Test Moto Guzzi

Essai Moto Guzzi V7 Special, la V7 des temps modernes

C’est au show-room de Genève Moto Center, concessionnaire de la marque, que je la découvre, cette Guzzi V7 Special. Avec ses nouveaux échappements chromés et ses jantes aluminium à rayons, elle attire le regard dans sa livrée « Blu Formale ». Et sa présentation fait preuve d’une belle finition.

Un passage chez l’esthéticienne

Pour cette nouvelle édition, la quatrième des temps modernes, les changements esthétiques se situent dans le dessin des caches latéraux, du garde-boue arrière raccourci, de la selle et, comme déjà indiqué, des échappements. Les repose-pieds du pilote, maintenant montés sur silent-blocs, sont nouveaux, tout comme le sont les amortisseurs arrières Kayaba (à la précharge réglable) dont le débattement a été rallongé. La roue arrière est plus large, la taille du pneu passant ainsi de 130 à 150 de section.

Le constructeur précise encore que le cadre a reçu des renforts sous le réservoir, dans la région de la colonne de direction. Enfin l’arbre de transmission est de plus forte section.

15 chevaux à la trappe?

Le moteur inauguré par le trail de la marque voit étonnement sa puissance diminuée; en effet, si sur la V85TT il développe 80 chevaux et 80 Nm à 5000 tr/min, la V7 Special doit se contenter de 65 chevaux et 73 Nm à 5000 tr/min. Pour mémoire, il s’agit bien sûr d’un bicylindre longitudinal à 90 degrés, refroidi par air et culbuté avec deux soupapes par cylindres.

Mais par rapport à la précédente V7, on a par contre gagné 13 chevaux et aussi 13 Nm de couple, notamment par l’augmentation de la cylindrée. Et c’est pour cela que la colonne de direction a été renforcée.

Une bonne assise

La taille de la V7 Special est contenue; la selle située à seulement 780 mm du sol confère un bon niveau de confort.  Généreuse en dimensions, elle permet  aux pilotes de toutes tailles de trouver  la position souhaitée. Le passager a droit à une assise légèrement relevée et tout aussi confortable. Un large arceau chromé lui offre un bon maintien.

Les mains trouvent tout naturellement leur place sur un guidon légèrement relevé. La position des repose-pieds me permet, malgré mes 183 cm, de ne pas avoir les jambes trop repliées.

Devant moi, je trouve deux cadrans analogiques, résolument vintage. Au centre du tachymètre une fenêtre vous informe de la consommation instantanée ou moyenne, de l’heure, du kilométrage ainsi que du rapport engagé. La navigation se fait via un poussoir situé sur le commodo droit.

Reconnaissable des les premières notes

Le moteur  s’ébroue à la première sollicitation, dans un mouvement pendulaire typique tout comme l’est aussi  le son s’échappant des silencieux. Bien que le niveau sonore ait été revu à la baisse ces dernières décennies, une Moto Guzzi reste toujours reconnaissable dès les premières notes. Elles vous rappellent les fameuses séries Le Mans des années 80.

Taille fine

La première s’engage avec discrétion ce qui n’est pas forcement le cas lors du passage des rapports suivants. La commande d’embrayage est  douce. Je me laisse entraîner par la circulation jusqu’à la sortie de la ville. La V7 Special est à l’aise dans cet élément, grâce à sa taille fine. Le moteur accepte les bas régimes sans rechigner. Les vibrations sont alors bien ressenties sans être pour autant dérangeantes. La vision offerte par les rétroviseurs, au demeurant fort bien dessinés, n’en est que peu altérée.

La moto n’affichant que 250 kilomètres au compteur, j’évite pour l’instant de faire grimper l’aiguille du compte-tours trop haut. J’enroule sur le mode balade. Je n’ai pas l’impression de rouler sur une 850 tant elle est fine et se manie facilement. Le poids en ordre de marche, c’est-à-dire avec le réservoir plein à au moins 90%, s’élève à 223 kilos, soit tout de même 10 kilos de plus que la précédente version.

La suspension

Pour ces premiers kilomètres en sa compagnie, je l’emmène le long des routes du pied du Jura, endroit idéal pour tester les suspensions. La fourche, dépourvue de réglage, s’en sort fort bien en faisant preuve d’un bon compromis entre confort et tenue de route. Les amortisseurs sont, quant à eux, fermes, ils renseignent ma colonne vertébrale de manière précise sur l’état de la route. Heureusement, les concepteurs, en plus d’avoir bien dessiné la selle, l’ont bien rembourrée.

 

Bonne volonté

Au fil des kilomètres la mécanique se libère et dévoile petit à petit son caractère. Si elle ne rechigne pas à rester dans les bas régimes, elle s’épanouit une fois les 4500 tr/min passés. C’est à ce régime qu’un voyant rouge se met à clignoter avec insistance de manière à vous faire comprendre qu’il faut passer un rapport supérieur. Je n’ai cependant pas l’intention d’obéir et je profite de cet élan de bonne volonté qui perdure jusqu’à l’approche de la zone rouge située à 6500 tr/min.

Et c’est à ce moment qu’on regrette les 15 chevaux supplémentaires dont dispose la V85TT, d’autant plus que la rigueur de l’ensemble de la partie cycle de la V7 Special les aurait largement encaissés.

Le freinage

Au niveau du freinage, l’élément avant, disque simple flottant de 320 mm de diamètre, étrier Brembo à 4 pistons, manque de progressivité. Sa puissance reste suffisante si on utilise la V7 Special pour ce quoi elle a été conçue, c’est-à-dire la balade. L’élément arrière se compose d’un disque de 260 mm et d’un étrier flottant à 2 pistons. Il n’est sujet à aucune critique.

On dispose de série d’un contrôle de traction qui peut être désactivé au guidon au moyen du poussoir du démarreur, lorsque le moteur est en route.

Du plaisir

Durant toute une journée, j’ai eu l’occasion de rouler en compagnie d’un possesseur de Kawasaki W800, une moto à vocation similaire. Le rythme s’est alors accéléré; à ce petit jeu, la Moto Guzzi s’en sort très bien. Il est alors préférable de rester dans un régime situé entre 5- et 6500 tours.

La moto devient joueuse, bien aidée par cette délicieuse partie-cycle. La garde au sol, suffisante jusque là, avoue ses limites; les repose-pieds s’allègent rapidement de quelques grammes. Mais quel plaisir de s’amuser sur les routes secondaires sans devoir aller chercher des vitesses inavouables, juste en enchaînant les courbes de la région de La Broye, mis en confiance par des excellents pneus Dunlop ArrowMax .

Le cardan, autre signe distinctif de la marque, se fait totalement oublier, même lors d’une utilisation un soupçon plus soutenue que de raison.

Et la nuit

J’ai eu l’occasion de tester l’éclairage lors d’une rentrée quelque peu tardive, mais oui, ça arrive. Si sa sœur la V7 Stone est dotée d’un système LED, la Special n’a droit qu’à une optique traditionnelle offrant cependant un éclairage très satisfaisant. Le voyant rouge clignotant des 4500 tr/min. devient alors très pénible à supporter tant il est puissant. Renseignement pris auprès de l’importateur, cet avertisseur est réglé ainsi lorsque la moto est neuve. Ceci afin de rendre attentif le pilote qu’il ne faut pas aller trop haut dans les tours durant cette période. Un réglage se fait ensuite lors du premier service.

Consommation

Le réservoir avec ses 21 litres pour une consommation mesurée de 4,9 litres au 100 km permet de rouler longtemps sans soucis. Lorsque le témoin de réserve s’illumine, il vous reste encore de quoi faire une bonne centaine de kilomètres.

Parfaite pour la balade, la V7 Special ravira en outre les pilotes de peu d’expérience grâce à sa facilité d’usage. Notons qu’elle est aussi proposée en version 35 KW.

Elle se décline en deux coloris, Blu Formula et Gris Casual, son prix est de 11450 fr. Sa petite soeur, la V7 Stone, dépourvue de tout chrome, est proposée à 10850 fr.

Pour plus d’infos sur la gamme Moto Guzzi, vous pouvez consulter le site de l’importateur suisse; ou vous adresser à l’un de nos partenaires de l’Annuaire des professionnels de la moto, Genève Moto Center à Satigny (GE) ou Moto Furia à Lausanne.

 

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