Une cure de jouvence pour les maxi-scooters BMW
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Une cure de jouvence pour les maxi-scooters BMW

Les C 650 Sport et GT se peaufinent. Et le GT vous avertit à présent de la présence d’une voiture dans l’angle mort!

Rien de plus futile que de jouer à qui part le plus vite lorsque le feu devient vert. Surtout si la poussée ne vous mène que quelque dizaines de mètres plus loin, jusqu’au prochain feu. C’est pourtant exactement ce que notre groupe de journalistes autrichiens et suisses a fini par systématiquement faire à la fin de la journée de présentation des nouvelles versions des scooters BMW, le C 650 GT et le C 650 Sport. Signe que la transmission, améliorée pour plus de vivacité, était au point!

Grâce notamment à de nouveaux échappements doubles, le son a lui aussi progressé. Et on le remarque, justement, dès que l’on s’essaye au départ arrêté, poignée des gaz ouverte en grand. Ca craque, ça gronde, dans les graves, bref, c’est plutôt sympa sans être désagréable à la longue.

Nous avions déjà pu tester ces deux engins (à l’époque le plus sportif des deux s’appelait C 600 Sport) lors de leur lancement, en 2013 (lire notre test). Ils affichaient déjà d’indéniables qualités, qui les rapprochaient dans leur tenue de route de vraies motos. Avec toutefois de petits défauts de jeunesse, dont une réponse un peu lente à l’accélération lors de départs arrêtés et un frein moteur disparaissant d’un coup lorsque le régime descendait en dessous de 2500 tr/min, ce qui avait parfois de fâcheux effets dans les enfilades de virages. Il était peu naturel, voire difficile de laisser le scooter poursuivre sur son élan. Ces deux traits ont été éliminés. Aujourd’hui, le travail effectué sur la transmission a porté ses fruits, on sent un frein moteur qui est assez proche de ce que l’on constaterait sur une moto.

On passe sur le restyling conséquent dont jouit le Sport, plus dynamique, plus tendance actuelle, et devenu « 650 ». Mais dans les faits, il l’était déjà. Et la cylindrée est toujours exactement la même que pour le cousin GT. Les seules choses qui changent entre les deux versions sont – à part le look – la position de conduite, le poids, la hauteur de selle et l’équipement.

Le GT a peu évolué stylistiquement.
Le GT a peu évolué stylistiquement.

Notre test a débuté avec le GT. Lourd au premier abord, presque un peu massif du fait de son ample bouclier, à l’effet protecteur non négligeable. La selle est relativement haute, et aussi relativement large. Mon mètre 70 ne pose que le bout des deux pieds. Mais le bon équilibre du scooter rattrape le coup. Le centre de gravité est placé bas. La conséquence d’ensembles pistons-cylindres inclinés vers l’avant. Le guidon remonte plus haut que pour le Sport. La position de conduite est droite, relaxée. Il est possible de s’impliquer plus en se mettant un peu sur l’avant. Mais c’est moins naturel.

Au bout de quelques kilomètres dans les rues et avenues de Valencia, on remarque l’excellent confort procuré tant par les suspensions (BMW a travaillé sur ce point) que par l’assise. Fourche et amortisseur sont souples dans la première partie de la compression, puis bien freinés par la suite, ce qui assure une bonne tenue de route. La taille des roues et des pneus, un compromis entre le monde du scooter et celui de la moto, est un atout sur les irrégularités urbaines. Ce confort est aussi perceptible à deux. Les rétroviseurs sont bien conçus, et on peut les réorienter à loisir.

Scrutateur d’angle mort

Nos GT de test étaient équipés d’une nouveauté absolue dans le monde des deux roues: le Side View Assist, l’avertisseur d’obstacle dans l’angle mort, en français. Il fonctionne grâce à quatre senseurs de type radar qui envoient des trains d’ondes ultrasoniques. Réfléchies par les obstacles dans un certain rayon (environ 5 m au maximum), elles reviennent vers le scooter et allument des triangles lumineux placés à la base de chacun des rétroviseurs.

Le témoin lumineux du Side View Assist.
Le témoin lumineux du Side View Assist.

Cela ne fonctionne que lorsque l’on se déplace entre 25 et 80 km/h. Et il faut que la différence de vitesse entre vous et l’autre véhicule de dépasse pas 10 km/h. Christian Fekix Deissinger, l’un des ingénieurs qui amis au point ce système, explique qu’il ne remplace pas le coup d’oeil jeté en arrière. « Mais il fournit une aide au pilote quand il se trouve dans le trafic urbain dense. » D’où l’utilisation possible avec des vitesses qui correspondent à cette situation. « Il y a aussi des limitations physiques, continue-t-il. Elles viennent de la nature des ondes utilisées, et du fait que le véhicule est un deux-roues. »

Dans les rues de Valencia, le Side View Assist fonctionne bien. Il est surtout utile comme avertissement lorsque l’on se met à changer de voie sans vérifier qui se trouve juste derrière. Par contre, les triangles se sont allumés en pleine campagne lors des prises photos. Alors que les seuls « véhicules » qui se trouvaient près de nous étaient… des arbres et des talus. Il ne faut pas demander à ce système ce qu’il ne peut pas fournir.

Première pause, et premier test de la béquille centrale, très facile à actionner malgré le poids du scooter. Un bon point, amélioré par rapport aux précédents modèles. Le coffre de selle acceuille deux casques intégraux, et offre une lumière de courtoisie. La selle s’ouvre avec un vérin. Bref, c’est le luxe. Durant la première partie de ce test, le GT a parfois déclenché son antipatinage. Dont une fois au démarrage. Il est intervenu de manière rapide, un peu surprenante. Il faut dire que j’avais ouvert la poignée des gaz en grand et que le fond de route était passablement sale. Après, en roulant, il s’est fait plus discret. On peut toujours déconnecter le système si on le désire, et c’est valable aussi pour l’ABS. Les freins sont puissants et bien dosables, grâce notamment à des conduites de freins en acier tressé.

Au bout de quelques kilomètres de petites routes, on finit par oser inscrire le GT de manière volontaire en virage et par faire confiance à sa partie cycle, finalement assez performante.

Mais le plaisir de conduite est plus présent sur son frère C 650 Sport. Il est un peu plus léger, la selle est un peu moins haute, le guidon incite un peu plus à conduire en orientant le buste vers l’avant… bref, c’est plus actif, comme pilotage. L?équipement y est cependant moins luxueux. Scooter parqué, on peut ranger deux casques intégraux dans le coffre du Sport, grâce à une astuce brevetée par BMW, le « Flexcase ». Le fond du coffre, semi-rigide, est en effet extensible à l’arrêt, tout en restant imperméable et protecteur. En roulant, il faudra se contenter d’un peu moins d’espace sous la selle. Et le pare-brise, à réglage électrique sur le GT, est manuel sur le Sport. Dans les deux cas, il protège bien des turbulences et de la pluie.

Les deux scooters de notre test ont droit à des poignées chauffantes (en option), à des vide-poches dont un est fermable à clé et possède une prise électrique, et à un tableau de bord complet et lisible. Le GT vous offre encore une gâterie sous la forme d’une selle chauffante, avec réglage séparé pour le passager – il s’agit d’une option.

Nul doute que ces nouvelles versions vont plaire à un public varié, venant du monde de la moto ou de la voiture, ou les deux. Jusqu’ici, BMW affirme avoir écoulé environ 27000 scooters de par le monde. Face à ce chiffre, le marché suisse ne s’est pas distingué, avec 298 unités depuis 2013. Une performance en demi-teinte qui s’explique peut-être par le fait que le changement d’image impliqué par la vente de ces scooters n’a pas encore passé dans le grand public helvétique. « Il faut du temps pour changer cela, je pense, » commente Markus Lehner, chargé de ocmmunication par BMW Motorrad Schweiz.

Des scooters plus petits pour bientôt!

Les prochaines années pourraient bien lui donner raison. Rudi Probst, l’un des responsables chez BMW du secteur scooters, annonce déjà la mise sur le marché, « dans le moyen terme », de scooters de plus petite cylindrée fabriqués par la marque à l’hélice!

C 650 Sport à 11900 francs (avec prime euro), C 650 GT à 12350 francs (idem).

Par Jérôme Ducret, photos Peter Musch

Fiche technique

Propulsion Moteur bicylindre en ligne de 647 centimètres cubes, quatre temps, refroidi par liquide, double ACT. Alésage x course: 79 mm x 66 mm. Injection électronique. Rapport de compression: 11,6:1. Embrayage centrifuge en bain d’huile. Transmission: par courroie avec variateur continu, transmission finale par chaîne en bain d’huile, dans le bras oscillant. Rapport de réduction primaire: 1,06, secondaire: 3,28. Antipatinage déconnectable.

Partie cycle et châssis Cadre en tubes d’acier, avec moteur à fonction porteeuse. Suspensions antérieures: fourche télescopique inversée, diamètre 40 mm. Suspension postérieure: bras oscillant et monoamortisseur réglable en précharge. Débattements de roues AV et AR: 115 mm. Freinage: double disque 270 mm, étriers à double piston (AV), simple disque 270 mm, étrier à deux pistons, ABS déconnectable. Roues: 3,5  x 15 pouces (AV), 4,5 x 15 pouces (AR).

Performances Puissance maximale: 60 CV (44 kW) à 7500 tr/min. Couple maximal: 63 Nm à 6000 tr/min. Accélération: de 0 à 100 km/h en 7,1 secondes pour le C 650 Sport (7,5 secondes pour le GT). Vitesse de pointe: environ 180 km/h.
Dimensions et poids Longueur x largeur (C 650 Sport): 2180 mm x 877, et 2235 mm x 916 mm (C 650 GT). Empattement: 1591 mm. Chasse: 92 mm. Angle de chasse:  degrés. Angle de tête de direction (rayon de braquage x 2): 64,6 degrés. Hauteur de selle: 800 mm (805 mm pour le C 650 GT). Poids en ordre de marche: 249 kilos (261 pour le C 650 GT). Pneumatiques: Pirelli Diablo Scooter (C 650 Sport) ou Metzeler Feelfree (C 650 GT)  120/70 x 15 (AV), 160/60 x 15 (AR).

Conso Réservoir de 15,5 litres. Conso annoncée: 4,6 l/100 km à 100 km/h stabilisés. Autonomie théorique: 337 km. Conso vérifiée: 4,7 l/100 km.

Prix, disponibilité et coloris Disponibles dès début décembre en Suisse, avec prime Euro pour 11900 francs (12350 francs pour le GT). En bronze, noir ou blanc pour le C 650 GT, en noir, blanc ou orange sombre pour le Sport.

Options/accessoires Bridage à 35 kW ( CV). Système d’avertissement d’objets dans les angles morts (Sideview Assist). Topcase de 35 litres. Sacoche pour tunnel central. Tablier. Deuxième prise électrique. Support pour iPhone dans le vide-poche. Système d’alarme antivol. Navigateur GPS avec son support. Porte-smartphone… Divers accessoires groupables. Pack Highline: pour le Sport, poignées et selle chauffante, affichage de la pression des pneus (RDC), éclairage de jour à LED, clignotants à LED. Pour le GT, sans les LED. Pack Sécurité pour le GT: éclairage de jour à LED, Side View Assist.

Galerie photos

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Le maxi-scooter BMW peut être bridé à 47,5 chevaux (permis A limité).

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 51 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes.

Commentaires1 commentaires

1 commentaires

  • Laub

    Pour le marché du scooter, il faudrait qu’ils se décident enfin à augmenter le nombre de concessions de motos BMW. Habitant près de NE, il faut 2h de route (aller-retour) pour faire un réglage, un service ou changer une ampoule !! La disponibilité ou motivation n’est pas forcément la même que pour la moto…

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