la moto ayant tendance si l’on n’y prend garde à sous-virer quand l’on se met à progresser à très bonne allure – mais l’effort à fournir pour ces corrections est par contre toujours minimal.

Le twin de la Kawasaki Z 650 RS est bien vivant, ce qui veut dire qu’il crée une pulsation agréable, mais qui peut parfois causer des vibrations dont on pourrait se passer dans les mains, via les leviers, et dans les jambes. Il ne rechigne pas à monter dans les tours, vers les 8000 à 9000 tr/min, mais là il fait pas mal de bruit et émet pas mal de vibrations. Exactement comme sur la Z 650, qui possède exactement le même moteur. Ce phénomène était encore plus marqué avant le millésime 2020 de la Z, alors que le bicylindre est à présent plus régulier et plus doux.

Les pneus, des Dunlop Roadsport 2, sont plus orientés confort que sport. Si l’on force le freinage en entrée de virage serré, et que le bitume est de qualité douteuse, il se peut qu’ils glissent. Mais juste un peu, durant un battement de cil. Et ça n’est pas vraiment dangereux, car la moto est saine. Elle se comporte de façon éminemment prévisible et progressive.

Nous n’avons pas testé la Kawasaki Z 650 RS en duo. Il semble que la portion de selle réservée à un éventuel passager ne soit pas énorme, mais c’est sans doute suffisant pour des balades, tout comme la position des repose-pieds.

échappement Kawasaki
Comme sur la Kawasaki Z 650, le pot d’échappement est court, et placé sous le moteur. Un plus, par rapport aux échappements plus longs, qui ne permettent pas d’aussi bien centraliser la répartition des masses.

Sur voie rapide, on n’a bien évidemment presque aucune protection aérodynamique, à part les deux blocs abritant les deux compteurs à aiguille. Des compteurs très lisibles et assez jolis, il faut l’avouer. Le petit écran à cristaux liquides, lisible mais un peu faible pour ce qui est de la luminosité, et qui se trouve au milieu des deux cadrans à aiguille, vous donne le rapport de vitesses engagé, l’état de la jauge d’essence, l’heure, et à choix le kilométrage total ou partiel (il y a deux partiels), la consommation d’essence instantanée et moyenne, ou l’autonomie restante. Un indicateur de conduite « économique » s’allume si vous maintenez le bicylindre dans la première moitié du compte-tours (en gros).

tableau de bord Kawasaki
Simple, lisible (un peu moins pour le petit écran digital en pleine lumière) et mêlant rétro et moderne de façon efficace et harmonieuse, selon nous.

On peut varier l’affichage, régler l’heure ou remettre à zéro les indications liées aux trips par le biais d’un bouton à double bascule situé fort commodément sur le commodo gauche. Bien vu! Et pour le reste, les commandes sont classiques. On mentionne la présence d’un bouton pour actionner les feux de détresse, et aussi la possibilité de régler l’écartement des deux leviers manuels, celui d’embrayage et celui de frein. Une constante chez Kawasaki, du moins pour cette cylindrée et pour les modèles de cylindrées plus grandes.

La boîte de vitesses, on l’a dit, est étagée de façon à ce que les trois premiers rapports soient courts, ce qui optimise les accélérations depuis les bas régimes et ne fait pas remarquer ce que certains pourraient qualifier de manque de puissance – par rapport à la concurrence. Sur la route, cependant, et aux allures légales, on n’a pas du tout cette impression. Le twin Kawa accepte de monter jusqu’à bien 9000 tr/min et il est assez coupleux pour permettre les dépassements sans préméditation. Quand on passe malgré tout le rapport inférieur, on se doit de saluer le peu d’effort à livrer pour actionner l’embrayage, et l’efficacité du dispositif anti-dribble, qui empêche les dérapages de la roue arrière lors de brusques rétrogradages.

Kawasaki Z 650 RS

Ce même embrayage peut être utilisé avec pas mal d’efficacité pour réaliser des wheelies. Le lever de roue avant est en effet un jeu d’enfant sur cette moto, et on peut le réaliser même juste avec la poignée des gaz. Mais ça, on n’est pas vraiment censé avoir essayé…

Kawasaki Z 650 RS

Notre parcours de test ne dépassant pas les 140 km, nous n’avons pas pu mesurer la consommation d’essence de manière « scientifique » – en faisant le plein nous-mêmes. Mais le tableau de bord de la RS indiquait une moyenne de 5,1 litres aux 100 km. Et nous n’avons pas non plus roulé de nuit ou dans un tunnel, pour évaluer la portée du nouveau phare avant à LED de la Z 650 RS, différent de celui qui équipe la proue de sa grande soeur, la Z 900 RS (lire notre essai du modèle 2017).

On peut encore ajouter que les rétroviseurs sont fonctionnels, ronds, petits mais pas trop, et qu’ils ne vibrent pas, contrairement aux leviers du guidon. Et que deux boucles métalliques rigides sont positionnées sur les repose-pieds passager, ce qui est fort pratique pour attacher des bagages.

Kawasaki Z 650 RS
La nouvelle Z 650 RS (à droite) aux côtés de son ancêtre, la Z 650 quatre-cylindres des années ’70.

Kawasaki annonce trois coloris à choix pour ce nouveau modèle: Candy Emerald Green (vert, avec des jantes dorées), ou Metallic Moondust Grey (gris) et Ebony (noir), avec des accents orange, ou Metallic SparkBlack (noir), avec des accents blancs et verts.

Une gamme d’accessoires est d’ores et déjà au catalogue: poignées de maintien, barre de maintien, protection de réservoir, d’axe de roue avant, prise USB sous la selle, une serrure de casque sur le côté gauche, ligne d’échappement Akrapovic en titane avec catalyseur, crochets d’arrimage pour bagage…

Les premiers exemplaires de cette Kawasaki Z 650 RS devraient arriver en Suisse début décembre 2021. La version parée du coloris noir sera proposée à 8990 francs (prix provisoire, peut encore varier en fonction du cours respectif de l’euro et du franc suisse), et les deux autres coloris, dont le vert émeraude des motos que nous avons pu tester ici, seront à peine plus chers: 9150 francs. Là aussi, ce prix peut encore varier d’ici la fin de l’année.

Pour plus d’infos, vous pouvez consulter le site de Kawasaki Suisse, ou vous adresser notamment à notre partenaire de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto, Red Zone Motos, à Echandens et Roche.

 

Photos: Ula Serra, Felix Romero
Article à paraître sous une autre forme dans le magazine Moto Sport Suisse

Article mis à jour le 4 novembre 2021 à 07:11

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 53 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes, et s'est découvert récemment une passion pour l'Aventouring en tout-terrain.

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