La svelte Tiger 900 remplace la Triumph Tiger 800
Nouveauté 2020

La svelte Tiger 900 remplace la Triumph Tiger 800

Triumph annonce une nouvelle version de son trail de cylindrée intermédiaire, avec un nouveau moteur plus coupleux, censé offrir plus de caractère (il faudra vérifier), et une partie-cycle plus légère et plus agile. Ce nouveau modèle sera disponible, comme le précédent, en plusieurs variantes: la Tiger 900 standard (en principe pas pour la Suisse), la Tiger 900 GT, la GT Pro, et la Tiger 900 Rally et Rally Pro.

La nouvelle et svelte Tiger 900 augure d’une nouvelle ère pour les trails made in Hinckley. La marque anglaise vient de lever le voile, comme prévu, sur celle qui va remplacer l’actuelle Triumph Tiger 800 dans la gamme 2020 du constructeur britannique.

Comme son nom l’indique déjà, le moteur de la Tiger 900 croît en cylindrée, passant de 800 à 888 cm3. C’est toujours un « Triple » (tricylindre en ligne), mais il n’y a pas que la cylindrée qui a bougé. Tout d’abord, l’ordre d’allumage est différent: on a d’abord le cylindre 1, puis le 3, puis pour finir le 2, au lieu d’avoir une suite mathématique 1, 2, 3. Selon Triumph, cette nouvelle configuration doit amener du caractère à ce moteur reconnu pour sa très bonne volonté et sa linéarité, mais moins pour son côté émotionnel. Autrement dit, la Triumph 800 est une moto très compétente dont le moteur fera face à toutes les situations et à toutes les demandes de son pilote, mais on a l’impression qu’il se comporte toujours exactement de la même façon à tous les régimes et dans toutes les ouvertures de la poignée des gaz.

Le caractère du nouveau moteur le rapprocherait plus d’un bicylindre à bas régime, mais sans gommer l’allonge ni la facilité du triple. Il est bien sûr difficile de savoir, sans avoir testé la nouvelle moto, si cette affirmation de Triumph est justifiée. Mais techniquement, l’argument est correct.

Avec l’augmentation du volume déplacé par les trois pistons, vient bien sûr une hausse du couple, tant maximal (de 79 à 87 Nm à 7250 tr/min) qu’aux régimes moyens (plus 9%). La puissance augmente elle aussi le long de la courbe des régimes du moteur, mais la valeur de pointe demeure à exactement 95 chevaux. Cela permet simplement à Triumph de proposer une variante bridée à 35 kW, et donc accessible en Suisse aux détenteurs du permis A limité, à un coût pas trop élevé. Les 95 chevaux sont en effet la limite supérieure posée par la loi pour pouvoir effectuer le bridage en question.

Ce qui est sûr, c’est que l’on doit accélérer plus fort sur cette nouvelle Tiger 900. Triumph ajoute encore que la sonorité du moteur s’est enrichie et est plus vivante. Là aussi, il faudra faire l’expérience pour le savoir.

L’autre gros changement est immédiatement visible quand on regarde la nouvelle moto de face, ou depuis l’arrière. Elle est nettement plus fine. Et son cadre, qui est entièrement nouveau tout en restant fidèle au principe du treillis d’acier, est plus fin. Il est bien sûr aussi plus léger, et est devenu modulaire. La boucle arrière en aluminium, tout comme les supports des repose-pieds passager, sont à présents boulonnés. Cela signifie notamment qu’ils sont plus facilement remplaçables, et à  moindre coût, en cas de dommage consécutif à une chute.

Les réservoirs du liquide de refroidissement sont plus petits sur la nouvelle moto. Ils ont permis de mieux placer le moteur, et donc le centre de gravité de la moto: plus en avant, et plus bas. Les cinq kilos épargnés au total par rapport à la 800, plus ces changements dans la répartition des masses, font que la svelte Tiger 900 devrait se montrer plus agile, et plus facile à manoeuvrer à basse vitesse que la précédente.

On note que le freinage est confié à l’avant à ce qui se fait de mieux, des étriers radiaux monobloc Brembo Stylema, avec deux disques de 320 mm. Et que le pare-brise est réglable en hauteur, d’une main.

Enfin les aides électroniques au pilotage et les systèmes de commande ont eux aussi évolué, avec l’apparition d’une centrale inertielle de mesures qui fournit à l’antipatinage et à l’ABS des données précises sur les mouvements et la position de la moto, et leur permet ainsi de réagir de manière plus fine. On a deux hauteurs de selles à disposition, que l’on sélectionne en tout temps grâce à une simple manipulation.

Le tableau de bord est toujours en couleur, mais son interface a été repensée, et suit les lignes de ce qui a été fait pour la nouvelle Triumph Street Triple RS 2020 (lire notre essai). Et le réservoir d’essence gagne un litre pour atteindre 20 litres au total.

svelte Tiger 900
La Triumph Tiger 900 GT.

Triumph est resté fidèle à sa philosophie des variantes pour cette nouvelle Tiger 900. Outre la Tiger 900 de base, qui ne sera probablement pas importée en Suisse, on aura le choix entre la GT et la Rally. La première est celle qui est le plus adaptée à la route, avec des jantes à bâtons et une roue avant de 19 pouces. La Rally ne sera pas ridicule sur route, mais s’en tirera mieux en tout-terrain, grâce à ses jantes à rayons (tubeless) et à sa roue antérieure de 19 pouces.

Tiger 800
La version précédente: Tiger 800 XCx.

Chacune de ces deux variantes aura encore une sous-variante « Pro », mieux équipée et plus chère. Et il y aura en plus des kits « d’inspiration » pour compléter ces équipements selon les désirs des propriétaires-utilisateurs. Les GT, GT Pro, Rally et Rally Pro sont équipées d’un petit espace de rangement sous la selle, où l’on peut « parquer » son smartphone et le recharger même en roulant, grâce à une prise de recharge USB.

svelte Tiger 900 Rally
La svelte Tiger 900 Rally, sur la route.

Dans le détail: les GT (dont le poids à vide va de 194 à 198 kg) ont des suspensions de marque Marzocchi, qui assurent des débattements de 180 mm à l’avant, et 170 à l’arrière. La fourche inversée est réglable manuellement en compression et détente (et en précharge pour la GT standard), et l’amortisseur à gaz est ajustable en précharge et détente. On peut commander une version « taille basse », qui a non seulement une selle plus basse, mais aussi un débattement inférieur (151 mm). Dans le cas de la GT Pro, on ne peut pas régler la précharge de la fourche, mais l’amortissement arrière est confié à un système électronique qui se charge de régler la détente et la précharge.

Pour la Rally et la Rally Pro (poids allant de 196 à 201 kg), les suspensions sont signées Showa, sont entièrement ajustables à l’avant (débattement de 240 mm), réglables en précharge et détente à l’arrière (230 mm). Et leurs selles sont plus hautes.

Les modes de pilotage électroniques évoluent par petites touches. On a toujours Rain et Road sur toutes les variantes. Plus, sur les GT et Rally (et les sous-versions Pro), Sport et Off-Road. La GT Pro propose encore un mode personnalisable, et la Rally Pro y ajoute le mode Off-Road Pro. Ce dernier permet de se passer complètement des autres assistances électroniques au pilotage. Les modes Offroad et Offroad  Pro incluent une fonction anti-calage, qui augmente un peu le régime quand le moteur est sur le point de caler à basse vitesse.

Et juste pour compliquer encore un peu les choses, les Pro ont droit au quickshifter bidirectionnel, une option sur les autres variantes. Ainsi qu’à des selles chauffantes (pilote et passager!) et à un contrôle électronique de la pression des pneus.

Comme les autres Triumph à écran couleur, la svelte Tiger 900 sera livrable avec le système d’info-divertissement de la marque, que l’on pourra relier à un smartphone, à un intercom ou à une caméra Go Pro.

Dès que nous aurons les prix des ces nouveaux modèles, et les dates auxquelles elles arriveront en Suisse, nous vous le ferons savoir…

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 51 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes.

Commentaires1 commentaires

1 commentaires

  • Fastboni

    Excellent article bien fouillé. Bravo

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