Test Triumph

La nouvelle Street Triple RS est encore plus fun sur route

Elle reste, de loin, celle qui a le meilleur rapport poids-puissance de son segment. La Triumph Street Triple RS arrive cette fin d’année (fin novembre, plus ou moins) dans une nouvelle version qui passe à présent les nouvelles normes anti-pollution Euro 5, plus strictes que les actuelles. Et qui entreront en vigueur progressivement dès l’année prochaine (2020). Triumph Suisse nous a conviés à venir essayer cette moto dans la région d’Alicante, en Espagne. Le test a duré une journée entière et incluait, en plus de la classique balade enjouée dans l’arrière-pays sur des routes pleines de virages, trois sessions de 15 minutes chacune sur le circuit de Carthagène (Cartagena). Il n’est pas très grand, mais son tracé est compliqué, rempli de virages de formes variées, avec quelques légères montées et descentes. Tout ce qu’il faut pour bien tester la stabilité et l’agilité d’une moto sans carénage.

La première partie de la journée fut presque trop courte. La Street Triple, depuis son introduction sur le marché en 2007, est une moto faite pour s’amuser, maniable, pleine de punch, rassurante, et qui lève la roue avant si on la taquine. Les choses n’ont pas changé de ce côté-ci pour la version 2020. Précisons que la variante RS est celle qui culmine au sommet de la famille (lire notre essai de la version 2017). On verra probablement d’autres déclinaisons Euro 5 elles aussi, dont forcément un modèle accessible aux permis A limité, dont la puissance ne dépassera pas les 70 kW avant bridage à 35 kW. Mais pour l’heure, nous roulons avec le top de gamme, dotée du maximum pour ce qui est de sa partie-cycle et de son équipement.

Le maximum, mais pas forcément le luxe. Triumph a en effet voulu garder le prix de son roadster phare (90000 unités vendues dans le monde depuis 2007) dans des proportions raisonnables. Ce sera donc le même prix que l’actuel, soit 13500 frs.

Lors de la présentation technique, Stuart Wood, ingénieur en chef chez Triumph, explique que c’est l’équipe d’ingénieurs spécialisés moteurs ayant développé le tricylindre utilisé aujourd’hui dans le championnat mondial de vitesse Moto2 qui a travaillé sur le moulin de la Street Triple RS. Ce qui est logique, le moteur Moto2 dérivant quant à lui de celui de la précédente Street Triple. Le défi était de ne pas perdre en puissance ni en couple tout en obtenant moins d’émissions de gaz polluants. Sur papier, ils ont réussi: la puissance maximale reste à 123 chevaux, le couple maxi grimpe même un peu. Mais surtout, il y a 9% de puissance et de couple en plus dans les mi-régimes.

Et même si la différence est subtile, on la sent sur route. Enfin, ce que l’on sent, c’est que la moto a encore plus de punch, elle qui n’en manquait déjà pas. Les deux premiers rapports de vitesses plus courts y sont peut-être aussi pour quelque chose. Tout comme le nouveau quickshifter de série qui permet de monter ou descendre les rapports (tous les rapports) à la volée, sans utiliser le levier d’embrayage.

On a le choix, pour le comportement de ce moteur, entre en gros quatre modes de pilotage: Rain, avec moins de puissance (100 ch) et des assistances électroniques au pilotage qui interviennent tôt, Road, qui est censé être un bon compromis pour rouler tous les jours, Sport, qui donne une réponse plus immédiate à la commande d’accélération, et Track, qui limite au minimum les interventions de l’ABS et de l’anti-patinage, pour une utilisation sur circuit. Nous allons tester ce dernier mode… sur circuit.

En attendant, Road va très bien et permet de rouler dans les village à basse vitesse sans devoir sans cesse débrayer. Le « triple » en ligne liquide est souple, très souple, et tourne sans hoquet même en-dessous de 2000 tr/min. On a aussi une belle accélération en sortie de virage, pas mal d’allonge si on en veut, et tant l’échappement que l’entrée d’air vous offrent une belle symphonie avec juste ce qu’il faut de basses. On n’est pas loin, étonnamment, du son du moteur 4 pattes de la Suzuki GSX-R 1000!

Mais le sous-signé avoue cependant une préférence pour le mode Rain en ville, qui est plus doux – nul besoin de faire la course après chaque feu vert – et Sport hors ville, pour avoir un frein moteur plus subtil en entrée de virage quand on coupe les gaz, et une ré-accélération encore meilleure quand on sort dudit virage. Vous pouvez de toutes façons faire varier les paramètres des modes à votre guise, à l’arrêt, et cela reste en mémoire quand on coupe le contact. Si on ne sait plus très bien ce qu’on veut, on peut même rétablir les réglages par défaut.

Au passage, on salue la refonte effectuée sur le tableau de bord et sur l’interface homme-machine. Elle était déjà en couleur, et tout se commandait déjà depuis les deux comodos. Mais cette interface est devenue nettement plus intuitive selon nous dans cette nouvelle configuration. On ne doit pas chercher dans de laborieux sous-menus comment configurer les modes de pilotage, ni comment remettre le trip à zéro. Et l’on peut toujours choisir entre plusieurs variations d’affichage, plusieurs univers graphiques, selon le type d’information que l’on veut au premier plan. Cet écran s’est montré lisible et clair durant tout notre essai, sur route comme sur piste, avec ou sans soleil se reflétant sur sa surface. Il est doté d’une fonction jour/nuit automatique, qui change le fond d’écran (blanc ou noir) selon la quantité de lumière extérieure. Si on n’aime pas, on peut bloquer l’écran sur l’un des deux modes. Cerise sur le gâteau TFT, on peut même varier l’inclinaison du pavé pour avoir une meilleure vision. Mais l’ergonomie de la Street Triple RS étant déjà parfaite pour pas mal de pilotes de statures différentes, on n’utilisera sans doute pas souvent cette fonction.

Il y a d’autres petits détails pratiques bienvenus, comme la forme du réservoir d’essence, pas trop large et bien formé, qui permet de bien tenir la moto en virage sans se fatiguer. Ou encore les valves coudées sur les jantes, qui rendront plus facile le gonflage-dégonflage des pneus. Enfin les rétroviseurs, à la surface correcte mais sans plus, ne vibrent pas du fait du moteur, et les clignotants, à rappel automatique s’il vous plaît, adoptent un schéma lumineux qui fait qu’on le voit mieux: leurs LED s’allument en séquence rapides qui donnent à la fois la sensation d’une barre ininterrompue et d’une lumière qui bouge.

Est-ce un effet des chevaux et du couple supplémentaire, ainsi que des deux premiers rapports plus courts, on remarque que cette nouvelle Street Triple est un peu plus facile à « lever » que la précédente – qui ne demandait déjà pas beaucoup pour s’exécuter quand on se mettait en mode « wheelie » (mode du pilote, pas de la machine). Et même lorsque c’est involontaire, c’est très facile à maîtriser. Il semble ainsi que Triumph ait pleinement retrouvé le caractère très joueur de la toute première Street apparue en 2007. Sans pour autant renoncer aux gains réalisés au fil des ans en contrôle et en stabilité.

Sur route, le contrôle de traction (déconnectable), les freins et l’ABS fonctionnent parfaitement sans interférer avec le plaisir de rouler et de piloter la Street. Cette moto est de toute façon bien née pour ce qui est de son agilité et de sa maniabilité. On a peut-être franchi un petit cap avec cette nouvelle version du côté des suspensions. Elles sont rassurantes, précises et ajustables, mais elles sont aussi étonnamment confortables (sans pour autant induire des effets de cheval à bascule). Quand l’asphalte est sec – nous n’avons pas testé sous la pluie – on se sent très vite en confiance et en contrôle, grâce aussi aux pneus Pirelli, éminemment sportifs, mais facilement utilisables sur route. Leur retour d’information est très clair. Selon Pirelli, ils seraient un rien plus polyvalents que les précédents. Ce qui est fort possible, même si, encore une fois, nous n’avons pas cherché les limites sur du bitume glissant ni froid.

On passe au circuit avec la Street Triple RS

Cette moto étant présentée depuis quelques années comme une routière capable de faire bonne figure en piste, Triumph nous avait réservé un après-midi sur circuit. Sur celui de Carthagène, pour être précis, qui s’étale sur un peu plus de 3 kilomètres et regorge de virages en tous genres. Sa ligne droite ne fait que 610 mètres, aussi il est illusoire de vouloir y mesurer la vitesse max de la Street Triple RS. Par contre les trois sessions de 15 minutes chacune passées au guidon de la machine, avec des suspensions raffermies, des pneus chauffés et au gonflage revu, étaient  une bonne manière de jauger des aptitudes de cette moto quand on cherche les limites lors de changements de direction.

Là, sur la piste, on ne ressent le surplus de punch que lorsque l’on se trompe de régime et que l’on sort de courbe dans le mauvais rapport. On remarque en fait surtout que le moteur est très prompt à reprendre des tours, et qu’il pousse vraiment fort dès qu’on passe les 5000 tr/min (environ). En haut, c’est tout aussi efficace que jusqu’à présent. Ce moteur n’a pas l’allonge d’un moulin de vraie sportive, mais il se défend bien. Le quickshifter, lui, est un vrai plus qui permet de se concentrer sur ce qui est vraiment important, à savoir les trajectoires.

Le circuit est non seulement virevoltant, il est aussi parsemé de petites montées et descentes qui font qu’en maints endroits, on ne voit pas où l’on va et qu’il faut mémoriser le tracé avant de perfectionner son freinage et son passage aux points de corde.

Comme sur route, la Street Triple RS se montre très maniable dans cet environnement. Elle accepte de changer de trajectoire avec grâce et facilité, et surtout avec efficacité, et n’est jamais nerveuse. Sauf parfois à la ré-accélération, où la roue avant peut franchement délester. Nous sommes à présent dans le mode de pilotage « Track », qui fait que les interventions de l’anti-patinage et de l’ABS se réduisent au minimum.

Et bien qu’il ne soit plus possible légalement, selon Triumph, de proposer un ABS désactivable sur une machine qui ne fait pas de tout-terrain, celui de la Street Triple RS est plutôt fin dans ce mode de pilotage. On arrive à faire glisser la roue arrière au freinage sans que cela devienne cahotique (ou chaotique). Notez bien qu’il n’y a pas de centrale de mesures inertielles (IMU) pour donner des indications au contrôleur électronique de la moto, ce qui permet de garder le prix dans des zones correctes, mais que le système fonctionne tout de même très bien. Quant à la roue avant, le pilote du dimanche aura beaucoup, beaucoup de marge avant d’en arriver à la faire déraper au freinage. Le train avant est en effet très stable, précise et rassurant, et les étriers Brembo radiaux couplés à un câble en acier tressé et à un maître cylindre de bonne qualité font que la dosabilité, la force, la facilité, l’endurance et le feedback sont au rendez-vous.

La position de pilotage et la finesse de la Triumph font que l’on se déplace avec un minimum d’effort sur la selle et que mettre un genou à terre est un jeu d’enfant.

Cette version premium de la nouvelle Street Triple est livrée avec le capot de selle passager en accessoire (offert). On peut aussi lui faire installer des poignées chauffantes bien intégrées dans le design du guidon. Ou des sacs de réservoir ou de selle. Ou encore tout plein de petits embellissements. Triumph annonce fièrement 60 accessoires divers et variés déjà disponibles, toutes catégories confondues. Un de ces équipements optionnels est la connectivité avec le smartphone. De quoi savoir quel morceau de musique on écoute dans le casque via son intercom, qui tente de vous appeler, quelle sortie prendre au prochain rond-point quand on a activé le guidage GPS, et même quand faire démarrer l’enregistrement vidéo sur sa caméra embarquée GoPro! Ces nouvelles (pour la marque) fonctionnalités sont disponibles sur toutes les Triumph disposant d’un écran en couleur.

Il ne reste que deux questions, au final: verra-t-on également des Street Triple R (plus orientée route, un peu moins chère, un peu moins bien équipée) et S (entrée de gamme) dans cette nouvelle version 2020? Stewart Wood ne répond pas vraiment. Ce qui laisse augurer d’annonces au prochain salon EICMA de Milan, début novembre 2019. Mais il concède que Triumph devra proposer une variante destinée aux permis A2 (A limité en Suisse), dont la puissance ne dépasse pas 70 kW, et qui peut donc être bridée à 35 kW.

Ce qu’on ne sait pas encore avec certitude, c’est si la Street Triple A2 Euro 5 aura comme l’actuelle une cylindrée plus petite.

La seconde question est bien sûr de savoir si la grande soeur Speed Triple va elle aussi évoluer. Il semblerait que oui, bien sûr, mais pas cette année. Et qu’on ne verra par conséquent rien de tel à Milan en 2019.