Essai – la Ducati Panigale V4S plus facile et encore plus performante pour 2022!
Le modèle phare de Ducati s’octroie une mise à jour conséquente pour 2022, élevant encore plus haut son niveau de performance sur piste en économisant son pilote. C’est de cette manière que Ducati a réussi à nous tirer jusqu’à Jerez en ce début décembre pour en vérifier leurs dires.
ActuMoto a répondu présent à l’invitation de la marque transalpine pour essayer la version 2022 de la diva des superbikes, la fameuse Ducati Panigale V4S, sur le tracé espagnol de Jerez de la Frontera. Faire partie des 28 premiers chanceux à pouvoir essayer la moto icônique de Ducati est une proposition que nous ne pouvions refuser.
La neige a fait son apparition dans nos montagnes, une vision qui ne me dérange pas depuis le hublot de l’avion qui m’entraîne direction Jerez. Au menu aujourd’hui un essai qui s’annonce fort en sensations, vu que Ducati a opéré pour 2022 une refonte de sa sportive phare (lire notre présentation). Ducati ne fait jamais les choses à moitié, et je suis persuadé que la nouvelle version du V4 made in Borgo Panigale monte encore d’un cran le niveau de ses performances.
Arrivé au matin sur le bord du circuit, nous commençons par l’habituelle présentation presse. Giulio Fabbri, le responsable presse de la marque, nous dévoile ici une moto encore plus orientée piste, et plus facile dans cet exercice. Une Panigale où l’ergonomie semble réellement aux antipodes de la façon qu’a longtemps eu la marque d’aborder la conception de ses machines sportives.
La puissance est quelque peu augmentée malgré la castration écologique Euro 5. Le moteur Desmosedici Stradale cubant toujours 1103 cm3 développe 215,5 ch à 13000 tr/min, pour un couple maxi de 12,6 mkg. De quoi déplacer sans le moindre effort les 195,5 kg de la machine. Il y a aussi une boîte de vitesse à l’étagement dérivé du superbike, avec des rapports 1,2 et 6 rallongés pour diminuer le tricotage du pied gauche. La nouvelle version du logiciel de gestion électronique permet maintenant de paramétrer le niveau de couple pour chaque rapport de boîte.
Le tableau de bord intègre à présent un nouveau mode, dont l’affichage est dérivé de la Panigale Superleggera, et qui facilite la lecture en piste. Comble du luxe, cet affichage « Track » est maintenant homologué sur route! Pour pousser encore l’optimisation piste, 5 circuits sont pré-enregistrés dans la base de données de la machine (Mugello, Catalunia, Sepang, Losail et Jerez), et il est possible d’enregistrer vos pistes préférées pour avoir un historique de vos temps, avec 2 partiels par tour. Ducati annonce encore une moto de 174 kg à sec, un record pour une machine de série homologuée route. On atteint ici la limite de la raison! Mais doit-on vraiment parler de raison sur ce type de moto?
Nous ressortons de cette séance marketing en trépignant d’impatience, il est temps maintenant d’enfiler une combinaison et de vérifier les dires de la marque. Nos coachs du jour se nomment Jorge Martin et Johann Zarco, les pilotes du team Pramac de moto GP, rien que ça! Les motos nous attendent en ligne dans la voie des stands, les Pirelli Supercorsa tenus au chaud sous leurs couvertures.
Je prends place aux commandes de la machine, et l’assise me plaît déjà, malgré la hauteur de selle de 850 mm qui me force à me décaler pour avoir un appui stable au sol avec mon mètre septante-cinq . Je passe la première et m’élance de la voie des stands. Je bride le poignet droit et le tempérament de la bête lors des premières sessions, n’ayant découvert ce circuit qu’à travers les épreuves de compétitions moto depuis mon canapé.
Malgré tout, la Panigale semble réellement transcendée, la dureté ressentie lors de la mise sur l’angle la dernière fois que j’ai roulé sur une Panigale V4 (sur route, avec des pneus neufs, en 2019) n’est ici qu’un lointain souvenir. Encore mieux, le poids de la machine disparaît complètement dès que l’on met un léger filet de gaz, une sensation un peu étrange au début. Cette particularité est dûe au déplacement du point d’ancrage du bras oscillant de la V4, 4 mm plus haut que sur l’ancienne version.
La machine semble stable, même dans les courbes rapides de la fin du tracé, un secteur toujours spectaculaire en course d’ailleurs. La stabilité n’a pas fait disparaître sa vivacité, bien au contraire, car je ne rencontre aucune difficulté à passer d’un angle à l’autre, tant qu’on accompagne bien la machine avec le corps. Le travail de Ducati sur le train avant de la Panigale est impressionnant, la lecture de la piste est aisée et me voici déjà comme à la maison après seulement quelques longueurs. Mais pas de précipitation, car Jerez reste technique pour une découverte de superbike !
La Panigale fait partie de ces machines dérivées des paddocks qui ne peuvent cacher leur ADN. Malgré tout, la position de conduite est bien plus confortable que sur la version précédente. Les cale-pieds sont placés assez haut, et les bracelets sont presque droits tellement l’angle a été ouvert. La partie arrière de la selle est plus plate, pour stabiliser le pilote en virage, et elle se pare d’un nouveau revêtement qui facilite les déplacements.
La nouvelle forme du réservoir (d’une contenance de 17 litres) est une réussite, alliant le confort lors du freinage, car je peux aisément m’appuyer dessus, au confort en courbe, où sa faible hauteur laisse beaucoup de place au déhanchement. La moto est réellement moins fatigante, ce qui me paraît une première sur une hypersport de Bologne.
Je commence à avoir le circuit en tête et augmente le rythme gentiment. Le travail effectué sur l’électronique est une sincère réussite. C’est d’ailleurs impressionnant à quel point le Traction Control (anti-patinage) de Borgo Panigale est permissif, même en position dite d’origine. Je m’amuse à sentir la puissance torturer le pneu arrière à chaque sortie de virage.
Retour aux stands, et j’en profite pour diminuer l’effet de l’électronique sur la machine qui m’est attribuée, en vue de la prochaine session. Mais tout d’abord, il faut s’hydrater, car accompagner une Ducati Panigale V4S sur piste reste un exercice intense pour mon physique.
Nous repartons en piste, le sourire de mon acolyte « Exagon » avant de fermer sa visière en dit long sur le ressenti de chacun face à cette beauté rouge.
Dès la sortie des stands, je me décide enfin à sortir les griffes! Je maintiens le V4 au-dessus de 7500 tr/min, régime marquant le réveil du bloc italien. Il faudra attendre 10000 tr/min pour la satellisation, le moteur Ducati fonctionnant plus haut dans les tours que son concurrent de Noale. Il est très doux à régime bas et intermédiaire, et commence à jouer des épaules aux alentours de 6000 tr/min. Mais c’est de 10 à 15000 tr/min que le V4 montre tout son potentiel. Une puissance agressive mixée à son allonge impressionnante en font un concurrent au titre avant même le premier comparatif!
A de tels hauts régimes, le V4 italien séduit les tympans de son pilote grâce à une sonorité ressemblant à s’y méprendre aux engins de MotoGP dont disposent nos deux vedettes du jour en championnat, une mélodie mêlant un grognement grave et un rugissement métallique caractéristique de la marque.
Ce V4 m’impressionne, mais par sa douceur, même en utilisant le mode de puissance « Full », qui délivre l’intégralité du couple et des chevaux présents dans le Desmosedici.
Le système de freinage de la Ducati Panigale V4S n’a pas évolué, mais les étriers Brembo Stylema accouplés avec le maître-cylindre sorti de la même usine offrent un cocktail détonnant, dont le feeling n’a d’égale que la force hors du commun… A l’endroit le plus rapide du circuit, j’attrape violemment le levier droit à plus de 260 km/h, dans la sérénité la plus complète.
Les suspensions Öhlins Smart EC 2.0 n’y sont pas étrangères non plus. La stabilité au freinage fait partie des grandes qualités de la Panigale 2022. La gestion électronique de ces dernières est une vraie réussite, à des années lumières de celles rencontrées sur d’autres marques. A croire que la moto retient le réglage optimal courbe par courbe…
Je suis resté sur l’ensemble des sessions en réglage actif des suspensions, c’est-à-dire que les organes Öhlins réfléchissent pour moi. Mais il est possible de les passer en manuel, où l’ensemble des différents ajustements disponible se règle d’un simple clic sur le commodo.
Pour ce qui est de la protection maintenant, même si le circuit n’est pas le terrain adéquat pour une telle analyse, le design de la nouvelle bulle offre un grand confort dans les bouts droits. Les jambes plaquées contre le réservoir, j’ai presque l’impression qu’aucune partie de mon corps n’est exposée directement au vent.
Aérodynamiquement, les nouveaux ailerons à double profil de la Ducati Panigale V4S clouent littéralement le train avant au sol. Même lorsqu’on passe le dénivelé négatif d’une des lignes droites de la piste, le train avant ne décolle pas d’un millimètre. Cette performance se ressent à haute vitesse, où la stabilité est juste impériale. Cet appui supplémentaire permet notamment une diminution de l’effet de transfert de masses en début de freinage, ce qui a pour effet d’augmenter la stabilité, même lors de prise de levier plus virile.
La troisième génération d’aides électroniques, liée à la nouvelle interface « Racing Evo » (en option), rend sa gestion encore plus aisée. Déjà au niveau de la lecture au tableau de bord, où les différents axes sont répertoriés sur le côté gauche de l’écran, ainsi que leurs degrés de déclenchement. Il est donc possible de modifier ces paramètres directement depuis le commodo gauche entre deux courbes pour les plus habiles.
Plus intuitive, plus facile d’utilisation… la métamorphose de la Panigale V4 se ressent donc dans chacun de ses organes.
Le contrôle de glisse au freinage me permet des entrées de virage en légère dérive du train arrière, le tout sous un contrôle permanent. Chose à laquelle je ne suis pas habitué, mais cette moto semble vous accompagner en direction de ses limites, elle vous y invite même. Pour preuve, lors des dernières sessions, je me suis impressionné à pouvoir rouler à un bon rythme, grappillant quelques km/h à chaque entrée en virage. C’est-à-dire que je trouvais mon rythme rapide jusqu’à être rattrapé par la réalité, personnifié ici par les deux pilotes Pramac lors d’un dépassement qui me remit à ma place de pilote amateur.
La nouvelle Ducati Panigale V4S 2022 creuse un fossé avec ce que les fans de la marque ont connu jusqu’ici. Les termes qui résument le mieux cette évolution sont douceur et facilité, des mots jusqu’ici à peu près étrangers sur l’hypersportive de Ducati.
Le tarif de 31790 frs semble onéreux pour une machine orientée circuit, mais lorsqu’on sait que des pilotes professionnels tel que monsieur Zarco l’utilisent en entraînement en condition d’origine, n’enlevant que les rétros, on peut trouver une justification à ce chiffre. Il y a cependant encore toute une série d’accessoires qui rendront cet Ducati Panigale V4S modèle 2022 encore plus affûtée pour la piste, dont la ligne d’échappement en titane Akrapovic dont les deux pots remontent de chaque côté du dessous de selle!
Je remercie l’ensemble des acteurs de Ducati pour ce test.
Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site de Ducati Suisse, ou vous adresser notamment à nos partenaires de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto, Ducati Genève et Red Zone Motos à Echandens (VD).
Merci Sébastien pour ce test et tes retours fort interessants