Roadtrip en Ecosse avec les nouvelles Honda 500
Test Honda

Roadtrip en Ecosse avec les nouvelles Honda 500

Trois jours, 800 kilomètres, et une «single track» de rêve qui serpente au travers d’une carte postale figée dans le temps. Bienvenue sur la North Coast 500, une route côtière escarpée qui vous emporte au cœur des Highlands, dans des paysages magiques baignés d’une lumière surnaturelle. Laissez-vous emmener à la découverte de l’Ecosse, au guidon des nouvelles Honda 500.

La journée s’annonce grise et pluvieuse. Question de micro-climat… helvétique. En effet, bien que je m’apprête à prendre deux avions successifs, en direction d’Amsterdam puis d’Inverness, en Ecosse, je suis encore à Genève. Prenons cela comme une préparation pour le roadtrip à venir. Car si la route et les paysages s’annoncent splendides, il ne subsiste aucun doute sur l’humidité ambiante une fois sur place. Les terres écossaises ne sont pas réputées pour leur ensoleillement maximal. Mais qu’importe les conditions hydrométriques, l’occasion est rêvée de pouvoir tester trois nouveautés d’un coup, sur un terrain qui n’est pas forcément leur préféré.

Ecosse
L’Écosse et ses paysages majestueux. Quelle que soit la météo.

Un moteur, quatre déclinaisons.

Trois nouveautés qui sont en réalité des modèles déjà connus, mais qui évoluent dans le détail pour 2022. Explication. Chez Honda, l’entrée dans le monde de la moto, hors 125 cm3, est incarnée par la gamme des 500. Quatre modèles qui se partagent le même moteur, soit un bicylindre de 471 cm3, développant la puissance de 47,5 chevaux (ou 35 kW). Pile celle autorisée (au maximum) pour la catégorie «A limité», passage obligé avant d’accéder à des motos sans limitation de puissance.

Le moteur, ici sur la CB500X, ne change pas pour 2022. Hormis de nouveau réglages d’injection pour « plus de caractère », selon l’argumentaire de la marque.

Ces quatre motos explorent chacune un segment spécifique, afin que tout le monde puisse trouver botte à son pied. On y trouve donc un roadster, un trail, une sportive et un custom. Mais ce dernier (la Honda 500 CMX Rebel – dont nous avons testé la variante «Special Edition» l’an dernier en Suisse) ne change pas pour 2022. Seules sont ici concernées les CB500F, CB500X et CBR500R. Une définition (et une simplification) des acronymes s’impose.

La CB500F, c’est le roadster. L’essence même de la moto. Deux roues, un moteur, un guidon, et basta. Une machine simple, facile et peu intimidante. Nous l’appellerons la «F».

Nos CB500F étaient affublées d’un saute-vent à l’esthétique… discutable (de mon point de vue).

La CB500X, c’est le trail. Clairement orienté vers le tourisme, il promet un confort supérieur et des capacités d’évasions prononcées, sur route comme hors-bitume. Nous l’appellerons la «X».

La CBR500R, c’est la sportive. Un regard agressif, une position de conduite en appui sur les poignets et une esthétique valorisante. Nous l’appellerons la «R».

Mise à jour 2022

La famille des 500 chez Honda, c’est plus de 100000 motos écoulées en Europe depuis 2013 sur les trois modèles testés ici. Autant dire des motos importantes pour la firme japonaise. Laquelle les fait évoluer dans la finesse. Comme en 2016, avec une esthétique revue. Et en en 2019, avec un moteur retravaillé. Pour 2022, c’est principalement autour du train avant que les modifications se concentrent. Une manière intelligente d’améliorer ses best-sellers par petites touches, sans prendre le risque de déstabiliser une clientèle – majoritairement – en quête d’une moto facile et rassurante.

La principale nouveauté réside dans l’adoption d’un nouveau train avant.

La suspension avant, sur les trois motos, est désormais confiée à une nouvelle fourche inversée Showa d’un diamètre de 41 mm, héritée de la CBR650R. Cette fourche, de type SFF BP (pour «Separate Function Big Piston Fork»), permet de séparer les fonctions d’amortissement et de précharge, chacune dans un tube distinct. Ceci pour une meilleure réactivité et une tenue de route plus précise. Le mono-amortisseur arrière ne change pas, mais voit son réglage (et ses cinq niveaux de précharge) adapté aux géométries respectives des engins.

La répartition des masses a été légèrement revue sur les modèles 2022.

Deux disques (d’un diamètre de 296 mm) prennent place à l’avant, remplaçant le simple disque de 310 mm qui officiait jusqu’ici. Une manière pour le constructeur d’augmenter la force de freinage en limitant la prise de poids. Ces deux disques sont pincés par des étriers Nissin à 4 pistons. A fixations axiales sur la X, alors que ses sœurs de cœur F et R se voient dotées de pinces à fixations radiales. A l’arrière, c’est toujours un disque de 240 mm de diamètre, pincé par un étrier à simple piston, qui est en charge de ralentir la moto. Sur les trois modèles.

La CBR500R adopte des étriers radiaux, comme la CB500F.

Honda a également travaillé pour réduire la masse de certains éléments. C’est ainsi un kilo qui est gagné sur le bras oscillant (par ailleurs revu pour une meilleure efficacité en torsion latérale), 500 grammes sur les roues (dont 90% sur la roue avant) et entre 92 et 100 grammes sur le radiateur (selon le modèle). Grâce à cela, la F et la R ne prennent pas de poids (elles pèsent respectivement 189 et 192 kilos) et la X n’accuse que deux kilos supplémentaires sur la balance, passant de 197 à 199 kilos.

Ne reste à mentionner que quelques points cosmétiques, avec des garde-boues avant au design revu ainsi qu’un nouvel éclairage à LED censé être plus efficace. Évolution en douceur, disait-on.

Le garde-boue avant de la CB500X est redessiné, alors que les Honda CB500F et CBR500R héritent de celui de la CB650R.

Un itinéraire de choix

Honda croit aux capacités routières de ses motos. Idéales pour débuter, parfaitement à l’aise en milieu urbain, elles peuvent également être, selon le constructeur, une véritable invitation au voyage. Et pour le démontrer, rien de moins que 800 kilomètres sont prévus, sur des routes au revêtement parfois incertain et sous une météo quelque peu capricieuse. Mais quoi de mieux pour jauger ces nouvelles 500 centimètres-cubes qu’une route qui fait justement 500 miles?

Ecosse

Bienvenue en Ecosse, avec ses vitesses en miles par heure, ses stations-services qui délivrent des gallons d’essence et son sens de circulation inversé. Réinitialisation des automatismes obligatoire. Heureusement, il y a régulièrement des marquages au sol (et spécialement dans les zones touristiques) indiquant les directions sur chaque voie. En réalité, s’il reste perturbant d’attaquer un rond-point par le côté gauche, on s’y fait très vite. En tout cas sur les grands axes. Le danger est principalement situé sur les «single tracks», ces petites routes pleines de charme très étroites ou il est impossible pour deux voitures de se croiser. Perdu dans l’immensité des Highlands, sans croiser âme qui vive depuis des heures, le premier réflexe en voyant un véhicule arriver en face sera immanquablement de plonger sur la droite pour le croiser… avec une grande probabilité que ledit véhicule se range du même côté que vous. Vigilance totale nécessaire.

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Mais plus facile à dire qu’à faire, tant les contrées traversées ont tendance à vous déconcentrer par leur beauté.

Day one

Le départ est donné d’Inverness, une charmante bourgade de quelques 60000 habitants traversée par la rivière Ness, en provenance du Loch du même nom. 294 kilomètres m’attendent pour rejoindre la ville de Tongue, située plus au nord, en longeant la côte. Le soleil semble faire acte de présence volontaire en cette belle matinée de septembre, et la journée s’annonce plutôt belle.

Devant l’hôtel sont fièrement alignées les motos, n’attendant que leurs pilotes pour faire vrombir leurs moteurs.

C’est sur la CB500F que je vais commencer ce road-trip, avant de l’échanger, à la mi-journée, contre la Rebel. Bien qu’elle n’évolue pas comme les trois autres, Honda nous l’a également mise à disposition pour ce test. Je ne toucherai la X et la R que le lendemain. Il y a 17 journalistes et le tournus des motos est millimétré. Mais commencer par la F est une belle façon de (re)découvrir ce moteur et surtout ce nouveau train avant, dans sa plus pure expression.

J’enfourche le roadster et met le contact. La moto est petite, surtout par rapport à mon gabarit (1 mètre 82 pour une centaine de kilos), mais reste agréable pour les plus grands. La hauteur de selle (785 mm) la rend très accessible et facilite les manœuvres à l’arrêt. Dès les premiers mètres, la réputation de facilité des Honda me saute au visage. Quelle aisance! Avoir une moto intuitive est une vraie bénédiction lorsqu’il s’agit de s’engager à contre-sens sur la chaussée.

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Je peux sans autre me focaliser sur mes premiers miles urbains et sur la remise à zéro de mes réflexes de vieux motard.

Très maniable en ville, la F s’en extirpe facilement. L’itinéraire choisi longe les terres et les «Firth», nom donné aux petites baies, ici ouvertes sur la mer du Nord. Moray Firth, Cromarty Firth, Dornoch Firth… sont traversés par des ponts à l’architecture grandiose, qui permettent de s’immerger dans un panorama enchanteur. Pour autant, la route sélectionnée est un grand axe qui se révèle assez vite ennuyeux. La vitesse de croisière oscille entre 55 et 70 miles par heure et je me retrouve à suivre la colonne de motos qui me précède, sans fantaisie. Pas très fun à cet instant, mais c’est l’occasion de faire quelques images dynamiques. Le staff Honda a prévu les choses en grand et deux photographes, juchés en passager sur des Africa Twin 1100, auront la charge d’immortaliser les journalistes durant l’ensemble du périple, pendant qu’ils roulent.

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Le staff photo roule avec nous et réalise les images à la volée. Beau travail!

Une très bonne façon de capter les multiples ambiances qui nous attendent durant trois jours.

Dunrobin Castle

Au bout d’une heure et demie d’un tracé désespérément rectiligne, c’est l’heure d’une première halte. Si le ciel est dénué de nuages, il y a tout de même pas mal de vent et les températures restent fraîches, de l’ordre de 12° environ. Un café chaud est donc le bienvenu et c’est à Dunrobin Castle que je le prendrai, ponctué d’exclamations.

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Cet imposant château de 189 pièces (le plus grand des Highlands) semble tout droit sorti d’un film de Walt Disney. Ses tourelles arrondies et ses toitures pointant vers le ciel dominent un jardin digne de Versailles, qui lui-même donne sur la mer, offrant une vue à couper le souffle depuis les terrasses.

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Les jardins du château de Dunrobin.

Je profite de la pause pour observer plus en détails la CB500F. À elle seule, elle représente près de la moitié (48% pour être précis) des ventes de la gamme 500 telle qu’elle existe depuis 2013. Il faut dire que son look est plutôt valorisant, sans pour autant impressionner. Assez fine dans sa partie avant, elle s’élargit sur l’arrière avec une connotation sportive un peu flatteuse. Normal, elle partage sa coque arrière avec la sportive de la bande, la CBR500R. Une petite touche racing qui fait mouche, et surtout un dosseret qui calera bien le ou la pilote dans les phases d’accélération.

Un petit espace de rangement, avec une trousse à outil, prend place sous la selle passager.

La finition est excellente, avec une peinture de bonne qualité et des câblages très propres. Les plastiques bruts arborent un relief imitant le carbone, sans pour autant avoir ce côté un peu «cheap» que l’on retrouve parfois sur les entrées de gamme. Dommage cependant que la couche de vernis qui recouvre les autocollants ne soit présente que sur le réservoir en métal, et non sur les plastiques.

Le seul reproche que je puisse lui faire, à ce stade, concerne le compteur. Très complet, il affiche constamment la vitesse et le régime-moteur, mais également la température du moteur, le niveau d’essence, l’heure et un très pratique témoin de rapport engagé. Deux boutons situés sur le bas du bloc permettent d’avoir en outre des informations supplémentaires : trips (A, B, total), consommation moyenne et instantanée, nombre de litres consommés ou encore temps de roulage.

Un shiftlight est présent, réglable par paliers de 250 tr/min.

Mais toujours pas de commande au guidon, malheureusement. Ce compteur à cristaux liquides inversés (soit des indications blanches sur fond noir) mériterait par ailleurs d’être un peu plus contrasté, les différences de luminosité pouvant parfois nuire à une lecture rapide des informations.

On ze road

De retour sur la route A9 (avec un nom autoroutier, c’est finalement normal qu’elle soit ennuyeuse), je peux me pencher un peu plus sur les qualités dynamiques de la moto.

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Le bicylindre parallèle est plaisant à l’usage, avec une belle souplesse dans le bas du compte-tour et un dynamisme plus prononcé dans les hauts-régimes. Évidemment, avec ses 47 chevaux et demi, il ne vous décoiffera pas à la moindre rotation du poignet. Mais il offre une poussée convaincante – bien que linéaire – avec tout de même un petit caractère rageur, bien caché entre 6000 et 8000 tr/min.

Le twin est souple et plutôt docile.

C’est d’ailleurs pile à ce régime que vous ressentirez quelques vibrations. Étrangement, ce ne sont pas dans les cale-pieds, pourtant débarrassés de tout caoutchouc (pour un aspect plus sportif dixit Honda), qu’elles se ressentent le plus. Mais dans les poignées. Pas très dérangeant, de tels régimes étant de manière générale réservés aux phases d’attaque, en mode «pilotage sportif». Oui, j’ai dit sportif. J’en vois qui rigolent, là au fond. Mais si la F n’est évidemment pas une bête de course, elle se révèle très saine en virage, que les enchaînements soient lents ou rapides. Et surtout, elle permet de rouler à bon rythme en toute confiance. Plutôt sèche de suspensions sur les petits chocs, elle se montre au contraire très confortable dans les courbes, avec une tenue de route impeccable quelles que soient les circonstances.

Le nouveau train avant renvoie un très bon feeling, aidé par un freinage qui offre puissance et progressivité, sans pour autant avoir un mordant trop agressif. L’art du compromis est parfaitement maîtrisé par Honda et l’on comprend aisément que cette moto plaise et rassure en même temps.

La encore, peu de défauts constatés, à part un grip assez moyen des poignées, malgré plusieurs paires de gants essayées. La paume de la main peut parfois glisser, relâchant alors brutalement la poignée et provoquant une décélération qui peut surprendre. Un problème également rencontré sur la R, qui possède le même revêtement caoutchouc que la F. Mais qui n’est pas présent sur la X.

Les poignées sont assez glissantes, sur la CB500F comme sur la CBR500R. Mais cela est peut-être spécifique aux poignées chauffantes – ici montées en option.

Là encore, c’est dans le détails qu’il faut chercher les défauts. Car il y a de nombreux points positifs, à commencer par un levier de frein réglable sur 6 positions (commun aux trois motos) et des rétroviseurs parfaitement lisibles en toutes circonstances.

John O’Groats

La prochaine étape est le point le plus au nord-est de la Grande-Bretagne. Stop photo obligatoire, mais aussi pause bienvenue pour échanger les motos.

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Je suis pour l’instant un peu décontenancé par la route. A vrai dire, je m’attendais à de plus petites routes, plus vallonnées, serpentant entre les collines et les lochs, plutôt qu’à une route finalement assez monotone, bien que traversant des villages au charme fou, avec leurs maisons aux murs blancs ornées de deux cheminées. Mais la luminosité change tout. Les quatre saisons sont traversées chaque heure et les effluves iodées vous prennent dès que vous approchez la mer. Une mer qui offre parfois un spectacle surprenant, comme lorsque des dizaines, voire des centaines d’éoliennes offshores surgissent au loin, plantées sur un horizon grisâtre des plus surnaturels. Une magie de chaque instant.

Hormis son panneau indiquant les principales directions du monde (dont Berne semble faire partie, merci Mr Honda !), le site se démarque par son petit port, ainsi que par les façades colorées de ses maisons.

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On s’y verrait bien poser ses valises, coincé dans une bulle intemporelle. Mais il est temps de repartir, et c’est sur la CMX 500 Rebel que je poursuivrai la journée.

Une Rebel qui aime le rodéo

Très stylée dans cette version «Special Edition» au look de bad boy, elle ne change pas pour 2022. Son moteur est le seul de la bande à être réglé différemment, avec un peu moins de puissance et un peu plus de couple – le tout disponible un peu plus bas dans les tours. L’accueil à bord est spartiate – la selle, au revêtement travaillé, est peu épaisse – mais accessible, avec seulement 690 millimètres à enjamber. Je suis certainement un trop grand gabarit (1m82 pour ceux qui suivent) pour cette moto, sur laquelle je me sens en tout les cas plus à l’étroit que sur la F. Et surtout, le carter droit, proéminent, m’écarte toujours le pied, de sorte que je ne peux pas toucher le réservoir avec le genou droit. Perturbant.

Le modeste saute-vent n’a qu’une vocation esthétique.

Le moteur est punchy, toujours un peu rageur, mais surtout plus vibratoire. Difficile de se passer de «good vibes» lorsqu’on parle de custom, même si dans le cas présent, elle ne sont pas accompagnées par une acoustique très agréable. La sonorité du twin, très discrète, se montre plus adaptée au style des F et X, même si quelques claquements sympathiques peuvent se faire entendre lors des phases de décélération.

C’est au niveau du châssis que l’écart se creuse avec les nouveaux modèles 2022. La moto tape fort sur les compressions (merci le poids embarqué du pilote) et danse joyeusement dans les grandes courbes prise à un rythme (très) soutenu. Dans de telles conditions, il semble préférable de rendre la main, sous peine de voir la roue arrière tenter de dépasser la roue avant.

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Attention: la tenue de route de la CMX 500 Rebel Special Edition ne pose pas de problème en soi, la vitesse adoptée étant ici plus élevé qu’en usage «standard». Mais elle met avantageusement en lumière le travail de qualité opéré sur la CB500F en termes de suspensions, bien plus rigoureuses lorsque le rythme s’accélère. Je n’avais d’ailleurs pas relevé de problème particulier concernant le châssis (mis à part une certaine sécheresse sur l’arrière) lors de mon précédent essai, effectué plus en accord avec la philosophie de l’engin.

Au cœur des Highlands

Je ralentis donc, d’autant que la route se resserre et serpente davantage. Enfin une «Single Track» qui correspond à la construction mentale que je me faisais de l’Ecosse. Le revêtement est toujours de qualité variable, avec des bandes d’enrobé semblant avoir été arrachées, mais ce sont les couleurs qui accaparent mon attention. Des tons chauds, oscillants entre le jaune et l’orangé, qui parsèment les collines entre lesquelles l’étroite route s’écoule.

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Une route qui prend des allures de montagnes russes, entre «passing places» (des places d’évitement permettant aux véhicules de se croiser) et passages à vache. Enfin à vaches… c’est en réalité des moutons qu’il convient de se méfier. Comme ils se servent des bas-côtés comme d’un garde-manger, il n’est pas rare d’en croiser au milieu de la chaussée.

La concentration est donc de mise, d’autant que le ciel orchestre en cette fin de journée une symphonie lumineuse du plus bel effet, avec des rais de lumière qui contrastent avec des nuages à l’allure noircie, comme une illumination divine nous menant à notre point de chute du jour. Un moment de grâce absolue, juste avant d’arriver dans la petite bourgade de Tongue, qui nous accueillera pour la nuit.

Day two

Si la première journée fut ensoleillée, tel ne sera pas le cas de ce deuxième jour. Les différentes applications consultées indiquent, au pire, un déluge, et au mieux, des averses éparses. Mais l’Ecosse est un pays où la météo change dix-sept fois par jour, m’a-t-on dit. L’espoir d’entre-apercevoir le soleil sur les 245 kilomètres de route côtière qui m’attendent reste donc permis. Mais c’est équipé d’une tenue pluie complète que j’enfourche la CB500X, sous un ciel menaçant.

La X, c’est un peu ma préférée, je l’avoue sans peine. Sur le papier en tout cas. Son look de petite aventurière, encore plus dans ce coloris vert olive percutant, me séduit d’office et semble me promettre monts et merveilles. Sa selle, déjà, est plus confortable que celle des deux autres nouveautés.

La selle, non réglable en hauteur, est d’un moelleux appréciable.

Il y a de l’espace pour les jambes, une petite bulle réglable assez efficace (plus en tout cas que l’appendice esthétique de la F) et de larges poignées passager dotées d’ergots fort pratiques pour y arrimer un sac. Sur le dessus du compteur (qui est identique à celui de la F et qui souffre des mêmes problèmes) se trouve une barre transversale bienvenue, qui permettra de fixer un GPS ou un smartphone dans l’axe du regard. Avec en option une prise 12 volts pour les recharger. Pratique, mais un peu désuet face aux prises USB (voire USB-C) proposées par certaines concurrentes.

La signature visuelle, composée de 4 LED disposées en carré, permet de reconnaître un modèle 2022 au premier coup d’œil.

Je m’élance sur la chaussée gauche de l’étroite route (attention au retour des mauvaises habitudes !) sous une pluie fine. Lors de mes premières évolutions au guidon de la X, deux sentiments contradictoires s’affrontent. Le premier est une sensation de sérénité: je sens que cette moto peut me permettre d’affronter les pires conditions météorologiques en toute sécurité. Mais quelque chose me gêne, sans que je n’arrive à trouver quoi. Ce sera chose faite au bout de quelques kilomètres: il s’agit du guidon, assez court (trop pour ma stature) et qui me force à resserrer les avant-bras d’une manière peu naturelle. J’aurais préféré un guidon un peu plus large, de l’ordre de quelques centimètres, afin d’avoir un meilleur bras de levier.

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Mais ce n’est qu’une question de ressenti personnel et cette impression disparaîtra aussi vite qu’apparue.

Loch Eriboll

Sur la route qui longe la mer du nord s’étend une colonne de motos à perte de vue. Nous sommes 21 à rouler en convoi et la vision de ces motos qui se poursuivent est impressionnante. Les quelques automobilistes et camping-caristes croisés sur la route jouent le jeu et s’arrêtent sur les bas-côtés pour nous laisser passer, sourire aux lèvres et smartphone à la main. Le sourire, le mien, ne me quittera pas de la journée. Malgré les nuages. Malgré la pluie. Malgré le revêtement pour le moins inégal.

J’en prends plein les yeux. La route se déroule entre collines et montagnes, longeant des rivières au tracé hasardeux et des lochs aux allures mystiques. L’arrivée sur le Loch Eriboll, avec sa petite crique de sable illuminée par un unique rayon de soleil, est d’une rare intensité. La majesté des paysages traversés est telle qu’une larme coule de mes yeux, émerveillé que je suis par ce que notre belle planète arrive à nous offrir.

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Dans ces conditions de roulage particulières, la X tire clairement son épingle du jeu. La bulle, réglable sur deux niveaux (avec outils) protège de façon convaincante malgré sa taille menue. Et mettra les pilotes de moins d’un mètre septante hors de portée des rafales d’Éole. Les suspensions, au débattement augmenté par rapport au roadster R (150 millimètres à l’avant et 135 millimètres à l’arrière, contre respectivement 108 et 119 millimètres sur la F – comme sur la R) offrent un confort de conduite appréciable, sans jamais mettre en péril la stabilité de la moto en virage.

Le freinage, point crucial lorsque l’adhérence est précaire, est agréable et permet de s’arrêter sans peine. Peu agressifs, les étriers à montage axial se montrent prévenants et progressifs, avec un mordant moindre que ceux, à montage radial, qui équipent ses deux sœurs. Mais ce qui peut paraître comme un manque de performance en conduite sportive se transforme en atout lorsque les conditions se dégradent. Et encore plus en cas d’escapade sur piste caillouteuse, là où un freinage dosable facilement est une force.

Le seul point négatif à relever (hormis le bloc-compteur, commun aux trois motos) est la présence de vibrations, toujours entre 6000 et 8000 tr/min, mais qui envahissent également les cale-pieds, contrairement à ce qui avait été constaté sur la F. Étonnant, car ils sont revêtus de caoutchouc sur la X, et devraient justement mieux les filtrer. En parlant de caoutchouc, celui des poignées offre un bien meilleur grip que celui constaté sur la F, et jamais ma main ne glissera de l’accélérateur.

Kylesku Bridge

L’arrivée au pont de Kylesku, qui traverse le loch «a ‘Chàirn Bhàin » (ne me demandez pas comment cela se prononce) marque l’heure du changement de monture. Ce pont emblématique de la North Coast 500, avec sa courbure parfaite, est l’endroit idéal pour sauter sur la CBR500R.

Rouler sur la sportive de la bande ne m’enchante à priori pas, car j’ai clairement un pilotage qui tient plus du bûcheron que du pilote de GP. Mais la R sait se montrer accueillante. La position de conduite n’est clairement pas du genre extrême (en tout cas moins prononcée que sur une Suzuki Hayabusa, par exemple) et ne casse pas trop les poignets. Au contraire, la «petite» CBR est celle qui m’aura mis le plus rapidement en confiance. Une prouesse sous la pluie. En chargeant l’avant, le ressenti du train avant est bien évidemment meilleur. Et ce feeling, associé au punch supérieur ressenti avec le changement de position, donne des ailes. Sans mauvais jeu de mot.

Je n’aime pas les sportives, je n’aime pas rouler sous la pluie, mais le fait est que je prends énormément de plaisir à piloter la CBR500R sous des trombes d’eau.

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Avec une selle plus dure que celle de la X, mais aussi des suspensions réglées de manière un peu plus ferme, elle se laisse emmener sans arrière-pensée, en oubliant totalement l’aspect rudimentaire du bitume qui se déroule sous ses roues. Aucune de ces trois nouveautés ne possède d’antipatinage, mais la preuve est faite, sur 800 km de routes majoritairement humides, que cette assistance n’est absolument pas nécessaire. Je suis pourtant convaincu que c’est une aide qui peut rassurer les jeunes permis. Mais durant les 3 jours de ce road-trip d’un genre pluvieux, aucune perte d’adhérence n’a été ressentie.

Peut-être, aussi, grâce à un embrayage anti-dribble qui limite fortement les décrochages de l’arrière sur les gros rétrogradages. Et je peux témoigner qu’il y en a eu, tant la route a définitivement pris, en ce deuxième jour, des airs de montagnes russes.

Des montagnes russes qui plongent sur l’horizon, remontent sur les falaises et se dirigent droit vers des montagnes au dégradé prononcé, noyées dans leur sommet par une brume humide et envahissante. Sur les bas-côtés se distinguent pêle-mêle des cimetières centenaires, des villages à l’allure fantomatique et des paysages dominés par une vieille mousse gorgée d’eau. L’air marin me pique régulièrement les narines, et les ports, dans lesquels trônent des bateaux de pêche à l’âge improbable, se multiplient.

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…dans le port d’Ullapool…

La pluie s’intensifie encore et c’est ruisselant que j’arrive, fatigué mais heureux, sur le parvis du Gairloch Hotel, dans le village du même nom.

Le « Gairloch Hotel », une bâtisse dans le plus pur style victorien.

Malgré la météo, la journée fut belle et riche en émotions. Elle se terminera sur un coucher de soleil majestueux et sur une dégustation de whisky mémorable… mais ceci est une autre histoire.

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Day three

Ce troisième jour est un véritable bonus. J’ai déjà roulé sur les quatre motos à disposition et il ne me reste qu’à confirmer mes impressions sur deux d’entre-elles. Je roulerai donc à nouveau sur la F ce matin, puis sur la X cet après-midi. Un vrai plaisir qui s’annonce puisque le temps semble meilleur que la veille. Soit un ciel relativement dégagé, avec des belles possibilités d’averses comme d’éclaircies. L’Ecosse dans tout sa splendeur !

Ecosse

La lumière matinale est rasante et l’itinéraire du jour me plonge dans une atmosphère digne d’un poétique film de Walt Disney. Entre les arbres et la végétation luxuriante percent des rais de lumière qui semblent transpercer la brume enveloppant la forêt. Les virages s’enchaînent à bon rythme, avec des dénivelés à parfois faire pâlir de jalousie le tracé de Laguna Seca. La magie opère encore une fois et les paysages qui se découvrent sur l’horizon sont aussi époustouflants qu’inimaginables. Nous sommes loin de la monotonie du premier jour! La route m’emporte et je virevolte d’un virage à l’autre, projeté dans un monde qui semble irréel tant sa beauté semble improbable. Et puis… vient Appelcross.

Applecross Pass

Applecross est un nom qui résonne dans mon esprit comme un lieu à découvrir. Absolument. Mais je ne sais pas vraiment à quoi m’attendre car j’ai soigneusement évité, avant le départ, de trop me renseigner sur les divers lieux traversés. Et la surprise est d’autant plus grande. Niché dans une crique à la plage de galets, le village d’Applecross est absolument charmant.

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Un havre de paix dans lequel j’aimerais pouvoir emmener un jour ma famille, pour couler des jours paisibles en profitant de la magie que ces terres peuvent m’offrir. Je déguste un double expresso (la fatigue commence à se faire sentir), assis sur un petit muret donnant sur une terrasse privative, dotée d’une table, d’un barbecue rustique en vieilles pierres et donnant sur une eau aux reflets azur. Le temps semble s’être arrêté ici… et dieu que c’est bon. Les températures se situent toujours aux alentours de la dizaine de degrés et, avec la légère brise qui me fouette le visage, les rares rayons du soleil qui me réchauffent l’épiderme me font un bien fou!

Mais je ne suis pas au bout de mes surprises. Après une montée de près de 600 m au travers de steppes désertiques mêlant le jaune au vert, j’arrive sur Applecross Pass. Et me prends la plus grosse baffe de ma vie de motard.

Ecosse

Pardonnez-mon langage. Mais face à la grandeur de ce que la nature a sculpté ici, le modeste être humain que je suis ne peut que se sentir infiniment petit. L’étroite route monte progressivement à flanc de montagne avant de plonger, de façon vertigineuse, sur le Loch Kishorn. Des lacets serrés longeant parfois un précipice abrupt, dans un décor de fin du monde. Grandiose!

Loch Ness

L’arrivée sur Inverness ne peut pas se faire sans un léger crochet sur le légendaire Loch Ness. Célèbre pour son prétendu monstre (un canular datant des années 1930 et formellement démenti depuis), il continue cependant à attirer une foule de touristes passionnée par le mythe du monstre marin, qui ne désespère pas de percer l’énigme du célèbre lac écossais. Une énigme définitivement résolue puisque – oui – j’ai pu photographier ledit monstre, qui existe bel et bien.

Ecosse
La preuve en image. Voilà.

Au-delà de l’aspect marketing, parfaitement maîtrisé, d’une étendue d’eau proche du lac de Joux dans son apparence, il me semble judicieux de vous conseiller, si vous vous rendez en Ecosse, de privilégier les «single tracks» de la North Coast 500 ou la visite de distilleries locales, plutôt que de perdre votre temps à la recherche d’un monstre imaginaire. Mais cela n’engage que moi.

Retour à Inverness

Après plus de 800 kilomètres, il est temps de regagner Inverness, sous un soleil identique à celui du premier jour. La traversée de cette ville au charme fou révèle une fois encore des prétentions urbaines idéales et c’est avec quelques regrets que je parque la moto devant le dernier hôtel du périple. Mais les images de ce road-trip sont gravées dans ma mémoire et l’Ecosse restera à jamais une contrée magique qui m’a littéralement envoûté par ses panoramas, sa lumière et son charme indescriptible. Une région capable de révéler sa beauté quelle que soit la météo. Même quand il pleut, les paysages sont à couper le souffle!

Ecosse
Seul face l’immensité des Highlands. Le paradis n’est pas loin.

Interrogation finale

Si les nouvelles Honda se sont révélée des partenaires de choix pour ce voyage de plusieurs jours en Ecosse, reste la question du positionnement tarifaire. Car à 7490 frs (CB500F), 8050 frs (CB500X) et 8290 frs (CBR500R), ces trois motos se retrouvent chacune au sommet de leur catégorie. Et doivent affronter des concurrentes affûtées, avec des caractéristiques souvent similaires et proposées à des prix parfois très agressifs. Bien sûr, le but n’est pas ici de faire un listing exhaustif des motos présentes sur le marché, ni de les comparer directement. Mais force est de reconnaître qu’avec un budget donné, le futur acquéreur aura beaucoup de choix, dont certains peuvent se révéler plus valorisants sur certains aspects, comme la cylindrée ou l’équipement.

Mais ces trois Honda ont de sacrés arguments à mettre dans la balance. A commencer par leur facilité de prise en main, leur tenue de route rassurante et leur niveau de finition hors de tout soupçon.

Ces modèles 2022 seront disponibles au milieu du mois de novembre 2021, dans le réseau de concessionnaires romands. Dont les partenaires de notre Annuaire des Professionnels Moto Rush (Genève), Michel Moto (Lausanne), Moto Loisirs (Lausanne), Zufferey Motos (Martigny) ainsi que le garage JJ Cherix (Bex). Plus d’infos sur le site de Honda Suisse.

Galerie photo:

 

Photos: Mathias Deshusses (statiques) - Z. Gori/C. Meggiolaro (dynamiques)

Article mis à jour le 14 octobre 2021 à 10:41

Auteur

Mathias Deshusses

Mathias Deshusses

38 ans, genevois et sur deux-roues depuis toujours. Roule sur une Triumph Rocket 3 et une KTM 390 Adventure. Aime par conséquent les machines à grosses sensations, mais aussi s’aventurer hors des sentiers battus. Est autant à l’aise avec un guidon qu’avec un appareil photo entre les mains.

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