Comparatif Triumph Rocket 3 « R » vs « GT » – Des motos d’homme
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Comparatif Triumph Rocket 3 « R » vs « GT » – Des motos d’homme

C’est l’histoire d’une meule improbable, sorte de croisement entre un avion de chasse et un porte-avion. Basse. Longue. Imposante. Et d’un moteur. Démesuré. Indécent. Dément. Jugez plutôt: 2500 centimètres-cubes de cylindrée. Un couple de 221 Nm. Et un poids qui dépasse les 300 kg. A côté de tels chiffres, la puissance de quelques 167 bourrins semble presque normale. Définitivement, la Triumph Rocket 3 est une moto d’homme. Oui mesdames. Mais je ne prétends pas que vous soyiez incapables de la piloter. Au contraire! C’est juste qu’il n’y a qu’un homme pour avoir ce besoin irrépressible «d’avoir la plus grosse». N’est-ce pas, messieurs?

comparatif Triumph
Les Rocket 3 « R » (à gauche) et « GT » sont-elles vraiment différentes?

Car pour être grosses, les deux protagonistes de ce comparatif le sont. N’y voyez rien de dénigrant. C’est juste le trois cylindres en ligne de série le plus gros de la production actuelle. Hors préparations artisanales et autres Boss Hoss à moteur V8, bien sûr. Placé longitudinalement dans le cadre, cet énorme moteur participe à l’identité de la moto. Véritable cathédrale mécanique avec ses trois tubulures d’échappement parallèles, il annonce clairement la couleur. Ça va envoyer du lourd. Du très lourd.

Cinq litres de plaisir brut

Comme si une Rocket 3 (déjà prise en main par le chef fin 2019) ne suffisait pas, j’en ai demandé deux. Soit 5000 cm3 de force brute au total. Car la Rocket III nouvelle génération est disponible en deux versions, la «R» et la «GT», qui finalement ne diffèrent pas tant que ça. Sur le papier en tout cas. Quelques accessoires. Une finition et des coloris différents. Mais surtout une position de conduite loin d’être identique. Et il paraît que ça change tout. Alors en route. The Show must go on!

Avec 2500 cm3, le moteur de la Rocket 3 est le plus gros du marché!

Scheiße Wetter («Il faisait beau», en allemand)

Pour ce premier essai après quasiment deux mois d’arrêt, direction la capitale économique de la Suisse. En train, mais avec casques, blousons, gants et bottes. Les deux motos sont en effet en dans la région zurichoise depuis la mise en place du semi-confinement par le Conseil Fédéral, et il faut aller les récupérer. L’occasion rêvée de les ramener jusqu’à Genève par les petites routes, le long du Jura. Une belle prise en main de 350 km, parfaite pour débuter ce test.

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Petite pause du côté du Chasseral… avant l’orage !!!

Sauf que. Tout se paie. Et il faudra composer avec une pluviométrie digne d’un film catastrophe. Mais longer le Chasseral, descendre Sainte-Croix et gravir le Marchairuz sous un déluge, au guidon d’une moto de plus de 300 kg et dotée d’un pneu arrière de 240 mm promet d’être intéressant. Journalistiquement parlant, bien sûr.

La place du mort

Commençons par le commencement. A Zurich, une seule moto – la R – nous attend, qui a gentiment été récupérée la veille par un collègue bienveillant. Pour mener à bien ce comparatif Triumph, il faudra donc s’y tasser à deux, pour aller chercher la GT, dans un garage situé à une petite vingtaine de kilomètres de là. Autant dire un enfer lorsque vous devez prendre place à l’arrière de la Rocket 3. Vous visualisez un éléphant qui doit s’assoir sur un dé à coudre? Et bien ce ne serait encore pas si mal. Car un dé à coudre ne déborde pas de couple et ne prend pas 45° d’angle! Jambes pliées, pas de poignées et un gommard géant qui semble attendre la 1ère accélération pour me dévorer, voici une prise en main qui a de quoi calmer les ardeurs du plus excité des essayeurs. Sérieusement, cette place reste vraiment dévolue à du dépannage, et il faudra prier pour que le pilote reste délicat sur la gestion des gaz, sous peine de vous retrouver en moins de deux sur le bitume… si vous avez de la chance. Ou alors, montez le sissy-bar de la GT. Oui, c’est moche, mais ce sera le seul moyen de convaincre votre moitié de vous accompagner ne serait-ce que pour quelques kilomètres.

La selle passager est plus épaisse sur la GT… et le dosseret est indispensable !

L’arrivée du côté de Bülach sonne comme une délivrance. On a beau s’y préparer, il reste difficile pour le motard chevronné de se glisser dans la peau d’un passager, même l’espace de quelques instants. Mais l’heure est à présent à l’observation des deux mastodontes. Les motos sont béquillées côte à côte, et je prends pleinement la mesure de mon statut d’essayeur privilégié. De visu, les deux bêtes impressionnent.

comparatif Triumph
Deux motos qui imposent le respect!

Basse, longue, la ligne générale de la moto, avec le réservoir qui semble simplement posé sur le moteur, renvoie une image de lourdeur typique du monde des customs, gage d’une stabilité inébranlable. Totalement en accord avec la démesure du tricylindre, le châssis semble à même d’encaisser le choc d’une accélération dantesque, en étroite collaboration avec des pneus Avon Cobra taillés sur mesure pour l’exercice.

Tout est dans le détail

Ce que j’apprécie sur ces motos – et sur les Triumph de manière générale depuis quelques années – c’est le degré de finition extrêmement poussé. De la qualité des matériaux aux multiples détails, on sent qu’une attention particulière a été apporté pour que la moto flatte la rétine de celui qui l’observe. Embouts de guidon usinés, dosseret en aluminium, sangle de réservoir en métal, repose-pieds passagers escamotables, toutes les pièces ont fait l’objet d’un soin minutieux.

La finition de la moto est exemplaire.

Immédiatement, la filiation avec l’ancienne Rocket 3 saute aux yeux. Ces doubles optiques, caractéristiques de la marque et devenues la signature visuelle des lignées Street et Speed Triple depuis la fameuse 955i, sont ici reprises pour signifier le côté sportif de la bête. Cependant, cette version 2.0 de la Rocket 3 est bien plus élancée que sa devancière, qui était vraiment typée custom avec son gros réservoir arrondi. Ici, Triumph a clairement affiné la bête (qui a perdu pas loin de 40 kg malgré un moteur porté de 2300 à 2500 cm3) et la ligne générale se rapproche davantage de celle d’un Power Cruiser, voire d’un dragster. L’imposant bloc, orné d’une plaque arborant fièrement la cylindrée, annonce la couleur. Et les trois tubulures d’échappement renforcent ce côté brut de décoffrage, menaçant au passage de vous brûler la jambe droite en cas de contact rapproché. Dans ce tableau évoquant force et virilité, seul le feu arrière étonne, presque trop classique. Pourquoi ne pas y avoir intégré le logo de la marque, à l’image du drapeau britannique dans les feux arrière d’une certaine marque de mini-voitures? Bon, il faut dire que le logo, signature de la marque, est omniprésent sur la moto, des phares avant aux flancs des pneus, en passant par les petits clignotants LED. On est sur une Triumph, il faut que cela se voie !

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Rocket III R (au premier plan), ou GT?

Reste à choisir son camp

De série, les Rocket 3 offrent tout. Ou presque. 4 modes de conduite (Rain, Road, Sport et un mode Rider personnalisable), ABS et antipatinage optimisé pour les virages, système Keyless, feux LED, Cruise Control et système d’aide au démarrage en côte. Le tableau de bord TFT est inclinable, et regorge d’informations, malgré sa taille contenue qui peut parfois affecter sa lisibilité. Sur la GT, vous profitez en plus des poignées chauffantes de série (très bien intégrées), d’un sissy-bar indispensable au duo et d’un anecdotique saute-vent. Au jeu des 7 différences, on notera encore une selle passager plus épaisse sur la GT, qui bénéfice d’une position de conduite plus relax, avec des commandes avancées et un guidon reculé d’une douzaine de centimètres. Les repose-pieds ne peuvent malheureusement se régler que sur un seul axe, propre à chaque modèle (en hauteur sur la «R» et en avant/arrière sur la «GT»). D’autres détails sont propres à chaque version, à l’image de cette sublime jante arrière fraisée, mise en valeur sur la GT et qui aurait également eu sa place sur la R. Question de goût.

La jante arrière de la Rocket III GT est sublime.

Renversante !

Avec une faible hauteur de selle, il est facile de prendre place à bord du vaisseau amiral britannique. Redresser la moto est également chose aisée, du fait d’une bonne répartition des masses. Contact sur ON, avec un tableau de bord que l’on découvre entièrement digital, aiguille du compte-tour comprise. Le secteur de la moto est définitivement rentré dans l’ère de la modernité, n’en déplaise aux adeptes des bons vieux compteurs à aiguilles noires sur fond blanc.

Malheureusement, la fonction Bluetooth permettant de relier la moto à l’application mobile « My Triumph » n’était pas disponible sur nos modèles d’essai.

Au moment de mettre en marche la mécanique dans un grondement sourd, je retrouve une sensation que je n’avais plus éprouvée depuis l’époque de mes vieilles béhèmes. Ici, le couple de renversement est bien présent, et il participe grandement à ce sentiment de se lancer dans l’inconnu avec une moto atypique.

«Oh pu… …taiiiin !»

Les premiers tours de roue avec la Rocket 3, que ce soit la R ou la GT, se font avec une humilité certaine. Il faut prendre le temps de faire connaissance, et laisser à ce mastodonte un peu d’espace pour vivre sa vie, avant de commencer à l’apprivoiser doucement. Mais ce trois-cylindres sait se montrer souple et onctueux dans les évolutions à basse vitesse, et se laisse dompter facilement. Sur la route, il offre un agrément hors-norme. Plein dès le régime de ralenti, il répond présent avec force à la moindre sollicitation. C’est bien simple, Triumph a inventé la première moto automatique, avec une boite manuelle. Choisissez un rapport, et restez-y. Hors dépassements et ronds-points, plus besoin de jouer du sélecteur, la souplesse du moteur vous permettra d’évoluer sereinement aux vitesses légales. Mais dès que l’horizon s’ouvre… on se sent comme Lafouine, dans le tome 2 du célèbre Joe Bar Team, au moment d’essayer sa V-Max. «Oh pu… …taiiiiin!»

Tout s’accélère! Et un rire nerveux résonne dans le casque. Dieu que c’est bon! La poussée est courte, mais intense. Et jubilatoire. Elle retourne l’estomac, comme lorsqu’un wagon de montagnes russes plonge soudainement dans le vide. De mémoire de ma (courte) carrière d’essayeur, je ne me rappelle pas avoir posé mon séant sur une telle usine à sensations. Le seul véhicule comparable en termes de ressenti n’appartient pas au monde du deux-roues, mais à celui des «Muscles Cars» américains. La Ford Mustang GT, avec son moteur V8, est la seule référence qui ait pareillement mis mes sens en alerte, avec une poussée de dingue, capable de soulever le capot, respectivement de dresser la moto sur ses suspensions, dans un grondement guttural. Il semblerait que j’aie donc, enfin, trouvé son équivalent sur deux-roues.

Il fallait oser !

Intéressant, ce moteur. A l’heure du downsizing, de l’éco-conduite et de la course au moindre gramme de CO2, Triumph ose. Et vous savez quoi ? Ça fait un p… de bien. Démesuré et déraisonnable au possible, ce bloc vous stratosphérise avec une force absolument démente. Rien que ça. Une boîte-à-roues se traîne devant vous? Oubliez le réflexe de calculer si le dépassement est possible. Ça passe. Mais si. Un coup de gaz, un déhanché gauche-droite sur les cale-pieds et hop, la chicane mobile est effacée. En fait, c’est l’ensemble des repères qu’il faut remettre à zéro avant de prendre place à bord de ce muscle-bike. Le moteur tourne bas. Vraiment bas. Le petit coup de gaz pour vous élancer vous propulse instantanément au-delà des limites légales. Jouissif et frustrant à la fois. Étrange ressenti que celui-ci.

Impressionnant… le mot est faible!

Reste que ce moteur est incroyable. Roulant avec une Yamaha MT-01 au quotidien, je pensais être habitué au gros couple. Mais en reprenant ma moto après le test, quelle tristesse de constater à quel point mon moteur semble creux! Cela peut vous aider à imaginer la poussée offerte par la Rocket 3. Les montées en régime sont-elles vives? Sincèrement, aucune idée. A ce moment précis, je préfère rester concentré sur mon espace-temps soudainement accéléré plutôt que de glisser un œil au compte-tour. La seule chose qui peut manquer est le shifter (une option à 594 frs), qui permettra de se concentrer pleinement sur le franchissement de la ligne d’arrivée. Enfin. Sur l’environnement extérieur, quoi.

Géométrie efficace

La partie-cycle est à la hauteur du moteur. Solide. Le besoin de rigidité imposé par la force de traction du trois-en-ligne se ressent jusque dans les lombaires. Le moelleux de la selle n’est pas en cause, mais offrir une tenue de route saine, avec un poids embarqué de plus de 400 kg se traduit par une certaine sécheresse des suspensions. L’avantage de ce choix est immédiatement perceptible lors des premières courbes avalées à rythme soutenu: le feeling offert par la fourche inversée de 47 mm de diamètre est excellent et offre un guidage exempt de tout reproche, doublé d’un excellent retour d’information. Les pneus Avon Cobra n’y sont pas pour rien, et offrent une maniabilité impressionnante au vu de leurs dimensions. Avec du 150 à l’avant et du 240 à l’arrière, nombre de concurrentes de la Rocket 3 (mais y’en a-t-il seulement ?) sont nettement plus pataudes dans les enchaînements. Rien de cela ici, et la moto fait rapidement oublier son poids, d’autant qu’on peut compter sur un freinage efficace. Avec des disques de 320 mm pincés par des étriers à fixation radiale Brembo Stylema 4 pistons à l’avant, stopper la bête est une simple formalité. Triumph a vu les choses en grand et a également placé un étrier 4 pistons sur le disque de 300 mm arrière. Le tout offre puissance et mordant, dans un feeling proche de la perfection. L’équilibre de la moto est tel qu’on a vite tendance à oublier le poids embarqué.

Singing in the rain

Avec autant de belles pièces exposées, la chute n’est pas souhaitable. Or, l’itinéraire du jour me mène directement dans les lacets de Sainte-Croix, avec une remontée sur la Vallée de Joux, et le col du Marchairuz en ligne de mire. Le tout sous un orage diluvien qui transforme la route en toboggan aquatique pour pollens printaniers. Mais pas le choix, il faut y aller! Dans cet environnement plus que glissant, les deux variantes de la Rocket 3 font preuve d’une stabilité inébranlable. Entre la R et sa position de conduite plus sportive, permettant de mieux sentir le train avant, ou la GT et ses poignées chauffantes, il faut choisir. Mais aucune frayeur à déplorer, avec un mode «Rain» qui offre douceur et souplesse, et des assistances d’une efficacité redoutable.

Alors, R ou GT ?

Outre les différences de coloris, d’équipement ou de prix (la R vous délestera de 24300 frs quand la GT exigera 800 frs supplémentaires), ce sont principalement les positions de conduite qui changent la donne. Et le ressenti sur la route.

comparatif Triumph

La GT, avec ses repose-pieds placés en avant et son large guidon, adopte une position nettement typée «custom», qui permet d’enrouler sereinement et confortablement. Ce d’autant que le strapontin du passager, reculé de quelques centimètres, laisse plus d’espace au pilote, lui permettant de varier sa position sur la selle, au contraire de sa sœur de sang. Avantage certain sur longs trajets. La R, quant-à-elle, adopte une position plus radicale. Mais pas tant que ça. Si le buste est droit, et le guidon nettement plus plat, les pieds sont toujours en avant, et non dans l’axe de la colonne vertébrale. Une position qui force le pilote à se basculer consciemment sur l’avant s’il veut adopter un type de conduite plus agressif. J’aurais personnellement préféré que Triumph aille encore plus loin, avec une position plus affirmée. Des platines reculées et un guidon plus court par exemple, de manière à charger naturellement l’avant. D’autant que la dynamique de la moto permet largement ce type de conduite plus sportive. Avantage donc, pour mon mètre quatre-vingts (et d’un point de vue purement subjectif), à la GT et à sa position plus naturelle.

La différence de position entre la « R » (à gauche) et la « GT » (à droite) saute aux yeux.

Sur autoroute, le petit déflecteur fait son office, et dirigera le flux d’air à mi-hauteur du casque. C’est toujours mieux que sur la R, mais il reste à faire la balance entre le semblant de protection et la pureté de la ligne de la moto, plus harmonieuse sans saute-vent. A vous de trancher! Au chapitre de la consommation, les deux versions se valent. Notre test relève une moyenne oscillant entre 8,5 et 9 litres aux cent durant l’essai, qui a porté sur environ 600 km. Avec un voyant de réserve qui s’allume à 144 km, ça ne rigole pas! Le monstrueux trois-cylindres est gourmand et a besoin de carburant pour faire parler la poudre, pas de surprise de ce côté-là.

Verdict : une moto parfaite…

…voici donc la seule et unique vérité. Pour la première fois depuis mes débuts d’essayeur, je n’ai pas un seul défaut à signaler. L’esthétique relève de l’appréciation individuelle et personnellement, je trouve ces Rocket 3 sublimes. Pour ce qui est du reste… bien sûr, elle reste lourde dans l’absolu. Bien sûr, la consommation est digne d’un V8 américain. Bien sûr, il faut hypothéquer un rein pour se la payer.

La Rocket III symbolise l’essence même de la moto: deux roues, un moteur, et gaz !

Mais eh, les gars (et les filles)! C’est une Rocket 3. Vous savez ce que vous achetez! Une moto unique, avec le plus gros moteur de la production, capable de redonner le sourire à n’importe quel dépressif et de vous emmener sur les montagnes russes à chaque rotation du poignet. Pour être totalement honnête, je crois que c’est la 1ère fois que je pourrais craquer pour une moto testée, et l’emmener illico dans mon garage. Quoique… Je n’en suis pas certain à 100%. Dites M’sieur Triumph, je peux vous en reprendre une pour être sûr ? Oh pas longtemps, juste quelques mois… pour voir…


Galerie photo:

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Photos: Mathias Deshusses

Auteur

Mathias Deshusses

Mathias Deshusses

37 ans, genevois et sur deux-roues depuis toujours. Aime les machines à grosses sensations et s’aventurer hors des sentiers battus. Est autant à l’aise avec un guidon qu’avec un appareil photo entre les mains.

Commentaires2 commentaires

2 commentaires

  • Diserens

    Belle article comparatif, d’après la consommation de carburant la poignée de droite était ouverte en grand la plus part du temps. En roulage  » normal  » la bête se contente de 6.5 à 7 litres au cent kilomètres.

    • Mathias Deshusses

      Bonjour,
      Merci pour votre retour. Il ne semble pas que la poignée était souvent ouverte en grand, au contraire. Mais les deux motos étaient neuves, et le calcul ne s’est fait que sur environ 600 kilomètres, dont 30% ont été fait sur autoroute et 40% en ville. Merci en tout cas pour votre expérience, qui démontre que l’on peut maintenir une consommation « raisonnable » avec des motos si déraisonnables… Bonne journée!

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