Essai – le nouveau Forza 750, confort et précision
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Essai – le nouveau Forza 750, confort et précision

Notre essai, sur une journée, de la version Honda du maxi-scooter sport-GT. Sur une base technique qui est celle des modèles de motos NC et de l’hybride X-ADV. Avec plusieurs caractéristiques nouvelles pour 2021.

Il s’appelle Forza 750, et c’est le sommet de la gamme des scooters Honda qui portent ce nom. Une présentation suivie d’un test destinés aux représentants de la presse spécialisée étaient prévus l’an dernier (en 2020), mais ils avaient dû être annulés en raison de la situation sanitaire (pandémie de Covid-19). Mais maintenant que les premiers exemplaires de cette nouveauté sont enfin arrivés chez les concessionnaires, Honda Suisse a pu nous convier à un rapide essai d’une journée… en Suisse.

Le Forza 750 devant le très technologique « Y-Parc » d’Yverdon-les-Bains.

Nous avons parcouru une petite centaine de kilomètres durant ce galop d’essai, qui nous a aussi permis de tester la version 2021 du Honda X-ADV (essai bientôt en ligne, vous pouvez déjà lire notre test de la version précédente), en commençant par la circulation du centre-ville à Yverdon-les-Bains. Et là, premier constat: les motards que nous sommes ne confondent plus après les premiers mètres le bouton de l’indicateur de direction avec celui pour le klaxon. Honda se distingue en effet depuis plusieurs années des autres constructeurs en plaçant le klaxon en haut et le signofil en bas… Mais là, on a affaire à une nouvelle disposition des boutons, avec plus d’espace entre les deux boutons.

Comme une moto, mais sans levier d’embrayage

Et puis pour un engin pesant 235 kg en ordre de marche et doté d’une moteur bicylindre de tout de même 745 cm3, le Forza 750 est facile à diriger et à conduire à basse vitesse. Il faut dire que son embrayage DCT (ce qui signifie chez Honda « Dual Clutch Transmission », ou transmission à double embrayage) automatisé fait merveille.

On n’a pas ici un système avec courroie et variateur automatique, comme sur la grande majorité des scooters actuels, mais plutôt une transmission de type motocycliste, avec des rapports de vitesses, doublée d’un mécanisme qui passe les rapports à la place du pilote, en les montant ou en les descendant, et qui débraie automatiquement lorsque l’on n’avance plus (en restant en première, ou au choix en passant au point mort).

Forza 750
Le DCT, pour Dual Clutch Transmission, combine une transmission de type moto, avec des vitesses, avec un embrayage automatique programmable. Il rend la conduite fluide, efficace et décontractée.

Mais c’est bien plus qu’un assistant au passage des vitesses. C’est tout un système, mécanique et électronique, qui choisit le bon rapport en fonction non seulement du régime du moteur, mais aussi des impulsions du pilote, du mode de conduite sélectionné, de la vitesse des deux roues, et du mode de passage des rapports de vitesse sélectionné. Ca fait un certain nombre de paramètres!

Le résultat est d’une grande fluidité et d’une belle subtilité. Le mode de passage des vitesses correspond au mode de pilotage électronique sélectionné pour la gestion du moteur. Et l’on a à disposition quatre de ces modes, les trois premiers s’intitulant sans surprise Rain (pluie), Standard et Sport, et le quatrième, baptisé User, qui est personnalisable. Dans les deux premiers, la stratégie de changement de rapports de vitesses est orientée sur la douceur et l’économie de carburant, en Sport c’est plus nerveux et on ne passe la vitesse suivant qu’après être monté dans les tours, et en User… on a à disposition quatre réglages différents, du plus touristico-économique au plus sportif.

Forza 750

Le passage des rapports est automatisé, on l’a dit. Mais on peut en tout temps passer outre l’automatisme en changeant soi-même de rapport, via les boutons « + » et « – » placés sur le commodo gauche. Comme sur une voiture automatique moderne. Et si ça ne suffisait pas, on peut aussi choisir un mode dit manuel (M, sélectionnable sur la partie droite du guidon) où c’est vous qui passez dans tous les cas les rapports avec les boutons du commodo gauche.

commodo Forza 750
Le commodo gauche. Avec en bas le bouton « – » pour forcer le DCT à descendre un rapport. Il y a un équivalent « + » en haut accessible avec l’index. Le gros bouton central avec les flèches vous fait naviguer dans les menus et permet de procéder aux réglages.

C’est long à expliquer, mais cela fonctionne extrêmement bien en ville à basse vitesse. Et l’on a toujours assez de réactivité quand on doit accélérer pour s’enfiler dans un espace libre entre un camion et un monospace! Et puis la réponse du scooter à la commande des gaz est très propre, il n’y a aucun à-coup, et elle est plus ou moins vive selon le mode de pilotage choisi. En Standard, ça va très bien au centre-ville.

Direction les virages

Les demi-tours et les manœuvres sont faciles, mais il faut prendre garde à la longueur du scooter, qui n’est pas une Vespa! Les rétroviseurs, ancrés sur la partie avant du carénage, se trouvent loin des mains du pilote. C’est parfois fastidieux de les ajuster en roulant – au moins dispose-t-on d’une bonne latitude pour adapter leur position. Mais ce défaut est un avantage lorsqu’il faut se faufiler dans la circulation car les rétroviseurs ne sont pas trop larges et sont à la bonne hauteur. Et oui, nous savons que l’interfile est tout juste toléré et n’est pas légal en Suisse.

Forza 750
Quand le rythme se fait plus sportif, le Forza 750 fait preuve d’une stabilité et d’une précision directionnelle qui sont remarquables pour un engin de ce type. Et il n’y a pas de problème de garde au sol en virage avec la béquille!

Nous nous extrayons de l’agglomération yverdonnoise et prenons la route de Sainte-Croix, pour aller réaliser quelques clichés de la machine sur la route aux neuf virages, juste après Vuiteboeuf. Et là, le maxi-scooter Honda se montre précis, stable et bon freineur. On peut actionner tant le frein avant que l’arrière avec force et/ou subtilité, le contrôle est parfait. La fourche télescopique ne plonge que très peu au freinage, elle garde la trajectoire avec calme, et l’arrière ne descend que très peu à la ré-accélération. Et puis un freinage brusque au milieu du virage ne perturbe pas plus que cela le scooter, qui n’a pourtant pas d’ABS de virage.

freins Forza 750
La fourche inversée et l’amortisseur de type Prolink sont efficaces en conduite sportive, tout comme les étriers Nissin radiaux à 4 pistons, qui présentent une dosabilité parfaite pour la route.

La taille des roues (17 et 15 pouces) et la transmission par chaîne sont des aides dans ce genre de situation. Tout comme le fait que la transmission primaire et la boîte de vitesses se trouvent vers le centre de gravité du scooter, et pas, comme c’est la coutume dans un scooter classique, en grande partie du côté de la roue arrière. D’un autre côté, du point de vue de l’entretien, une chaîne demande un peu plus de soins…

Forza 750
Transmission finale par chaîne. Et beau bras oscillant en alu.

Lorsque l’on ouvre les gaz en grand, le couple du bicylindre déboule de manière progressive, la traction est garantie. Il y a cependant un anti-patinage ajustable (appelé HSTC) qui veille au grain lorsque la roue arrière se trouve sur un fond glissant. Il s’est peu déclenché lors de notre tour du jour, juste quelque fois sur des ralentisseurs ou des bitumes très sales. Quand il le fait, son intervention est immédiate et n’est pas intrusive. Le temps qu’on s’en rende compte, le problème est déjà loin derrière. Au choix, on peut désactiver le HSTC dans le mode User. Il faut juste savoir qu’il se réactivera à chaque fois que vous éteindrez puis rallumerez le Forza 750.

Forza 750

La maniabilité du maxi en ville se confirme en campagne. Les changements d’angle pour passer d’un virage au suivant font surtout ressortir sa stabilité que sa vivacité quand on roule aux vitesses légales sur route hors agglomération. Il arrive parfois que l’on doive confirmer le changement de trajectoire en insistant un peu, plus que par exemple au guidon du frère X-ADV, qui diffère très peu (même moteur , partie-cycle très semblable). Sans doute l’effet du positionnement et de la forme du guidon du Forza, mais aussi de son large carénage avant, là pour offrir un bon abri contre le vent, les turbulences, le froid et les gouttes d’eau.

Dans toutes les situations, la tenue de route de ce Forza 750 est prédictible et rassurante. Le centre de gravité est bas, ce qui donne un bon contrôle dans les changements de direction et d’angle, tour en garantissant la stabilité à basse et haute vitesse.

Forza 750
La protection aérodynamique offerte par le grand pare-brise et la large carénage avant est appréciable.

Quant au DCT, il se fait oublier, ce qui est bon signe. On est même surpris en bien de le voir entrer en action et descendre un ou même plusieurs rapports lorsque l’on freine fort et tard avant le déclenchement du virage. En mode Sport, il autorise de belles montées en régime avant de passer le rapport supérieur.

Il faut préciser que, comme sur l’X-ADV et les motos de la famille Honda NC, le twin utilisé ici ne monte pas très haut dans les tours. Il s’arrête juste un peu avant 8000 tr/min. Mais en comparaison avec les premières versions qui équipaient le maxi-scooter Integra (700, puis 750, que le Forza 750, donc, remplace chez Honda), il est plus puissant, tout en étant moins polluant (Euro 5), et l’étagement de la boîte des vitesses est mieux réussi. Sur les 3 premiers rapports, on privilégie l’accélération, et sur les trois derniers, c’est l’économie de roulage. Ah, et puis en mode Sport, la sixième n’est pas accessible, ce qui est logique ou pas, mais qui en tout cas ne dérange pas, pas même sur autoroute. Et puis on change de mode de pilotage en un clin d’oeil, simplement en appuyant sur un bouton dédié placé sur la partie gauche du guidon.

La position de conduite

Nous redescendons par les petites routes de traverse jusqu’au bord du lac et à Grandson. L’occasion de constater que la position de conduite est agréable, pour quelqu’un qui comme le sous-signé mesure 1m70. A l’arrêt, on pose facilement les pieds à terre, car la selle, postée à 790 mm du sol, n’est pas trop large dans sa partie antérieure. A l’inverse, il n’est pas difficile de l’enjamber pour s’asseoir sur le scooter.

Les platines repose-pieds sont quant à elles bien conçues – toujours pour les mensurations et l’ergonomie du sous-signé. On a assez d’espace de chaque côté du « tunnel central » pour ancrer ses bottes ou chaussures sur les platines, sans devoir les contortionner. A choix, on peut garder les jambes avec les genoux à angles droits, ou aller reposer ses pieds en avant sur les parties inclinées des platines. Un collègue nettement plus grand de jambes a cependant éprouvé un peu d’inconfort, ses pieds étant juste trop larges ou trop longs pour trouver une position vraiment relax.

Forza 750

On a le torse bien droit en conduisant le Forza 750, sans que les bras doivent se tendre trop pour attraper le guidon. Si on veut se mettre plus en avant pour avoir un meilleur contrôle en virage, c’est possible jusqu’à un certain point. Ce maxi-scooter n’est bien sûr pas une moto sportive! De l’autre côté, on a la partie basse du dos qui est bien soutenue par un renflement de la selle, selle par ailleurs bien moëlleuse.

Nous n’avons pas essayé à deux, mais cela doit être tout aussi confortable. Les repose-pieds passager sont juste plaqués contre les flancs du scooter. On les déplie, et le tour est joué. Deux poignées de maintien ergonomiques sont là pour se tenir à l’arrière. Quant au pare-brise, de hauteur fixe, il dévie une bonne partie des flux d’air au dessus du casque du pilote, et il n’y a quasiment pas de turbulences entre le pare-brise et ledit pilote, même sur autoroute (nous avons pu faire quelques kilomètres).

Les aspects pratiques

Pendant la pause repas, l’occasion est donnée pour mieux examiner les aspects pratiques du Forza 750. Notamment son coffre de selle, qui a une capacité de 22 litres. Il est relativement profond, mais pas très long. Un casque intégral y rentre, sans problème, pas deux. Une prise USB (USB-C) est à disposition au fond de ce coffre, coffre qui s’éclaire dès qu’on l’ouvre – ouverture assistée par vérin. Il suffit pour cela de presser le bouton dédié, à l’avant de la machine. Le bouton voisin permet d’ouvrir la trappe donnant accès au bouchon du réservoir d’essence. Un frein de parking mécanique se trouve sur la partie droite du guidon, et on l’actionne avec la main. Pratique, en plus de la béquille latérale et de la béquille centrale.

frein parking Honda
Le frein de parking manuel, fort pratique.

On a encore un petit vide-poche à l’avant, du côté droit. Il est dépourvu de toute prise, et on peut pas le verrouiller. Le tableau de bord est moderne, en couleur, de technologie TFT. On arrive à lire toutes les informations qu’il donne, dans des graphismes bien contrastés, quelle que soit la luminosité ambiante. Outre les indictions usuelles (vitesse, régime, compteur kilométrique), on a l’heure, l’état de la jauge d’essence, deux trips avec consommations d’essence, indicateur de rapport de vitesses engagé, et indicateur du mode de pilotage choisi. Avec en plus le réglage de chacun des systèmes électroniques d’aide au pilotage: HSTC, ABS, contrôle de frein moteur, mode DCT.

écran TFT Honda
Le nouveau tableau de bord commun au FOrza 750 et au X-ADV pour 2021. On peut personnaliser l’interface graphique.

On peut aller fouiller dans les menus et sous-menus de ce tableau de bord, chose que nous n’avons pas eu le temps de faire à fond. Mais nous avons au moins constaté que paramétrer le mode User est rapide et simple, et qu’on peut facilement le faire même en roulant.

système Keyless Honda
Le commutateur de démarrage du Forza 750. Il suffit que la clé (le transpondeur) se trouve à moins de deux mètres. Notez les deux boutons ouvrant la trappe du réservoir (« FUEL ») et le coffre de selle (« SEAT »).

Une autre particularité de ce Honda, qu’il partage avec de plus en plus de frères et soeurs de gamme, est la clé sans contact. Avec un commutateur bien pensé devant le pare-brise, à portée de main. La clé sans contact permet aussi de verrouiller et déverrouiller la direction, de faire jouer les phares du scooter lorsqu’on ne le retrouve pas dans le parking (comme si cela pouvait arriver…) et, pour peu que l’on commande aussi le « Smart Topbox », de verrouiller ou déverrouiller le topbox optionnel, justement.

clé keyless Honda
… et voici la clé sans contact, qu’il vaut mieux penser à avoir toujours sur soi…

D’autres accessoires sont disponibles: valises latérales, porte-bagage, poignées chauffantes, déflecteurs de vent supplémentaires…

Connectivité: oui, mais seulement avec des smartphones tournant sous Android

Ce nouveau Forza a aussi la sacro-sainte connectivité. Comprenez qu’on peut le faire dialogue avec un smartphone (exclusivement un qui tourne sous Android), pour peu que l’on ait un casque équipé d’un intercom. Grâce à l’appli Honda Roadsync (développée maison), on peut alors avoir en roulant: accès à ses playlists, à ses appels téléphoniques, aux messages texte (ou vocaux), et à une navigation point par point. Ca se passe surtout dans les écouteurs et le micro du casque, mais il y a aussi une trace sur l’écran TFT du maxi-scooter (pas pour la navigation). Nous n’avons malheureusement pas pu tester cela, car l’appli correspondante n’est pas encore disponible sur le marché suisse.

Forza 750
Manque encore le Forza 750 en bleu.

Nous n’avons pas non plus pu vérifier la consommation d’essence, déclaré par Honda à 3,59 l/100 km. Cela doit être un peu plus en conditions réelles. Mais les moteurs de la famille NC ont de toute façon dès le départ été conçus pour offrir une bonne économie de consommation d’essence.

Le nouveau Forza 750 est disponible dès à présent chez les agents Honda, dans trois couleurs: noir, blanc-argenté ou bleu (la variante rouge ne sera pas importée en Suisse), au prix de 12860 francs. Vous pouvez notamment le trouver chez nos partenaires de l’Annuaire des professionnels de la moto, Moto Rush à Genève, Moto Loisirs à Lausanne, le Garage J.-J. Cherix à Bex, et Zufferey Motos à Martigny.

Photos: Mathias Deshusses

Article mis à jour le 24 février 2021 à 11:04

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 52 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes, et s'est découvert récemment une passion pour l'Aventouring en tout-terrain.

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