Test Honda

Essai – la NC 750 X de Honda poursuit sa route

La NC 750 X est une moto qui ne fait pas les couvertures des magazines moto. Elle ne fait pas exactement figure de diva italienne (ou allemande, ou autrichienne, ou japonaise, ou américaine). Mais ce modèle qui s’adresse à une clientèle différente, et qui existe depuis déjà 2012, a fait ses preuves et trouvé son public. Pour le millésime 2022, Honda lui a apporté quelques petits plus, et nous avons voulu voir si ces changements justifiaient le fait de se précipiter pour commander la nouvelle version.

Les améliorations annoncées sont multiples: allègement de la machine, optimisation de la puissance et de la transmission, assise abaissée, protection aérodynamique améliorée, entre autres – lire à ce propos notre présentation  du modèle 2022, et pour bien faire, aussi notre essai du modèle 2016. Il y a même eu des modifications d’ordre purement esthétique, qui font que la NC 750 X modèle 2022 est visuellement plus fine.

La moto d’essai nous a aimablement été prêtée par Honda Suisse, à Satigny (GE), et il s’agissait de la version équipée du double embrayage automatique cher à la marque japonaise, le DCT – pour Dual Clutch Transmission.

Pour ceux et celles qui ne connaissent toujours pas, le DCT permet de passer de manière totalement fluide les vitesses en montant ou en descendant les rapports, en mode automatique, ou par le biais de commandes au guidon, un bouton + et un bouton -. Comme sur certaines voitures automatiques. Sans entrer dans tous les détails, on peut encore sélectionner le mode de passage des vitesses, plus ou moins sportif, plus ou moins doux ou économe en carburant. Et dernier raffinement, on peut à tout moment forcer le passage du rapport suivant, même en mode automatique, et le système est capable d’un certain apprentissage selon le style de pilotage adopté!

Pour 2022, le DCT reste égal à lui-même. Il est efficace, et on n’a que très peu souvent envie de faire le travail à sa place, pour peu que l’on choisisse le mode correspondant à son style de conduite. En duo il ménage votre passager. Et l’automatisme permet garder sa concentration et son énergie pour des choses plus importantes, comme trouver la bonne trajectoire, réussir son freinage ou admirer le paysage.

Un coffre à l’avant

Nous avons d’abord testé la NC 750 X dans les trajets quotidiens, notamment sous la pluie. Et dans cette utilisation, la moto est parfaite. On apprécie en particulier le coffre spacieux qui se trouve là où on a affaire sur une autre moto au réservoir d’essence. Un casque intégral, même de type Adventure, y tient les doigts dans le nez. Et il reste un peu de place pour quelques bouteilles de bière. Par exemple. Ou pour du pain frais.

Le réservoir d’essence, lui, a migré sous la selle, et le bouchon donnant accès à l’orifice de remplissage est même situé vers la poupe de la moto, sous la selle passager. On doit donc au préalable soulever cette partie du siège, et l’on peut la garder relevée grâce à une tringle qui ressemble à celle que l’on trouve sous le capot d’une voiture. En plus petit, bien sûr. Et apparemment en moins solide. Il faut un certain doigté pour arriver à manier l’exemplaire qui va avec notre moto de test, car elle a probablement été un peu déformée par des utilisateurs précédents trop brusques. Et puis en raison de la forme particulière du réservoir là où se trouve le bouchon, on va tâtonner un peu les premières fois avant de trouver la bonne position du pistolet d’essence et pour ne pas faire gicler le carburant en dehors du réservoir quand on passe à la pompe. Mais quand on a trouvé le truc, il n’y a plus de problème.

En ville, le DCT est particulièrement agréable. On part sans devoir se soucier de l’embrayage. Et la NC 750 X, malgré sa cylindrée, n’est pas intimidante. Elle fait demi-tour dans un rayon correct (sans être très court) et son centre de gravité est bas, grâce à un positionnement du moteur bicylindre en ligne avec les têtes de cylindres bien inclinées vers l’avant.

Et puis l’assise est à présent à 800 mm du sol et cela facilite la prise en main et les manœuvres à basse vitesse. L’auteur de ces lignes mesure 1m70, et tout l’avant des deux pieds touche terre. La NC 750 X n’est pas pour autant une petite moto, elle pèse son poids – plus bas de tout de même de six kilos par rapport au modèle précédent. Mais encore une fois, l’équilibrage des masses bien conçu fait que l’on n’a pas de peine à la déplacer sans le moteur.

La position du guidon est faite pour rouler pépère. Et toutes les commandes y sont, au guidon, dont on attrape les poignées sans le moindre effort. Il est juste assez large pour qu’on ait un bon bras de levier. On ne peut pas vous donner d’info sur la force qu’il faut appliquer pour utiliser le levier d’embrayage, puisqu’il n’y en a pas sur notre exemplaire DCT … mais on peut dire que le frein de parking, qui se manie à la main et se trouve lui aussi sur le guidon, est certes utile. Mais on voit bien qu’il a été bien maltraité par ceux ou celles qui ont roulé sur cette moto avant nous. Et qui ont très certainement pris le large un nombre incalculable de fois en oubliant de le desserrer. Parce que là, la force qu’il exerce pour empêcher la moto de bouger est toute relative. Ça suffit quand la NC 750 X est parquée, mais c’est tout.

Contrairement à ses cousins X-ADV et Forza 750 avec lesquels elle partage comme base technique le bicylindre parallèle, la cylindrée, et le cadre, la NC présente comme tableau de bord un écran à cristaux liquides traditionnel, pas un écran en couleurs TFT. Avec des caractères noirs sur fond gris.

Il peut y avoir des reflets qui brouillent la vision en cas de forte luminosité externe mais le fort contraste et la petite « casquette » qui sert de base au pare-brise font que la plupart du temps on arrive bien à lire tout ce qui est écrit. Même en petits caractères, comme l’heure, les kilomètres parcourus, la consommation d’essence… on n’a pas la connectivité avec un smartphone, même en option. Mais on peut installer une prise USB.

Un mot encore sur le confort de roulage en milieu urbain, avant de se diriger vers les cîmes savoyardes toutes proches. A ce genre de vitesse, la NC est confortable. Plus que dans notre souvenir. Et c’est particulièrement le cas pour le train avant, qui réagit de manière contrôlée aux bosse, cassures, rainures, vaguelettes et toutes ces sortes de choses. La selle offre pour sa part un bon soutien et est bien rembourrée. A notre goût, en tout cas.

La nuit, l’éclairage offre un faisceau large et perçant. Un bon point qui ne fait que confirmer le côté pratique de cette moto. On peut faire la même remarque en voyant les valves de gonflage des pneus, qui sont coudées pour offrir un meilleur accès, et pour le levier de frein, à écartement facilement ajustable. Le pare-brise, lui, est à hauteur fixe.

Quant au moteur, de par son vilebrequin aux manetons décalés de 270 degrés et ses intervalles d’allumage irréguliers, il imite un peu le comportement d’un bicylindre en V, avec une pulsation basse et vivante et pas mal de couple à bas et surtout mi-régime. Mais ne lui demandez pas de rugir en haut du compte-tours. On a certes fait quelques progrès par rapport aux toutes premières NC 700 X, où tout s’arrêtait vers 6500 tr/min, mais ce n’est pas un twin sportif. On monte à peu près jusque vers 8500 tr/min, mais on ne s’y sent pas très à l’aise. On a l’impression de forcer le bicylindre.

On a des vibrations, mais elles sont douces, et elles ne troublent pas la rétrovision, qui est d’ailleurs bonne. La sonorité du bicylindre est assez sympa (mais pas sportive du tout), tout en restant discrète.

Le bon côté de cette médaille c’est que ce twin procure une bonne poussée déjà bas dans les tours et qu’on peut rouler aux vitesses légales sur l’autoroute avec un régime moteur assez bas. Même pas 6000 tr/min à 120 km/h! A ce taux-là, la consommation d’essence est elle aussi basse. Lors de notre test, elle a oscillé entre 4,03 et 4,16 l/100 km. avec 14,1 litres d’essence de contenance maximale, on peut imaginer des étapes allant de 330 à 350 km, voire même jusqu’à 400 km si l’on choisit les modes d’automatisme de boîte et de pilotage les plus tranquilles.

Mais cette moto, avec sa position typée trail, ses suspensions relativement hautes, sa selle duo, ses poignées de maintien pour passager, sa facilité d’emploi, son coffre, son carénage avant et son pare-brise, est bien sûr aussi faite pour voyager.

Cap donc sur les grands espaces, hors de l’agglomération genevoise, en passant par le col de la Croisette et le Salève. Une route plus que tortueuse, au revêtement pas idéal, et qui monte très fort. Idéal pour jauger de la maniabilité de la NC 750 X. Qui s’en tire fort bien.

Elle demande un petit effort pour être jetée d’un côté à l’autre de la route. Et comme nous roulons avec deux collègues juchés sur une Ducati Mutistrada V4S, respectivement une BMW R 1250 RT, il faudra en comparaison à la Honda un peu de temps pour ré-accélérer avec la même vigueur, même dans le plus sportif des modes. On parle cependant, pour les deux autres motos, de machines de cylindrées bien supérieures et qui affichent des valeurs de puissance et de couple qui rendent presque ridicules les 58 chevaux et 69 Newton-mètres de la NC. Alors qu’en dehors de cette comparaison directe, le couple de la Honda est généreux pour sa cylindrée.

On a parlé de modes, et c’est l’une des nouveautés pour cette année 2022 sur ce modèle. A savoir l’introduction d’un accélérateur électronique, qui va de pair avec quatre modes de pilotage au choix: Rain, Standard, Sport, et le dernier, User, est personnalisable. On peut choisir entre trois modes moteur (courbes de puissance et de couple), trois modalités de contrôle du frein moteur (plus ou moins présent), trois niveaux d’intervention du contrôle de traction HSTC, mais aussi quatre stratégies de passage des rapports de vitesses, plus ou moins sportifs. Cela prend un certain temps avant que l’on maîtrise l’exercice et que l’on puisse sélectionner ce qui permet d’avancer le plus vite, pour ne donner qu’un exemple.

Quand on a assimilé que le DCT a deux modes de base, Drive et Sport (sélectionnables sur la partie droite du guidon), et qu’en mode Sport il y a encore trois degrés différents, on a déjà fait un bout du chemin. Les boutons disponibles sur le commodo gauche permettent de faire le reste. Pour info, si on choisit le mode Sport le plus sportif, cela veut dire que l’automatisme attendra plus longtemps et laissera le moteur grimper plus haut dans les tours avant de passer au rapport supérieur. Et c’est l’exact inverse à la décélération, ce qui permet d’utiliser pleinement frein moteur pour prendre un virage propre, par exemple. On rappelle que si l’on n’est pas satisfait, on peut toujours affiner la chose soi-même en utilisant les boutons + et -. Au bout d’une demi-journée, cela devient une seconde nature, et l’on n’a vraiment pas souvent à forcer l’automatisme.

Quand on roule comme si on faisait un voyage, donc de manière raisonnable, la NC 750 X est confortable et fluide. Il peut arriver que les suspensions postérieures soient un peu sèches quand on passe à bonne allure sur une cassure franche ou sur une série de bosses et de trous. Mais à l’avant, c’est à la fois contrôlé et juste souple ce qu’il faut. On sent qu’il y a eu du progrès sur ce front, même si on ne dispose pas d’une fourche inversée, mais d’une unité conventionnelle, et qu’on ne peut régler que la précharge de l’amortisseur arrière. Avec un outil. Fourni dans la trousse de bord placée dans le coffre avant.

Si on va un peu plus chercher les limites, la première que l’on va trouver sera celle des repose-pieds. Ils sont relativement bas, et l’on risque de frotter quand on abord un virage serré à une vitesse relative importante. Rien de dangereux, la moto ne dévie pas de sa trajectoire pour autant, car elle possède une certaine inertie dûe entre autres à son poids, mais aussi à la bonne tenue de son cadre et de ses suspensions!

Et en conduite très animée, ce sera bien sûr moins confortable, mais seulement marginalement, parce que cette moto est en fait très homogène. Le résultat des nouvelles suspensions, d’une conception de base saine et d’années de développement progressif.

Alors certes n’avoir qu’un seul disque de frein avant, ça ne permet pas de réaliser des freinages de ouf sur une route de montagne avec un minimum d’effort. D’un côté, on pourrait dire que ce n’est pas la vocation première de ce modèle, de l’autre on pourrait répliquer que l’X-ADV et le Forza 750, pour rester dans la famille Honda, font mieux dans ce domaine. Ils sont aussi plus chers.

Attention aussi pour les adeptes du serrage de frein maximal en plein virage, cette moto n’est pas équipée d’un ABS de virage, et cela aura donc tendance à la redresser et à vous faire dévier vers l’extérieur.

La NC 750 X est formellement un genre de trail, mais elle n’est pas la moto idéale pour faire de l’enduro. Cela dit, on peut sans problème emprunter une piste de montagne, pour autant que le sol ne soit pas trop instable ou glissant.

Les pneus, des Metzeler Tourance ne sont pas conçus pour cela, et les dimensions des roues, de la roue avant en particulier, non plus. De plus la position de conduite debout se heurte à un guidon qui reste un peu trop bas pour bien poser ses bras dans les montées prononcées. Et si en ajustant le degré d’intervention du contrôle de traction, on arrive à le réduire à juste ce qu’il faut pour conserver la motricité sur le gravier, l’ABS, lui, n’est pas désactivable, ce qui peut gêner à l’arrière.

La NC 750 X 2021 est disponible en blanc-gris, en noir, en rouge ou en bleu, au prix de 10750 francs avec le DCT. Et environ 1000 de moins sans.

Pour plus d’infos, vous pouvez consulter le site de Honda Suisse, ou vous adresser notamment à nos partenaires de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto que sont Moto Rush à Genève, Michel Moto ou Moto Loisirs à Lausanne, le Garage Honda J.-J. Cherix à Bex (VD) et le Garage Zufferey Motos à Martigny (VS).