Essai – l’ADV350, ou la définition de la polyvalence selon Honda
Test Honda

Essai – l’ADV350, ou la définition de la polyvalence selon Honda

Porté par le succès de son X-ADV 750, Honda enfonce le clou et propose cette année l’ADV350, une déclinaison plus accessible de son concept de crossover. Techniquement proche du Forza 350, dont il reprend un certain nombre de caractéristiques, l’ADV350 se distingue principalement par l’adoption de nouvelles suspensions, de roues redessinées et, bien sûr, d’une esthétique revue au gabarit un rien plus imposant. Nous l’avons testé en Sicile, dans les environs de Marsala.

Dans la famille ADV, je demande le fils: l’ADV350. Après un X-ADV 750 remanié en 2021, Honda se décide donc, pour cette année 2022, à lui donner une descendance. Enfin presque.

ADV350
Près de 44000 X-ADV 750 ont trouvé preneur depuis sa sortie en 2017. C’est donc en toute logique que Honda présente l’ADV350.

Car si le X-ADV partage beaucoup avec la NC750X (et notamment sa transmission par chaîne), c’est du côté du Forza 350 que Honda a puisé l’inspiration pour construire cet ADV350. Sans surprise, le petit nouveau de la catégorie «Crossover» tient donc davantage du scooter que de la moto. 

Dans les grandes lignes

La base est donc plus ou moins identique à celle du Forza 350. On retrouve ainsi le même châssis en acier tubulaire, avec un angle de colonne (de 26’5°) rigoureusement identique. Les suspensions, en revanche, sont nouvelles. L’ADV350 troque la fourche standard du Forza (d’un diamètre de 33 mm) contre un élément inversé de 37 mm, tandis qu’à l’arrière prennent place deux amortisseurs à bonbonne séparée. Et cela change tout!

Le tout est signé Showa.

Le débattement est par conséquent revu à la hausse. Avec 125 mm à l’avant et 130 mm à l’arrière, la capacité en franchissement (de trottoir) devrait clairement être améliorée. Conséquence directe, la garde au sol augmente de 10 millimètres, tandis que la hauteur de selle grimpe à 795 mm (contre 780 mm pour le Forza 350). Le poids est également revu à la hausse, pour s’établir à 186 kg en ordre de marche. Mais le centre de gravité reste bas, grâce à un réservoir placé dans le tunnel central, aux côtés de la batterie.

Le système de freinage est identique à celui du Forza. A savoir un disque de 256 mm de diamètre, pincé par un étrier Nissin double piston (à l’avant), ainsi qu’un disque de 240 mm de diamètre, pincé par un étrier simple piston à l’arrière. L’ABS est évidement de série, avec en prime le système «Emergency Stop Signal», qui enclenche les clignotants en cas de freinage d’urgence.

A noter également, la présence d’un contrôle de traction – ou plutôt d’un «Contrôle de couple», comme aime à le préciser Honda. Baptisé HSTC, il est réglable sur deux niveaux d’intervention, et totalement désactivable au besoin. Son usage est d’une simplicité désarmante: une pression courte sur un bouton dédié pour passer du premier au deuxième niveau, et une pression longue pour le désactiver. En pratique, durant cet essai, le système HSTC ne se sera pas déclenché une seule fois. 

Niveau motorisation

On ne change pas une équipe qui gagne. On retrouve donc sur l’ADV350 le monocylindre de 330 cm3 à refroidissement liquide qui équipe le Forza 350. Il développe une puissance de 29 chevaux à 7500 tr/min, avec un couple de 31,5 Nm disponible à 5250 tr/min. Une sorte de compromis idéal, en ville, entre le manque de souffle d’un 125 et la puissance presque inutilement élevée d’un 750. La consommation moyenne théorique est de l’ordre de 3,4 l/100, pour une autonomie de 340 kilomètres avant réserve.

ADV350

A vérifier lors d’un test ultérieur en Suisse cependant, car il n’a pas été possible de calculer avec précision la consommation durant cet essai. L’autonomie indiquée oscillait entre 240 et 280 kilomètres sur l’ordinateur de bord, pour une consommation moyenne de 4,4 ll/100. Ce qui est amplement suffisant en soi. 

Une finition à la hauteur de la réputation du constructeur

Esthétiquement, la filiation avec le X-ADV 750 est bien présente, même si l’ADV350 semble un peu moins «torturé» au niveau de son design. Mais on retrouve une face avant caractéristique, avec des feux full LED qui montent sur les côtés, façon «sourire du Joker».

Scooter oblige, le plastique est omniprésent. Mais il est de bonne facture, avec des assemblages très propres. Rien ne dépasse et la qualité perçue est excellente. L’ensemble est plutôt valorisant, avec un gabarit qui reste relativement imposant. Pas de doute, l’ADV est clairement sur une orientation de type SUV, et entend le faire comprendre dès le premier regard. C’est notamment flagrant sur la partie arrière, particulièrement volumineuse et qui s’éloigne de l’allure effilée d’un Forza 350.

Avec sa garde au sol réhaussée et son silencieux d’échappement légèrement relevé (mais tout de même moins que sur le grand frère X-ADV), l’ADV350 veut clairement se jouer des pièges urbains. Mais semble également pouvoir élargir son rayon d’action, comme je ne tarderai pas à le constater.

A bord

Le tableau de bord, orientation crossover oblige, est placé haut, façon rallye-raid. A affichage LCD négatif (pas de TFT couleur ici), il s’avère complet et lisible, bien que sa taille soit étonnement réduite. Il renseignera, entre autres, sur l’heure, la température extérieure, le niveau d’essence ou encore l’autonomie restante.

L’ADV350 bénéficie en outre, de série, du système de connectivité HSVC (pour Honda Smartphone Voice Control) qui permet gérer ses appels et sa musique, pour peu que l’on ait au préalable couplé son smartphone à un kit audio bluetooth dédié. Il n’a pas été possible de le tester ici. Il fonctionne uniquement avec des smartphone opérant sous Android.

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Un frein de parking serait bien utile sur l’ADV350.

Un système de démarrage sans clé, baptisé Smart Key, est de série sur l’ADV350. Très pratique, il permet de démarrer facilement le scooter, ainsi que de déverrouiller le coffre sous la selle, le vide-poche à l’avant ainsi que la trappe à essence. Un top-case connecté est également disponible en option, au prix de 679 frs. Tout cela se verrouille automatiquement lors que vous vous éloignez  de plus de deux mètres de distance. Et on y prend vite goût.

Le pare-brise coulisse sur 133 mm (4 positions), mais s’il ne nécessite pas d’outils pour cela, les deux mains restent indispensables. Il faut en effet tirer sur deux molettes pour monter ou abaisser le petit saute-vent, ce qui rend la manoeuvre impossible en roulant.

Il faut tirer sur cette molette (des deux cotés à la fois) pour faire coulisser le pare-brise le long du rail.

Au rayon pratique, le vide-poche présent dans le tablier (il n’y en a qu’un, situé sur la gauche) possède une prise de type USB-C, pour la recharge de votre smartphone. Sa forme est un peu torturée et sa prise n’est pas des plus accessibles. Mais un gros téléphone y rentre parfaitement. C’est le cas, par exemple, d’un iPhone 12 Pro Max.

De forme assez torturée, le vide-poche est néanmoins spacieux.

Sous la selle, un volume de 48 litres attend vos affaires. C’est assez pour deux casques intégraux, selon Honda. Mais visez plutôt un intégral et un casque jet, selon la taille de votre casque. Mon Shark Spartan GT Carbon, en taille double XL, n’y rentre ainsi que difficilement. Et vous n’en mettrez de toute façon pas deux identiques. Même chose pour le top-case optionnel, qui embarque pourtant 50 litres de contenance: deux casques intégraux de grande taille (XL ou plus) ne rentrent pas. 

Ergonomie et confort

Une fois en selle, je me trouve plutôt bien installé. Je mesure un mètre quatre-vingt-deux et je peux poser les deux pieds au sol. Certains de mes confrères, qui mesurent entre 1m70 et 1m75, ne peuvent poser qu’un pied par terre. La faute à une selle certes confortable, mais qui oblige à écarter les jambes à l’arrêt. Mais c’est surtout les larges platines repose-pieds qui provoquent ce grand écart. Résultat, les moins d’un mètre septante seront un peu moins à leur aise.

L’assise semble un peu dure de prime abord, mais la selle s’avère un bon compromis entre confort et fermeté, avec un dossier bienvenu pour se caler. L’éventuel passager sera également choyé, avec une selle large et de belles poignées. Il lui faudra simplement enjamber une hauteur non négligeable pour accéder à son siège.

ADV350
La ville, le terrain de prédilection de l’ADV350.

L’avantage de la stature imposante de l’ADV350, c’est qu’on domine bien la route. Le guidon, plutôt large, est placé en hauteur et donne une position de conduite qui semble plus dédiée à l’attaque qu’à la balade. On en oublierait presque qu’on est sur un scooter. Ce grand guidon offre, par conséquent, un bras de levier idéal pour se faufiler entre les colonnes de voitures de l’hypercentre congestionné de n’importe quelle ville européenne. 

Les pieds, eux, sont bien à l’abri sur les larges platines. Il arrive parfois que le tunnel central possède un léger décrochement, qui force le pilote à écarter les pieds. Ce n’est pas le cas sur l’ADV350, qui permet de garder les pieds bien à l’abri derrière le carénage… tant qu’ils sont à plat. Car comme souvent, deux positions de jambes sont possibles. Mais il est difficile de rouler avec les pieds sur la partie haute des reposes-pieds.

ADV350
Un peu d’off-road léger ne fait pas peur à l’ADV350, même si ce n’est pas sa vocation première.

En cause, un espace trop réduit, ainsi qu’un angle de cheville qui fatigue à la longue. En tout cas pour mon mètre quatre-vingt-deux et ma pointure 45.

En route

Un bref appui sur le démarreur et le bloc se met en route, dans une sonorité plutôt enjouée. Au ralenti, le monocylindre claque un peu, dans un ronronnement caractéristique de cette architecture moteur. C’est discret, mais plutôt plaisant.

ADV350
Départ pour 170 kilomètres autour de Marsala, en Sicile.

Les premiers tours de roue se font avec une belle facilité, malgré un centre de gravité placé haut. Si l’on pouvait craindre que le poids puisse se faire sentir lors des évolutions à (très) basse vitesse, il n’en est rien. Dès les premiers kilomètres-heure, l’ADV350 surprend par son agilité et se faufile avec aisance dans le flot de la circulation. Les rétroviseurs, qui offrent au passage une vision parfaite, sont placés suffisamment en hauteur pour se retrouver au-dessus de ceux des voitures. Sauf si on se trouve face à un SUV, forcément surélevé comme l’ADV350. 

Avec «seulement» 29 chevaux pour tracter les 186 kilos de l’engin (sans compter le poids du pilote), on pouvait craindre le pire. Mais le bloc de l’ADV350 se montre assez réactif au démarrage, bien qu’un peu linéaire. Vous ne serez pas surpris par l’arrivée de la puissance, mais vous vous extirperez sans le moindre souci du trafic. D’autant que les mi-régimes sont particulièrement bien remplis, avec de belles reprises à partir de 5000 tr/min.

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Le freinage pouvait également, sur le papier, se montrer insuffisant. L’ajout d’un deuxième disque à l’avant aurait pu être un argument marketing de choix pour renforcer son image de crossover au look sportif. Mais le freinage est ici parfaitement dosable, avec une puissance suffisante dans tous les cas de figure. Un peu plus de mordant aurait certes été bienvenu, mais l’action des deux leviers de frein, conjuguée à un système ABS qui ne se déclenche pas trop rapidement, permet de stopper l’ADV350 de façon très sécurisante.

Pour l’usage qui lui est destiné, le simple disque avant suffit amplement. Et le prix reste ainsi judicieusement placé sous la barre des 7000 frs… soit pile le tarif d’un certain X-Max 300.

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Sur des chaussées au bitume dégradé, on loue le confort apporté par les nouvelles suspensions. Les ingénieurs ont vraiment bien travaillé et la qualité de l’amortissement est vraiment excellente. Les débattements de l’ADV350 (pour rappel, 125 mm à l’avant et 130 mm à l’arrière) amènent un surplus de confort – par rapport au Forza 350 – qui n’est pas négligeable. Les pneus d’origine, des Metzeler Karoo Street qui collent parfaitement à l’esprit de l’ADV350, font parfaitement leur travail. Aucune dérobade à signaler, et un grip excellent quelque soit l’état de la chaussée. Laquelle, il est vrai, est restée sèche durant cet essai, mis à part un versant montagneux verglacé. 

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La protection offerte par l’ADV350 se montre un peu en retrait par rapport la concurrence. La forme du carénage génère ainsi des retours d’air sur les genoux, et l’efficacité de l’étroit pare-brise reste assez limitée.

En position basse, c’est tout le haut du corps, des épaules au sommet du casque, qui est exposé. En position haute, les épaules sont mieux protégées. Mais le flux d’air est dirigé directement sur la visière du casque, ce qui génère un surplus de bruits aérodynamiques. Malheureusement, il n’y a semble-t-il pas de bulle haute au catalogue d’accessoires du constructeur pour améliorer la protection du pilote face au vent.

Dommage, car l’ADV350 peut aussi, si besoin, sortir de la ville et prendre le large. Sur les petites routes de montagne, d’abord. Et sur l’autoroute, ensuite. Parfaitement capable d’emprunter les voies rapides, il permet de cruiser à une vitesse de 120 km/h. On me susurre même à l’oreille que la vitesse de 154km/h serait atteignable… sur autoroute allemande bien entendu. Dans ces conditions, le crossover by Honda est d’une stabilité exemplaire, remous dans le casque exceptés.

ADV350
Fin du test au soleil couchant, dans les vignes de Sicile.

L’ADV350 est disponible en argenté, gris foncé ou rouge, dès aujourd’hui. Plus d’infos sur le site de Honda Suisse, ainsi que via nos partenaires de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto Moto Rush (GE), Zufferey Motos (VS), Motos Loisirs (VD), Michel Moto (VD) ou encore le garage J-J Cherix (VD).

Photos: Statiques: Mathias Deshusses - Dynamiques: Honda (Z. Gori/C. Meggiolaro)

Article mis à jour le 31 janvier 2022 à 16:15

Auteur

Mathias Deshusses

Mathias Deshusses

39 ans, genevois et sur deux-roues depuis toujours. Roule sur une Triumph Rocket 3 et une KTM 390 Adventure. Aime par conséquent les machines à grosses sensations, mais aussi s’aventurer hors des sentiers battus. Est autant à l’aise avec un guidon qu’avec un appareil photo entre les mains.

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