Et voici la BMW M 1000 RR optimisée pour la piste
Nouveauté 2021

Et voici la BMW M 1000 RR optimisée pour la piste

La marque allemande lance une nouvelle version plus exclusive et performante de son hypersport, qui développe 212 chevaux, dont le moteur tourne plus haut, et qui dispose notamment de freins spéciaux et d’ailettes aérodynamiques plaquant la machine au sol de manière proportionnelle à la vitesse.

Chez BMW, la lettre M est synonyme de performance et d’exclusivité, et s’applique jusqu’ici surtout aux voitures. Or la marque allemande vient de lever le voile sur son premier modèle de moto produit en série qui porte cette lettre, la M 1000 RR.

Comme on le voit immédiatement avec les images fournies et comme le nom lui-même le fait comprendre, il s’agit d’une version optimisée de l’hypersport S 1000 RR (lire notre essai sur circuit). Cette dernière disposait déjà d’accessoires spéciaux ayant le sigle M, comme par exemple des jantes ultra-légères en carbone.

Ce qui change ici, c’est que toute la moto a été « accessoirisée » de cette manière, mieux, que les différents composants du moteur ont été retravaillés pour offrir plus de performance et pour délivrer un meilleur paquet sur circuit, tout en conservant l’homologation route de la machine.

Les chiffres livrés par BMW sont édifiants. La puissance maximale de cette M 1000 RR est annoncée à 212 chevaux, atteints à 14500 tr/min. Et le régime maximal du moteur monte jusqu’à 15100 tr/min. A comparer avec les 207 chevaux de la machine d’origine. Le couple maximal, lui, est de 113 Nm à 11000 tr/min. Une valeur identique à celle de la S 1000 RR.

M 1000 RR
La lettre M dans le nom M 1000 RR signifie « performance » chez BMW.

Diverses modifications expliquent ce plus de puissance. De nouvelles bielles en titane, des pistons forgés à deux anneaux, des arbres à cames optimisés, une chambre de combustion différente, une admission elle aussi redessinée… on voit par ailleurs le taux de compression passer de 13,3 : 1 à 13,5 : 1. Et au-delà des chiffres de puissance maximale, BMW explique que ce moteur « M » donne plus de poussée dans la plage de régimes qui est importante pour une utilisation sur circuit, à savoir entre 6000 et 15000 tr/min.

Le système d’admission variable « Shiftcam » introduit sur la dernière version de la S 1000 RR, qui permet d’avoir aussi un couple utile dans les bas et mi-régimes, sans sacrifier ce qu’on veut à haut régime, ne change pas. Et c’est bien sûr tant mieux. Il fonctionnait déjà parfaitement.

L’échappement est bien sûr important quand on veut booster les performances d’une moto. La ligne complète de la M 1000 RR est en titane, ce qui permet de gagner du poids. En ordre de marche, la moto pèse 192 kg. Le poids était de 197 kilos pour la S 1000 RR (193,5 pour la variante avec les jantes en carbone).

M 1000 RR
Les ailettes stabilisatrices de la M 1000 RR.

Pour avoir plus stabilité dans toutes les phases du pilotage, et notamment à haute vitesse, la M 1000 RR fait comme les machines d’une partie de la concurrence et s’équipe d’ailettes aérodynamiques. Un dispositif qui génère une pression vers le bas sur l’avant de la moto, en gros proportionnelle à la vitesse. BMW ne donne pas de chiffre à ce sujet. Mais on sait que ce genre d’ailettes est efficace pour l’avoir vécu sur circuit à bord d’autres machines (Honda, Ducati, Aprilia…). Ce genre de petites ailes réduit la nécessité pour le contrôle de traction d’intervenir en coupant l’accélération, ce qui donne bien sûr de meilleurs temps au tour.

M 1000 RR
Les mêmes ailettes, sous un autre angle

La nouvelle bête de course de Münich est aussi dotée, fort logiquement, d’un pare-brise plus haut qui doit permettre de gagner des km/h en ligne droite et abritant mieux le pilote dans la moto.

Sans entrer dans tous les détails, on apprend encore que la géométrie de la moto et ses suspensions sont différentes de celles de la S, avec, on s’en doute, moins de compromis fait pour garder la « roulabilité » sur route, et plus d’efficacité en piste. On s’en doute, c’est plus rigide (et on le « voit » à la couleur bleue de certains éléments). Et on a plus de possibilités sur la M 1000 RR de régler le point d’ancrage du bras oscillant, qui est par ailleurs plus performant. Les freins sont aussi différents et devraient offrir le nec plus ultra en matière de dosabilité et d’endurance.

M 1000 RR
C’est bien un shifter (up and down). Comme sur la S 1000 RR.

Les jantes, on s’en doutait, sont bien sûr les éléments M en carbone déjà disponibles en option pour la S 1000 RR.

Ajoutez à tout cela la fameuse nouvelle chaine sans entretien mise au point pour BMW (et pour d’autres constructeurs dès janvier 2021) par le spécialiste Regina (lire notre article), plus encore un écran de démarrage spécial « M » sur le tableau de bord et des fonctions d’enregistrement et d’analyse des données liées à un GPS, pour optimiser là encore ses tours et sa vitesse sur circuit, virage par virage.

M 1000 RR
Comment accueillir dignement son ou sa pilote…

Cette toute nouvelle M 1000 RR devrait être disponible en Suisse à partir du printemps 2021 (on ne sait pas en combien d’exemplaires, mais il ne devrait pas y en avoir plusieurs centaines), pour un prix à partir de 33200 francs. Et si cela ne suffit pas, il y aura bien évidemment encore plein de composants « M » que l’on pourra commander, des pièces en alu taillé dans la masse ou en carbone!

Photos: DR (Fabian Kirchbauer Photography)
Source BMW Motorrad

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 51 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes.

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