Essai – la XSR 125, classique, mais rapide!
Yamaha nous a confié la dernière-née de sa lignée néo-rétro, qui est la nouvelle entrée de gamme dans l’univers du Sport Heritage à la japonaise, pour un tour d’une journée dans la région d’Amsterdam.
Une dizaine de petites XSR nous attendent sagement devant l’entrée principale de notre hôtel sur une presqu’île dans la ville d’Amsterdam. Il fait beau, le soleil a décidé d’arrêter de bouder, et nous ne sommes que cinq journalistes suisses volontaires pour effectuer un tour de test d’un peu plus de 120 km dans les rues et sur les routes hollandaises, pour voir ce que vaut la XSR 125 dans un usage aussi bien urbain que champêtre.
Cette XSR est toute en rondeurs, du phare avant à sa fine poupe, en passant par le réservoir d’essence bombé et le pot d’échappement, sans pour autant faire dans le superflu en trois D. Classique dans sa ligne, mais, nous allons le voir, rapide, pour une 125 cm3. La Yamaha XSR 125 est la dernière-née de la marque japonaise dans ce que le constructeur d’Iwata appelle la famille des «Faster Sons», des motos s’inspirant du passé plus ou moins proche, mais avec un package technique et un équipement qui sont éminemment modernes. Des «fils plus rapides» que leurs «pères», donc, pour traduire l’appellation de manière littérale.
On avait déjà la XSR 700, la première apparue, en 2016, qui reprenait le moteur et en gros la partie-cycle de la très appréciée Yamaha MT-07. Et aussi la XSR 900, arrivée juste après, qui faisait de même avec la MT-09. Mais rien dans les cylindrées plus petites, contrairement à l’offre existant chez Yamaha pour les segments des sportives et des naked sportives, où l’on a aussi bien des 125 que des 300.
On comprend donc fort logiquement que la XSR 125 est censée combler ce manque en offrant aux clients et clientes potentiels intéressés par une esthétique plus classique une porte d’entrée abordable et accessible dans cet univers.
Et comme pour les «grandes» XSR, la 125 tire profit des avancées techniques présentes dans d’autres modèles au look plus moderne. En l’occurrence, la MT-125 (lire notre essai), dont le design particulier fait mouche ou fait fuir selon qui le découvre pour la première fois. Grâce à cet emprunt, la petite XSR a droit à un moteur monocylindre refroidi par liquide qui délivre tous les 15 chevaux permis par la loi, à 10000 tr/min. Mais qui offre aussi une bonne accélération à bas et mi-régimes, grâce à une «astuce» technique, le VVA. Ce nom fait référence à un système de distribution variable, qui fait entrer en action un profil de cames différents dès qu’on dépasse un certain régime (7400 tr/min selon Yamaha). On a le beurre et l’argent du beurre, sans compromis.
Effectivement, dès les premiers mètres, on sent que ce petit moteur, s’il n’a pas la force d’une grosse cylindrée, tracte de manière très décente dès que l’on ouvre en grand la poignée des gaz. Quand le feu passe au vert, on laisse sans peine les voitures derrière soi. Et ce d’autant plus que la XSR 125 ne pèse que 140 kilos avec les pleins, ce qui en fait l’une des plus légères de sa catégorie.
Elle est super maniable!
L’autre point que l’on remarque tout de suite, c’est sa maniabilité, avec ou sans moteur. Faire demi-tour est un jeu d’enfant et il n’est nul besoin d’avoir une route large. Mais le train avant est aussi d’une belle vivacité quand on lui demande de changer de direction, et il le fait presque sans effort de votre part. La position de conduite, le dos droit et les bras modérément tendu pour tenir le guidon par ailleurs assez large, facilitent encore le travail.
Les premiers mètres sur des pavés, avec quelques couvercles de trappe d’accès au sous-route, démontrent aussi que les suspensions sont du genre souple. Elles absorbent correctement les petites irrégularités de la route, sans occasionner de coup dans votre séant. Si l’on passe sur un gendarme couché un peu prononcé à vive allure, on va par contre sentir que la XSR louvoie pendant une fraction de seconde, et le retour d’amortissement peut se révéler plus sec.
Les suspensions de cette moto, non réglables, ne sont pas des éléments haut de gamme et hors de prix. Elles offrent un bon compromis entre confort et rigueur, qui va bien aussi avec le poids contenu de la petite XSR et sa vocation de moto facile et accessible.
La vitesse de pointe
Après les méandres de la circulation en ville d’Amsterdam, nous avons l’occasion d’expérimenter les petites et grandes routes qui sillonnent la banlieue et les campagnes avoisinantes, avec toujours dans les parages un bout de canal ou d’étang. La XSR prouve qu’elle est capable de cruiser aux vitesses légales, entre 80 et 120 km/h, sans que son moteur ne s’essouffle. Il faut un peu plus de temps pour passer de 100 à 120 que de 70 à 100, mais ce moteur est bel et bien l’un des plus efficaces de sa classe. En légère montée, et si le pilote pèse son poids et que le vent vient contrarier l’avancée, on n’arrivera peut-être pas plus loin que 110-115 km/h. Mais c’est déjà suffisant pour la plupart des trajets qui n’impliquent pas de traverser l’Europe.
Le monocylindre Yamaha a subi quelques modifications de détail, tant sur la MT-125 que sur ce nouveau modèle, en passant des normes Euro 4, encore en vigueur pour les modèles 2020, aux nouvelles normes anti-pollution Euro 5, apparues en 2021. Ces détails se focalisent sur l’échappement, le refroidissement, l’admission et quelques autres points mineurs. On comparant les fiches techniques, on voit que le moteur Euro 5 atteint son pic de puissance un peu plus haut que son prédécesseur. En roulant, on ne constate pas vraiment de différence pour ce qui est de l’accélération et de la vitesse de pointe, et c’est tant mieux.
Il nous semble par contre que le moteur vibre moins (ce n’était pas vraiment gênant à bord de la version précédente) et qu’il se fait un peu plus discret à l’échappement. Mais il s’agit de nuances.
Au sortir de la ville et de sa banlieue industrialo-logistique, nous nous retrouvons sur de petites routes de campagne qui serpentent entre les digues, les champs, les étangs, les canaux et quelques forêts. Ici, la XSR est également dans son élément, encore une fois grâce à son petit moteur vigoureux et volontaire, mais aussi grâce à sa facilité d’usage et à ses … pneus. Ces derniers, des IRC Trailwinner, nous ont convaincus au-delà de nos attentes, qui étaient il est vrai modestes.
Malgré leur profil de pneu mixte route-offroad, avec des « plaques » (on dit aussi des blocs) entourées de fentes, ils sont stables une fois sur l’angle, ils se déforment de manière progressive et prévisible quand on incline la moto, et leur adhérence, sur route sèche mais parfois sale et glissante, est excellente. Il faut dire que la XSR 125 n’est pas exactement un poids lourd.
Il reste que ces gommes mettent en confiance. A tel point que nous finissons par ne plus ralentir du tout en entrant dans des virages à rayon pas très large, la XSR étant facile à mettre en appui centrifuge sur ses roues. On parle bien sûr de vitesses n’excédant pas les deux chiffres, mais c’est tout de même bluffant pour ce genre de pneu.
Les suspensions, elles, font un peu bouger la XSR au freinage, surtout – moins à l’accélération – et quand on passe sur des vagues dans le bitume, sur l’angle. Là encore, cela se produit de manière brève et tout rentre très vite dans l’ordre. Et si l’on adopte un tempo moins effréné et plus touristique, comme il sied à ce genre de moto (on parle ici de son esthétique et de sa position de conduite), tout est calme et prévisible.
Au freinage, on constate que le frein avant offre peu de mordant, et il n’y a qu’un seul disque, mordu par un étrier classique à deux pistons, et à fixation axiale. Mais il y a assez de force pour stopper la moto rapidement si nécessaire. Là encore, la maniabilité et la légèreté de la XSR 125 sont des atouts, tout comme ses pneumatiques. Nous n’avons que très rarement réussi à fair entrer en action l’ABS à l’avant. Mais c’est beaucoup plus fréquent à l’arrière, où d’ailleurs la pédale de frein délivre presque plus de force immédiate que la commande du frein antérieur! Cet anti-blocage est dans la norme pour sa subtilité d’intervention, et on ne peut pas le désactiver, ni sur l’avant, ni sur l’arrière. Pas de mode supermoto, donc!
Au bout d’une centaine de kilomètres passés en majorité à changer de vitesse et de trajectoire, la selle, qui participe du loook néo-rétro, nous a paru confortable, même si elle n’est pas des plus épaisses. Un plus long trajet sur l’autoroute ou sur des routes droites et dégagées donnerait peut-être un résultat différent. Ce qui est sûr, c’est qu’on a la place pour se positionner plus ou moins en avant ou en arrière, et pour bouger latéralement si on veut accompagner les prises d’angle.
A l’arrêt, l’avant des deux pieds du sous-signé touchent le sol. Il manque très peu de centimètres pour que le milieu et l’arrière des pieds atteigne également la terre ferme. Pour la précision, l’assise est déclarée à 815 mm du sol, la moto est fine entre les jambes, et l’essayeur mesure toujours 1m70.
Le tableau de bord à cristaux liquides affiche le régime du moteur, la vitesse, le rapport de vitesses sélectionné et l’état de la jauge d’essence en caractères blancs sur fond noir, ce qu’on appelle un affichage négatif. Ces indications là sont bien visibles même si l’écran tout rond n’est volontairement (il faut garder les proportions du phare) pas très grand. Mais le reste, soit l’heure, le totalisateur, les deux trips, avec vitesse moyenne, consommation instantané et moyenne, tout cela est bien petit pour qui n’a pas des yeux de lynx, et le contraste est correct sans être excellent.
Au moins les deux boutons classiques pour passer d’une donnée à la suivante et pour régler l’affichage (mise à l’heure, remise à zéro du trip, etc.) sont-ils très bien intégrés – ils sont positionnés sur les pourtours du tableau de bord – et relativement faciles à utiliser même avec des gants et en roulant.
Les rétroviseurs, eux, offrent un bon champ de vision, et ils sont réglables dans toutes les directions. Enfin la béquille latérale (pas de centrale) est facile à trouver et a la bonne longueur. Il y a même un mini espace de rangement sous la selle, qui est « équipé » par ailleurs d’une petite trousse à outils.
Au fur et à mesure que la vitesses augmente, on sera bien sûr soumis au vent, la XSR n’offrant de ce côté-ci aucune protection. On trouvera dans le catalogue des accessoires une petite bulle de type rétro et un petit saute-vent, mais ce sera surtout pour l’esthétique.
Yamaha annonce d’ores et déjà plusieurs accessoires et des kits permettant de personnaliser la XSR 125, comme ses grandes soeurs. Outre la bulle de type Café Racer ou le saute-vent, il y a des supports de plaque courts, des sabots moteurs différents, des protections de carter moteur, une ligne d’échappement sport signée Akrapovic (qui pourra selon les goûts avantageusement remplacer le gros pot d’échappement arrondi), et ainsi de suite. Et probablement d’autres arriveront.
Il est à ce sujet bon de noter que la couverture du réservoir d’essence est en trois parties, avec deux flancs et une bande centrale. Il est donc théoriquement possible, sans que cela coûte trop cher, de changer la décoration et les couleurs dudit réservoir, en enlevant les deux flancs, sans toucher à la partie centrale. Au passage, on note une consommation d’essence qui oscille entre 3,2 et 3,4 litres aux 100 km, du moins selon les indications du tableau de bord. De quoi parcourir quelque 400 km sans devoir re-remplir le réservoir. Le bouchon est sur charnière, ce qui est un bon point pratique, mais l’orifice de remplissage n’est pas idéal et on risque d’en mettre un peu à côté la première fois. C’est un détail.
Enfin, comme la moto est annoncée à 4990 francs, cela laisse une marge pour la customisation éventuelle, financièrement parlant. Et il est à notre avis plus que probable que l’on voie prochainement des XSR 125 customisées présentées dans différents festivals.
Au passage, on note que le phare rond, court et relativement petit de cette XSR 125 pourrait fort se retrouver sur la prochaine évolution esthétique et technique de la grande soeur XSR 700, attendue pour cette année en raison du passage aux nouvelles normes Euro 5. Et si la nouvelle XSR 125 est conduisible en Suisse dès l’âge de 16 ans, grâce à la nouvelle réglementation 2021, selon Yamaha, le public-cible de ce nouveau modèle va un peu au-delà et est aussi censé être des personnes de plus de 20 ans séduits par le look, la facilité et le prix de 4990 francs!
La XSR 125 sera disponible en Suisse à partir du mois de juillet 2021, dans trois coloris: en rouge, en jaune ou en noir. Pour plus d’infos, vous pouvez consulter le site de Yamaha Suisse, et vous adresser par exemple à nos partenaires de l’Annuaire des professionnels de la moto, Badan Motos à Genève, Moto Bolle à Morges, Facchinetti Motos à Crissier ou Chevalley Motos à Saint-Légier.
Un peu dommage de ne pas retrouver les coloris de la XSR 155 ayant bien plus de caractère que le pauvre 3 choix sans âme (sauf le jaune) qu’on nous propose ici. J’aurais craqué éventuellement mais si il faut passer par la phase carrosserie pour avoir un look atypique non merci …