Essai Honda CBR500R – Elle donne des ailes!
Test Honda

Essai Honda CBR500R – Elle donne des ailes!

Oui, le jeu de mot est facile avec Honda. Mais la version 2022 de la « petite » CBR, destinée aux détenteurs du permis « A limité » (ou « A2 » en Europe) possède cette capacité de mettre immédiatement à l’aise son (ou sa) pilote, quelles que soient les conditions de roulage. Grâce, notamment, à un train avant revu cette année. Nous l’avons testée en Écosse, au mois de septembre dernier.

CBR. Trois simples lettres qui, rassemblées dans cet ordre précis, deviennent instantanément synonymes de puissance, de vitesse et de précision. Il n’y a qu’à voir le dernier fleuron de la marque japonaise, forte de trois «R» supplémentaires alignés dans un grognement à peine contenu, pour s’en rendre compte. Mais la version 500, appelée fort logiquement CBR500R, malgré sa robe sportive et son coloris rouge vif (elle existe aussi dans des tons gris et noirs plus classiques), est davantage accessible que sa grande sœur.

CBR500R
Une esthétique plutôt valorisante.

Sous son carénage profilé bat un modeste bicylindre de 471 cm3, qui développe la puissance maximum autorisée pour la catégorie de permis dite «A limité». Soit 47 chevaux et demi. Pas de quoi prendre 300 km/h dans la ligne droite du circuit de Suzuka, mais largement assez pour se faire plaisir et, pourquoi pas, emmener son équipage au bout du monde.

Un cadre de rêve

Quoi de mieux pour évaluer la nouvelle gamme 500 cm3 qu’une route de 500 miles? L’analogie était certes facile, mais l’expérience s’est révélée pertinente pour mettre en avant les capacités routières de modèles souvent considérés comme exclusivement urbains.

CBR500R
Kylesku Bridge, un des ponts emblématiques de la North Coast 500.

Honda nous a donc emmené en Écosse, sur la North Coast 500, un itinéraire côtier d’environ 800 kilomètres riche en paysages escarpés et en ambiance lumineuse. Au programme de ces trois jours de test, des « single track » aux allures de montagnes russes et au revêtement dégradé, avec une météo capricieuse et des moutons ayant tendance à prendre les bas-côtés de la route pour leur garde-manger.

Rouler en Écosse requiert une attention de tous les instants.

Un terrain de jeu de premier choix qui aura permis de démontrer, de façon très concrète, les aptitudes au voyage de ces «petites» 500. Le compte-rendu de ce road-trip est d’ailleurs disponible ici, avec de belles images à la clé.

Une moto qui séduit

La CBR500R a beau être une moto d’entrée de gamme pour le premier constructeur mondial, elle peut compter sur un fort potentiel de séduction. Particulièrement auprès des jeunes hommes. Selon Honda, la clientèle-type est en effet à 85% masculine, avec 50% de possesseurs sous la barre des 30 ans et 34% de jeunes permis. Il faut admettre que la petite CBR, avec son regard acéré et ses bas de carénages flanqués d’ailerons, transpire la sportivité. Ajoutez à cela des liserés sur les jantes et une coque de selle tout droit sortie des paddocks et vous obtiendrez une moto qui passera facilement pour une plus grosse cylindrée auprès des néophytes. De quoi flatter l’ego de jeune motard du propriétaire et lui donner une belle confiance en lui pour ses premiers tours de roue.

CBR500R
Conditions « humides », pour le test comme pour la séance photo!

Pourtant, malgré sa ligne à forte connotation sportive, elle ne diffère de la CB500F (le roadster de la bande) que par une position du guidon plus basse (de 72 mm) et plus avancée (de 51 mm). La position des repose-pieds et la hauteur de selle sont ainsi identiques sur les deux machines. Avec ses carénages enveloppants qui peuvent impressionner, la CBR propose donc simplement une position un peu plus basculée sur l’avant que sa sœur décarénée. Tout le reste (ou presque) est commun: coque arrière, châssis, moteur et train avant.

Évolution en douceur

Le principal changement sur la CBR500R 2022 (qui concerne toute la gamme 500, à l’exception de la Rebel) est l’adjonction d’une fourche inversée de type SFF-BP (41 mm de diamètre), celle-là même qui équipe la CBR650R. SFF-BP, pour « Separate Function – Big Piston Fork», soit la séparation des fonctions d’amortissement et de précharge, chacune dans un tube distinct, pour une meilleure efficacité. La tenue de route de la «baby» CBR devrait donc gagner en confort et en précision.

La nouvelle fourche inversée n’est pas réglable.

Le frein avant est également modifié et passe d’un simple disque de 320 mm de diamètre à deux disques de 296 mm de diamètre, pincés par des étriers à fixation radiale à quatre pistons (auparavant à fixation axiale, mais avec seulement deux pistons). Une manière pour Honda de renforcer la force du freinage en limitant la prise de poids. Car ce dernier, malgré les équipements supplémentaires de ce modèle 2022, se stabilise à 192 kg tous pleins faits. Exactement comme le modèle précédent. Le résultat d’une chasse au poids qui a vu le radiateur s’alléger de 92 grammes, les roues de 455 grammes (dont le 90% sur la roue arrière) et le bras oscillant d’un kilo.

Le garde-boue avant est nouveau, hérité de la CBR650R.

Si l’avant est métamorphosé, l’arrière ne change pas, ou presque. On y retrouve le même disque de frein qu’auparavant (240 mm de diamètre), pincé par un étrier simple piston. De même que le mono-amortisseur Pro-Link, dont les réglages en précharge (sur cinq positions, une opération nécessitant un outil) se voient adaptés à la nouvelle géométrie de la machine. La répartition des masses passe en effet de 50,1 % à l’avant et 49,9 % à l’arrière à 50,7 % à l’avant et 49,3 % à l’arrière. Plus de poids sur l’avant, pour un meilleur ressenti.

Le moteur n’évolue pas pour 2022 et délivre toujours une puissance de 35 kW (47,5 chevaux) à 8600 tr/min, pour un couple de 43 Nm à 6500 tr/min. De nouveaux réglages au niveau de l’injection sont toutefois censés lui apporter «plus de caractère».

Le bloc est identique à celui des CB500F et CB500X.

Dans le détail, on note encore un nouveau phare avant, plus puissant et plus efficace, ainsi qu’un nouveau garde-boue avant, tous deux issus de la CBR650R. Le design des jantes change également, passant de six branches en «Y» à cinq branches. Et les repose-pieds perdent leurs caoutchoucs «pour adopter un style plus sportif», selon la marque japonaise.

Premières impressions

L’installation à bord se fait sans le moindre problème. La selle n’est qu’à 785 mm du sol et se montre accueillante, avec un bon compromis entre amorti et fermeté. Elle semble moins rude à l’usage que celle de la CB500F, pourtant identique. En cause, une position de conduite basculée sur l’avant (mais pas trop, un peu comme sur une Aprilia RS 660) qui reporte une partie du poids du pilote sur les poignets et soulage son fessier.

Sous la selle passager se trouve une petite trousse à outils.

Les commandes tombent naturellement sous la main et on apprécie le réglage du levier de frein avant, sur cinq positions. Les poignées manquent un peu de grip et il n’a pas été rare, durant ce test, de faire face à un relâchement soudain de l’accélérateur, à cause d’un glissement du gant sur le revêtement caoutchouté. Mais peut-être est-ce dû aux poignées chauffantes qui équipaient les motos de ce test. La CB500X, qui en était dépourvue, n’a pas présenté ce type de souci.

Les poignées chauffantes, qui ne sont pas de série, offrent un grip limité à l’usage.

Les rétroviseurs, s’ils offrent une bonne vision, sont placés loin du pilote et exigent un réglage en finesse, sous peine de ne voir qu’une projection de ses avant-bras.

Le bloc compteur, à cristaux liquides, est très complet. Identique à celui des CB500F et CB500X, il affiche en permanence la vitesse et le régime-moteur, mais également l’heure, le rapport engagé et le niveau d’essence. Il y a même un shiftlight pour aider au passage des rapports. Programmé par défaut sur le régime de 8750 tr/min, il peut se régler par paliers de 250 tr/min à partir de 5000 tr/min. Pas forcément utile vu les performances de la machine, mais c’est une aide qui peut être bienvenue pour aider les jeunes permis à appréhender leur nouvelle monture. Deux trips prennent place en bas de la fenêtre LCD, avec des informations sur la consommation et les kilomètres parcourus.

Très complet, l’écran LCD manque un peu de contraste.

Pas de commande au guidon, il faudra se contenter des boutons situés sous l’écran pour les contrôler. On notera par ailleurs un léger manque de lisibilité, en raison d’un contraste un peu faible qui peut rendre sa lecture difficile d’un simple coup d’œil, selon la luminosité.

On ze road

Si les Highlands sont magiques, avec des paysages baignés d’une lumière surnaturelle et des routes sinueuses à souhait, c’est une ondée régulière qui va m’accompagner durant ce test de la CBR500R. Pour quelqu’un qui n’aime – à priori – pas les sportives, et encore moins rouler sous la pluie, le programme s’annonce « réjouissant ».

Pourtant, la petite CBR arrive à me convaincre d’entrée de jeu. La position de conduite permet de bien sentir le train avant et me met en confiance instantanément. La nouvelle fourche, bien secondée par des Michelin Pilot Road 5 (en première monte), offre un bon retour d’information, avec un pneu avant semblant rivé au sol. Le buste basculé sur l’avant permet de mieux charger la moto et incite le pilote à l’attaque, bien calé dans le large dosseret de selle.

Les suspensions sont de qualité et la tenue de route est saine, avec un bon compromis entre rigueur et confort. Bien sûr, la CBR500R n’est pas une bête de course. Elle possède une certaine inertie et se montrera souple sur les grosses compressions. Mais sa stabilité en courbe est excellente et son pilote prendra très vite un plaisir évident à son guidon.

CBR500R

Le bicylindre parallèle, s’il ne brille pas par sa fougue, se montre volontaire et efficace. Plutôt linéaire, il se révèle assez souple, autorisant des reprises sous les 2500 tr/min. Et propose même un petit caractère rageur dans le haut du compte-tour, avec quelques vibrations dans les poignées à partir de 6000 tr/min. Il n’y pas d’anti-patinage ici, mais avec une puissance de seulement 47,5 chevaux, ce n’est absolument pas nécessaire. Aucune frayeur n’a été à déplorer durant les 800 kilomètres de ce test, sur des routes détrempées au revêtement souvent incertain. En partie grâce à la présence, de série, d’un embrayage anti-dribble qui fonctionne plutôt bien et préservera le pilote de toute glissade en cas de forts rétrogradages.

CBR500R

Le freinage est puissant et dosable, avec une attaque peu agressive. Idéal pour s’arrêter rapidement sans se faire surprendre par un mordant trop violent. Un excellent compromis entre force et progressivité, à même de satisfaire les débutants comme les pilotes aguerris.

Une équation qui frise la perfection

Soyons clairs: je n’aime pas les motos sportives. Pourtant, dans des conditions de roulage difficiles, mêlant pluie et chaussée dégradée, la CBR500R a su me mettre instantanément à l’aise, plus encore que ses sœurs CB500R et CB500X. Notamment grâce à une position de conduite légèrement basculée sur l’avant qui procure un excellent ressenti et une mise en confiance immédiate. La CBR500R est une moto vraiment facile. Pas dans le sens péjoratif du terme, non. Mais au contraire, par sa faculté de se rendre accessible. Et de donner du plaisir à tout le monde.

CBR500R
Applecross Pass, point d’orgue majestueux de ce périple écossais.

La Honda CBR500R est disponible de suite, dans les coloris «Mat Gunpowder Black Metallic» ou «Grand Prix Red», au tarif de 8290 frs. Soit une augmentation de seulement 30 frs par rapport au modèle 2021.

Plus d’infos sur le site de Honda Suisse ou auprès de nos partenaires de l’Annuaire des professionnels: Moto Rush à Genève, Motos Loisirs et Michel Moto, tous deux à Lausanne, Zufferey Motos à Martigny ainsi que le garage J-J Cherix à Bex (VD).

Photos: Mathias Deshusses (statiques) - Z. Gori/C. Meggiolaro (dynamiques)
Article paru sous une autre forme dans le magazine Moto Sport Suisse

Article mis à jour le 6 février 2022 à 11:25

Auteur

Mathias Deshusses

Mathias Deshusses

Photographe et journaliste RP. Roule sur une Triumph Rocket 3 et une KTM 390 Adventure. Aime par conséquent les machines à grosses sensations, mais aussi s’aventurer hors des sentiers battus. Est autant à l’aise avec un guidon qu’avec un appareil photo entre les mains.

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