Nouveau – La Speed Triple 1200 de Triumph adopte de nouvelles suspensions pilotées
La marque britannique annonce une version plus performante de son roadster tricylindre de sommet de gamme, avec notamment des suspensions électroniques semi-actives Öhlins dernier cri, plus de puissance et de couple, et d’autres changements moins cruciaux. La variante RR disparaît.
La gamme des hyper naked Speed Triple 1200 se simplifie chez Triumph pour l’année 2025. En effet, la Speed Triple 1200 RR, équipée d’un mini-carénage avant, de guidons bracelets et de suspensions électroniques, disparaît.
La Speed Triple 1200 RS reste elle au programme, en bénéficiant de mises à jour importantes. C’est désormais elle, le modèle au sommet de la gamme des roadsters sportifs de la marque britannique!
Le moteur tricylindre de 1160 cm3 évolue quelque peu, en particulier son vilebrequin (arbre moteur). Ou plus exactement, la stratégie d’équilibrage du vilebrequin. Et aussi la ligne d’échappement, dans le but de laisser les gaz avec un « écoulement » plus fluide.

Selon les responsables produit de Triumph, cela donne une Speed Triple 1200 dont le moteur, sans rien perdre de sa vivacité ni de sa hargne quand on le sollicite, tourne dans l’ensemble de manière plus fluide. Le corollaire évident est qu’il se conforme à présent pleinement aux nouvelles normes européennes anti-pollution et anti-bruit Euro, dans leur dernière version Euro 5+, qui entre en vigueur justement cette année.
Mais cela donne aussi des performances améliorées. On passe ainsi de 180 chevaux de puissance à 183 chevaux, atteints à 10750 tr/min. Côté couple (la force rotative issue du moteur et s’exerçant sur la roue arrière), la progression, de 3 Nm, culmine désormais à 128 Nm – à 8750 tr/min, soit un peu moins haut dans les tours que les 125 Nm du modèle précédent.

L’adoption d’un échappement plus court a un autre effet, selon Triumph, celui de mieux équilibrer encore la répartition des masses. Et donc, en toute logique, de faciliter le contrôle de la moto, quelle que soit la vitesse et la trajectoire, le changement de trajectoire, l’accélération ou la décélération.
La version précédente de ce modèle Speed Triple 1200 RS, apparu en 2021, était déjà un joli paquet de nerfs, malgré tout facile à maîtriser (lire notre essai d’une journée sur route et sur circuit à Pau, et notre second essai en Suisse, par une météo moins favorable).
Et c’était le cas aussi du modèle Speed Triple 1200 RR, cela dit un peu moins confortable et accessible (lire notre essai sur route et circuit à Ronda) que sa soeur avec un guidon large d’un seul tenant.

La grosse nouveauté de la Speed Triple 1200 RS 2025, ce sont les suspensions. Outre l’ajout d’un amortisseur de direction réglable, Triumph a doté son hyper naked d’un système de contrôle semi-actif (agissant sur la compression et la détente, pas sur la précharge) livré par l’équipementier Öhlins. Le même qui avait déjà fourni la fourche et l’amortisseur entièrement ajustables du modèle RS précédent.
Le programme de contrôle du système est ici l’Öhlins Smart EC 3.0. Et pas le 2.0 de la Speed Triple 1200 RR. Le logiciel a pas mal progressé, si l’on en croit Öhlins et Triumph Motorcycles.
Comme avec toutes suspensions semi-actives électroniques qui se respectent, l’amortissement s’ajuste automatiquement aux conditions de roulage, qui dépendent entre autres des impulsions du ou de la pilote, du mode de pilotage choisi, de la rapidité et de l’ampleur des chocs subis au contact des inégalités de la route, etc.
On peut de plus ajuster en tant que pilote le comportement de l’algorythme dans différentes phases du pilotage. Si l’on veut par exemple plus de soutien au freinage, ou à l’accélération, ou en plein virage, ou quand on part de la position arrêtée… il est aussi possible de modifier la rigidité de base du train avant, ou celle du train arrière.
Et il est même possible d’adopter un amortissement qui corresponde à du « Cruising »; quand vous roulez en mode tranquille, par exemple sur une longue ligne droite.
Ces ajustements n’empêcheront pas les suspensions de se raffermir à l’avant en cas de freinage, ou de le faire à l’arrière en cas d’accélération. Les différences tiennent dans l’ampleur de l’action, ses limites, sa rapidité, et sa variation selon plusieurs phases. Dit comme cela, cela semble très complexe. Nous avons pu tester ce genre de logiciel sur d’autres motos équipées du Smart EC 3.0, et cela fonctionne cependant de manière efficace et facile à ajuster.

Triumph dit aussi avoir amélioré son contrôle de wheelie. On peut désormais le calibrer de manière encore plus précise, presque jusqu’à dire à la moto de combien de centimètres vous acceptez que la roue avant se lève!
Et pour les freinages appuyés en mode sportif, le mode de pilotage Track (circuit) ajoute un contrôle de slide évolutif (qui s’adapte tout seul, on ne peut pas le régler sur différents modes). Cela laisse la roue avant et la roue arrière bouger un peu au freinage avant que l’anti-blocage n’intervienne.

Les freins, du moins leur partie mécanique et hydraulique, sont identiques au modèle 2024. Devant, les deux disques de 320 mm sont contrôlés par des étriers Brembo Stylema radiaux monoblocs à 4 pistons. Le maître-cylindre de frein est radial lui aussi et on peut ajuster tant l’écartement que la sensibilité du levier (système MCS).
Comme jusqu’ici, la nouvelle Speed Triple 1200 RS dispose de 5 modes de pilotage (dont un appelé Rider qui est personnalisable). Ils varient la réponse à la commande d’accélération et le degré d’intervention des assistances au pilotage, dont le contrôle de traction, qui est aussi désactivable.

On a encore une contrôle de frein moteur paramétrable, un ABS de virage dont la fonction de virage est désactivable pour le mode Track. Sans oublier un quickshifter bidirectionnel.
Le tableau de bord digital en couleur, utilisant la technologie TFT, ne semble pas évoluer dans cette nouvelle version de la Speed Triple 1200. La connectivité avec les smartphones est installée de série. Les commandes au guidon sont rétro-éclairées. Et la clé est toujours un transpondeur, qui bloque ou débloque aussi le bouchon du réservoir d’essence.
On note que le guidon est un peu plus haut et plus large que le précédent, ce qui devrait encore à la fois améliorer le contrôle et faire que l’on se fatigue moins vite.

La monte pneumatique change aussi: des Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 éminemment sportifs.
Malgré les suspensions électroniques, la moto ne pèse pas plus que 199 kg en ordre de marche. A peu près la même chose que le modèle 2024. Triumph a pu enlever du poids en installant une nouvelle batterie légère aux ions de Lithium. Il semble aussi que de nouvelles roues forgées, qui par ailleurs vont certainement améliorer la vivacité, aient contribué à garder le poids sous contrôle.
Ce modèle 2025 est annoncé à 20495 francs, ce qui est bien sûr plus que le prix du modèle RS 2024. Mais ce dernier n’a pas les nouveaux raffinements de la version 2025.

Celle-ci est attendue à partir du mois d’avril 2025, en « Jet Black » (noir), ou dans deux autres coloris bitons plus premium: « Granite » et « Diablo Red » (gris et rouge), et Granite avec « Performance Yellow » (jaune).

Triumph propose toute une série d’accessoires, comme d’habitude. Il y a bien sûr un saute-vent, des ajouts esthétiques, des protections en cas de chute ou contre les rayures, des bagages (sacoche de réservoir), et … un échappement Akrapovic. Il est plus léger, mais ne modifie pas la puissance ni le couple.
Pour en savoir plus sur ces modèles, vous pouvez consulter le site suisse de Triumph, ou contacter nos partenaires de notre Annuaire des professionnels: Triumph Lausanne (Moto Evasion) à Crissier (VD), et Triumph Neuchâtel – Facchinetti Motos.