BMW fait aussi des (bons) scooters
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BMW fait aussi des (bons) scooters

On les attendait avec beaucoup de curiosité, les maxiscooters BMW. Et on a pu les essayer dans la région de Madrid, en Espagne, aussi bien dans le trafic spasmodique du centre-ville que sur autoroute ou dans les lacets de petites routes de montagne. Verdict? tant le C 600 Sport (photo ci-dessus) que le C 650 GT (photo ci-dessous) sont des véhicules bien bâtis, au châssis performant, au moteur – c’est le même pour les deux scooters, malgré des noms trompeurs – puissant et au confort bien étudié. De sérieux concurrents au roi du segment, le Yamaha TMAX, même dans sa nouvelle déclinaison 2012.

Le C 650 GT, c'est bien aussi à deux.
Le C 650 GT, c’est bien aussi à deux.

Pour vous y retrouver, le C 650 Sport est plus fin, son pot d’échappement plus petit est relevé façon moto, sa roue arrière et le monobras sont du coup bien visibles, les optiques avant sont plus aiguisés, la protection contre le vent et les intempéries est moins royale que sur le C 650 GT, le coffre semble moins grand. Mais on verra que les apparences sont elles aussi trompeuses. Et la position de conduite est plus sur l’avant, avec une selle un poil moins fine. Ah, et la couleur bleue n’est disponible que pour le modèle sport.

En face, le C 650 GT offre un pare-brise que l’on règle électriquement grâce à un bouton sur le comodo gauche, son carénage est bien plus enveloppant, ses phares avant sont plus luxueux, les clignotants sont intégrés aux rétroviseurs, la selle est plus confortable, plus basse, les poignées de guidon placés plus en arrière… bref, c’est un GT, dont le poids est aussi plus conséquent – environ 260 kilos. Et le prix un peu plus salé: presque 12500 francs, contre 12000 pour le Sport.

Les deux versions partagent la même motorisation, la même transmission, la même partie cycle, le même châssis, la même électronique, les mêmes roues. mais, durant notre essai, pas les mêmes pneux – Pirelli Diablo Scooter d’un côté, Metzeler Feelfree de l’autre.

Avant de démarrer et d’affronter les feux rouges madrilènes, un petit débéquillage s’impose dans le parking de l’hôtel. En commençant par le Sport. Pas très léger, le bestiau. Il faut une certaine pogne, même si on est loin du poids d’une K 1600. Par contre, dès que l’on roule, cette impression de lourdeur disparaît totalement. C’est d’ailleurs assez bluffant. La répartition des masses a été bien étudiée, c’est sûr! La sonorité du moteur est plutôt discrète, ça vrombit un peu. Sans vibrations gênantes. La puissance est là et bien là. Il faut bien tourner la poignée des gaz, mais une fois ce prérequis assimilé, on peut bondir de feu en feu de manière presque jouissive. Et mordre dans les disques de frein sans retenue. C’est du solide. Avec ABS, qui se déclenche parfois avec de petits à coups. Il faut dire que le bitume est encore froid, passablement gras et sale. Ca glisse, il est donc normal que l’antiblocage soit fortement sollicité, surtout sur les bandes blanches.

Le scooter est agile dans le trafic, son rayon de braquage est bon. On peut changer de piste ou de direction avec confiance. Les suspensions filtrent bien les bosses et les creux, et la selle est agréable au fessier. Mais il faut avouer ici que le GT fait encore mieux, grâce à sa position plus cool, à son assise plus basse et, paradoxalement, à une réponse plus douce à l’accélération. Les responsables techniques de BMW assurent qu’il n’y a pourtant aucune différence mécanique ou électronique. C’est peut-être dû au poids plus conséquent, ou à des minivariations d’usine…

Comment mettre deux casques en "dépliant" la coffre.
Comment mettre deux casques en « dépliant » la coffre.

Quand on se gare sur un trottoir, on découvre tous les bons côtés pratiques du C 600 Sport. Les vide-poches sont bien conçus, on peut glisser une bouteille d’un demi-litre dans l’un d’entre eux, et des cartes dans l’autre, il y a une prise de courant… et surtout il y a le Flexcase (photo ci-dessus). Une invention bavaroise. En roulant, le coffre sous la selle n’accueille qu’un casque intégral – ce qui est déjà bien. Mais à l’arrêt, on peut « étendre » ce coffre grâce à une structure en kevlar très résistante qui va se loger juste au-dessus de la roue arrière. Du coup, deux casques intégraux sont rangés en un tournemain!

Les modèles prêtés par BMW pour cet essai étaient équipés de poignées et de selles chauffantes bien conçues, ainsi que d’un indicateur de pression des pneus au tableau de bord. Ce dernier n’appelle par ailleurs pas vraiment de critique. Il est complet et lisible même en plein soleil. Enfin les boutons placés sur le cood gauche permettent facilement de faire défiler les informations complémentaires (totalisateurs kilométriques, mesure de la consommation, etc.) C’est du fonctionnel made in BMW.

Sur route ouverte – autoroute et route de montagne – le C 600 fait merveille. Il est stable même à des vitesses dépassant les 170 km/h. Le pare-brise réglé sur sa position la plus haute protège correctement et empêche les turbulences parasites – pour un conducteur mesurant 1m70. La protection contre le reste des éléments est un peu moins convaincante.

Il faudra s’adresser au C 650 GT pour se retrouver dans un cocon. Ensuite, de virage en virage, le Sport convainc par sa rigueur, par le bon travail de ses suspensions, et par sa motorisation puissante. Il y a de quoi se propulser à un très bon rythme, surtout avec la position de conduite légèrement vers l’avant. les freins sont puissants et dosables, on aurait apprécié une action combinée façon Honda, mais là, on chipote. Côté consommation d’essence, c’est correct, sans plus. On se situe aux alentours des 5,6 litres/100 km. C’est mieux que le nouveau TMAX, en tout cas. Par contre, si les BMW, et surtout le Sport, sont proches dans leur comportement d’une vraie moto, ils font preuve d’un petit défaut typique du monde sootéristique. Dès que le régime moteur descend en-dessous d’un certain seuil (environ 2500 tr/min), l’embrayage « décroche » et on a l’impression de se retrouver en roue libre. C’est acceptable en ville, mais c’est gênant quand on se trouve en train de ralentir à l’entrée d’un virage serré. Impossible de faire usage, comme sur une moto, du frein moteur. On ne retrouve pas cette lacune sur le Yamaha.

Le 650 GT offre presque les mêmes avantages, avec un surplus de confort et de protection. Ce n’est que dans les plus petites épingles à cheveu qu’on remarque la différence de poids. Le style de conduite est par contre moins actif, et plus orienté scooter typique. On note au passage une petite lacune étonnante pour un produit de ce niveau. Bien que le coffre ait l’air plus gros que celui du frère sportif, on a toutes les peines du monde à y loger deux casques intégraux. Selon les responsables techniques BMW, c’est parce que l’on n’a pas assez essayé de trouver la bonne position!

BMW a fait un effort pour proposer ces deux scooters à un tarif placé par rapport au Yamaha TMAX. Le Sport coûte 2000 francs de moins en Suisse, et le C 650 GT, 1500 francs de moins (ndlr: ce n’est plus le cas maintenant, le C 600 Sport étant affiché à 11750 francs, et le TMAX à 11990 francs).

Par Jérôme Ducret, publié sur le blog roueslibres le 14 mars 2012, photos DR

 

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 51 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes.

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