Duel des petites enduros de voyage: BMW G 310 GS vs Kawasaki Versys X
Comparatif

Duel des petites enduros de voyage: BMW G 310 GS vs Kawasaki Versys X

Notre comparo entre la baby GS allemande et la mini Versys japonaise. Toutes deux faciles et compétentes, avec des ergonomies et des moteurs différents.

Ce nouveau comparo met en scène deux motos qui sont de petites enduros de voyage. Les motos que l’on qualifie d’enduros de voyage ont de plus en plus la cote, en Suisse comme ailleurs. Mais il s’agit le plus souvent de machines dont la cylindrée dépasse les 600 cm3. Il existe pourtant des alternatives moins chères et aux moteurs plus modestes, mais qui peuvent parfaitement faire l’affaire pour qui ne désire pas à tout prix des motos superlatives. C’est pourquoi nous avons choisi la Kawasaki Versys-X 300, l’une des rares japonaises de ce type et dans une cylindrée inférieure à 500 cm3, et la BMW G 310 GS (lire notre test), produite par la géant allemand avec la collaboration du non moins géant indien TVS.

Nous aurions encore pu choisir la Honda CRF 250 L, mais cette moto, bien qu’excellente, est plus du genre trail, à l’ancienne. Ou encore la Honda C 500 X, dont le moteur est un cran au-dessus. Ce sera pour une prochaine fois, lorsque nous pourrons essayer la version 2019 de la C 500 X (lire notre présentation).

En attendant, il a fallu faire des pieds et des mains pour dénicher un exemplaire de la « baby » GS et de la mini Versys. La première est arrivée en Suisse en petites quantités et ne faisait pas initialement partie de la flotte « presse » de BMW Motorrad Suisse. La seconde ne se trouve pas non plus en quantités importantes dans notre, pays, et ni l’importateur ni les concessionnaires n’en avaient plus lorsque nous avons enfin pu rouler avec la petite BMW.

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La Kawasaki Versys-X aimablement prêtée par Aline. Les arceaux de protection, les pare-mains et les pneus ne sont pas d’origine.

Notre consoeur Aline Ecuyer, motarde romande aussi connue sous le pseudonyme de Milan Noir, a donc bien voulu nous prêter sa Versys-X durant quelque temps. Elle l’a achetée d’occasion, et l’a équipée d’une selle basse et d’arceaux de protection autour du moteur et de la partie avant de la moto. Et elle n’a pas hésité à beaucoup rouler avec sa nouvelle moto: 24000 km en moins d’une année, un nombre non négligeable de ces kilomètres étant parcourus en tout-terrain.

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La BMW G 310 GS, aimablement prêtée pour la journée par la concession Facchinetti Motos à Crissier VD.

Quant à la BMW, nous avons pu disposer d’une moto d’abord prêtée par BMW Motorrad Suisse, puis, lorsque la Versys-X a été disponible, d’une autre GS prêtée cette fois-ci par le garage Facchinetti à Crissier VD. Nous les remercions ici chaleureusement, ainsi qu’Aline.

Mais assez jacassé, comme dirait Ed du Joe Bar team. Parlons de ce qui unit ces deux motos et de ce qui les différencie.

La BMW est proche visuellement de ses grandes soeurs F 750 et 850 GS, et R 1250 GS. Proche mais bien sûr nettement plus fine et nettement moins imposante. Un rapide coup d’oeil fait remarquer que la configuration de son moteur est particulière. On voit en effet le tube d’échappement unique (c’est un monocylindre) qui part depuis l’arrière de la culasse, à rebours de que l’on trouve sur la quasi totalité des motos. Mais un peu comme ce que l’on peut trouver sur certaines Yamaha de cross et d’enduro récentes. A part servir d’argument marketing pour singulariser ce modèle, cette configuration offre quelques avantages en termes de distribution des masses et de placement des différentes composantes du groupe moteur et des éléments du châssis.

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Des jantes à bâtons su rla BMW. De 19 pouces à l’avant.

La Kawasaki s’inspire elle aussi des grandes Versys 650 et 1000, mais elle est beaucoup plus fine. L’ensemble composée par son réservoir, son cockpit et ses flancs est cependant plus large et surtout plus haut que celui de la G 310 GS. Et comme le chiffre 300 ne figure nulle part sur la moto, on peut avoir l’illusion qu’il s’agit d’un plus gros cube. Ce qui est après tout valorisant pour son ou sa pilote.

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Jantes à rayons sur la Kawasaki. Et également 19 pouces devant.

La position de conduite diffère notablement. Le dos et le buste sont droits sur les deux motos, mais les bras sont placés plus haut sur la japonaise.

En tout-terrain

Les deux machines sont capables de sortir des routes asphaltées, de parcourir des pistes de terre ou de gravier à bonne allure et même de rouler sur des terrains plus glissants, grâce à leurs roues avant de 19 pouces et à des débattements de suspensions corrects pour le tout-terrain. On note que la Kawasaki est équipée de jantes à rayons, plus adaptées à ce genre d’exercice. La BMW rétorque avec un ABS déconnectable que ne possède pas la Versys, ce qui est aussi un plus en offroad. Sur les deux motos, le réglage d’origine des suspensions (non réglables à part la précharge à l’arrière) est assez souple, ce qui fait que les plus gros obstacles en tout-terrain doivent être abordés à une vitesse réduite. La Versys s’en tire un chouïa mieux dans ce domaine, mais c’est proche. La position de pilotage à bord de la Kawasaki est aussi plus naturelle lorsque l’on est debout, du fait du guidon plus haut.

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Le tableau de bord de la BMW. Simple, complet, parfois moyennement lisible sous le soleil rasant de l’hiver. Notez le gros et unique bouton. Pas de risque de le louper avec les gants.

Au passage, il faut préciser qu’Aline roule avec une Versys-X équipée en plus de protège-mains, et de pneus tout-terrain qui modifient légèrement son comportement sur route. On sent en effet une légère incertitude en virage typique de ce genre de pneumatiques. Rien de dangereux, on vous rassure. Dans ces conditions, la BMW est plus stable, quoiqu’elle ait tendance à plonger à la corde, et même au-delà, un peu toute seule si l’on n’y prend pas garde.

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Les informations données par la Kawasaki sont assez claires, même en plein soleil. Les deux boutons sont bien visibles.

Les deux moteurs sont très différents. Le monocylindre de la G 310 GS offre une accélération plus franche (plus de couple) à bas régime – mais il est loin de vous arracher les bras. Et le twin de la Versys-X est un peu plus souple à ces régimes et monte avec plus de vivacité dans les tours, et pour plus longtemps. La zone rouge et le limiteur n’interviennent en effet que vers 13000 révolutions, nettement plus haut que sur la BMW. Il y a aussi moins de vibrations gênantes aux vitesses autoroutières (110-120 km/h). Et, on l’a plus ou moins déjà dit, moins de turbulences dues au flux de l’air.

De vrais vélos

Sur petites routes et en ville, les deux machines font presque jeu égal, se montrant très maniables et faciles à maîtriser. Il faut juste prendre l’habitude de bien doser l’embrayage et l’accélérateur de la baby GS. Le point d’attaque dudit embrayage est en effet assez flou et l’on cale régulièrement durant les premiers mètres, surtout si le moteur est froid.

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Oui, c’est un bicylindre. Et non, on ne sait pas pourquoi ces sorties d’échappement se tortillent autant. Ca doit être une question de dynamique des gaz.

Les boîtes de vitesses se font oublier, ce qui est le signe qu’elles fonctionnent correctement. Côté freinage, ce n’est pas incroyable ni très sportif. Avoir un seul disque à l’avant suffit dans tous les cas au vu du poids contenu de la GS et de la Versys. Le ressenti est correct sans être très fin, mais à ce prix-là, on n’attendait pas du haut de gamme. L’ABS se déclenche un peu vite parfois, sur les deux motos.

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Le haut du moteur est monté « à l’envers » sur la BMW, la sortie d’échappement se trouvant derrière la culasse.

Les tableaux de bord sont remplis des informations de base et un peu plus, avec la consommation d’essence, l’autonomie restante, l’heure et, sur la Kawasaki, un indicateur de conduite éco (-nomique et/ou -logique) et, sur la BMW, un témoin lumineux indiquant si l’ABS est déconnecté. La lisibilité en plein soleil n’est optimale ni sur l’une ni sur l’autre. Et les deux boutons de commande de la japonaise, placés à côté du tableau de bord sont petits et donc pas si faciles à actionner avec de gros gants. C’est un peu mieux sur la G 310 GS, dotée d’un seul gros (relativement) bouton.

Quelques accessoires

Les rétroviseurs sont fonctionnels, mais ils peuvent devenir flous si l’on dépasse un certain seuil de vibrations sur la machine allemande (fabriquée en Inde selon les standards de qualité de BMW). Sur les deux motos, on l’a dit, le confort est plutôt bon, les suspensions étant réglées de manière assez souple (plus sur la BMW) et les longs débattements permettant d’absorber toutes les irrégularités sans drame sur la route, et même en tout-terrain si l’on ne force pas l’allure. On peut encore augmenter ce confort en commandant par exemple une selle basse et, pour la BMW, même une selle plus haute. Mais la selle d’origine de la machine japonaise n’est pas très moëlleuse et peut vous faire mal aux fesses après seulement quelques dizaines de kilomètres. Il est conseillé de la faire rembourrer.

petites enduros de voyage
Le tout-terrain léger est parfaitement dans les cordes de ces petites enduros de voyage. Et même le tout-terrain moyen si l’on baisse le rythme.

Les autres accessoires disponibles sont des poignées chauffantes, une double prise USB, un navigateur, des clignos à LED et/ou un top-case pour la BMW, et des protège-mains, une protection de réservoir, des arceaux de protection, des valises latérales, un top-case, un échappement sport, une prise 12 V et/ou une béquille centrale pour la Kawasaki.

L’avis d’Aline

Et voici pour finir l’avis d’Aline, qui avoue en préambule trouver sa Versys-X « presque parfaite ».

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L’avis d’Aline sur la Versys-X (sa moto) et la G 310 GS.

« Après près de 24’000 kilomètres au guidon de ma Versys, je connais ses points forts et ses points faibles par coeur alors je vais commencer par là.

Un certain manque de reprise en sortie de courbes (un rétrograde en règle est nécessaire, voire indispensable), un freinage doux à l’avant balancé par un frein arrière respectable (et un ABS assez permissif), une selle digne des pires tortures médiévales (fallait-il vraiment faire des économies sur ce point?) et des plastiques qui vieillissent horriblement mal (ils ont déjà tourné au gris clair attaqué par le soleil après une année)… voilà pour les points qui me frustrent vraiment avec mon petit trail.

Côté route, il y a aussi la prise d’angle qui n’est pas le point fort de cette machine. Et sur l’autoroute, même si la petite se laisse emmener facilement à 130 (en France), elle se sent beaucoup mieux à 110-120. Grâce à sa petite bulle haute à l’avant, le pilote (en tout cas d’1m60) est confortablement à l’abri. Autre point positif, le design général de l’avant de la moto lui donne un style «massif», mais qui protège bien du vent et de la pluie. Et le réservoir de 17 l offre une rassurante autonomie.

En tout-terrain, la moto fait clairement le job. Certes, chez Kawasaki, ils ont décidé d’économiser sur un bouton pour rendre l’ABS désactivable. Mais en tant que grande débutante dans le monde chahuté des chemins de traverse, je n’ai pas été gênée le moins du monde.

La petite Versys se laisse emmener avec un plaisir non dissimulé dans toutes circonstances. Any road any time, elle ne fait pas mentir la pub! Bon, après avoir participé à la Rando Pirate, il faut lui reprocher une garde au sol beaucoup trop basse dans des passages trialisants avec de gros rochers; sans sabot moteur digne de ce nom, c’est carrément du suicide.

Au final, c’est une moto qui remplit toutes les promesses qu’elle fait. Avec des finitions auxquelles on s’attend sur une Japonaise fabriquée pour un marché asiatique, et une polyvalence à toute épreuve.

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Quant à la  G 310 GS, je n’ai que pu effleurer tout ce que cette petite a à offrir, en un peu plus d’une heure, contrairement à la Versys que j’ai eu l’occasion de tirer dans tous les sens et toutes les positions.

Le monocylindre a un peu plus de pêche à la reprise (on va nettement moins avoir besoin d’aller chercher les poneys hauts dans les tours) que sur mon bi et si dans un premier temps j’ai trouvé le frein moteur un peu faible, ils sont en fait assez comparable. On cale aussi un peu trop facilement en première … Dans le terrain, je vois déjà les limites du système …

Niveau hauteur de selle, on est un petit plus haut que sur la Versys (avec la selle d’origine), et perché sur un bout de bois selon moi tout aussi (in-)confortable que sa concurrente. Mais, petit plus, la selle avec son décalage franc entre pilote et passager offre un calage plutôt agréable pour le fessier. Pour mon 1m60, cela signifie des arrêts sur la pointe des pieds, mais rien de pénalisant.

La vraie sanction vient de la béquille! Avec mon petit 36 de taille de botte, j’ai eu toutes les peines du monde pour attraper le petit appendice qui sert de prise… dans un parcage légèrement en pente, j’ai dû carrément descendre de la moto pour pouvoir enfin repartir… contrariant!

Les finitions… dans ma tête, une BMW, c’est rutilant et léché, chaque petite vis est une merveille d’ingénierie et un plaisir pour l’oeil. On n’est pas du tout à ce niveau. Alors oui, cette moto n’est pas chère, pour une BMW, et fabriquée en Inde et ça se voit.

Bon assez de critiques, il y a quand même du bon sur cette petite teutonne! La position de conduite est agréable, les commandes tombent sous les mains et les différents boutons sont idéalement situés. Le moteur est souple, une fois la première passée, et ne se laisse pas démonter quand il s’agit d’agiter tous ses petits poneys, même inopinément sur un rétrogradage mal anticipé (ce que ma Versys ne m’aurait pas pardonné). J’ai eu du plaisir à la conduire et je n’ai pas perçu de différence majeure sur des petites routes roulantes.

Quand j’avais réalisé mon comparatif – papier – des mini-trails pour me décider pour un modèle la GS était clairement en haut de la liste. Cela s’était finalement joué sur la disponibilité, la Versys ayant 1 année d’avance, des occas’ intéressantes commençaient à pointer le bout de leur nez, la GS n’était même pas disponible à l’essai en concession alors qu’elle avait déjà été présentée. Mais une pensée traînait toujours dans un coin de ma tête: avais-je vraiment fait le bon choix?

Au match, pour moi la GS est K.O. Je n’ai aucun regret de m’être tournée vers la Japonaise. Et cette béquille a définitivement fini de me convaincre! »

Fiches techniques (Comparatif)

Marque BMW Kawasaki
Modèle G 310 GS Versys-X 300
Année 2018 2018
Catégorie Enduro de voyage de petite cylindrée Petite enduro de voyage
35kw Oui (moins de 35 kW) Oui (35 kW)

Moteur

Type Monocylindre 4-temps avec cylindre incliné vers l'arrière et culasse tournée à 180 degrés, bisoupape, double ACT Bicylindre en ligne, 4-temps, quadrisoupape, double ACT
Cylindrée 313 cm3 296 cm3
Refroidissement Liquide Liquide
Alimentation Injection électronique Injection électronique
Alésage x course 80 mm x 62,1 mm 62 mm x 49 mm
Taux de compression 10,9 : 1 10,6 : 1
Echappement 1 en 1 sur le côté droit 2 en 1 sur le côté droit, relevé

Transmission

Finale Par chaîne Par chaîne
Boîte Six vitesses Six vitesses
Embrayage Multidisque en bain d'huile, commande manuelle Multidisque en bain d'huile anti-dribble, commande manuelle

Performance

Puissance max. 34 ch (25 kW) à 9500 tr/min 40 ch (29,3 kW) à 11500 tr/min
Couple max. 28 Nm à 7500 tr/min 25,7 Nm à 10000 tr/min
Vitesse de pointe 143 km/h selon constructeur, environ 155 km/h au compteur

Dimensions et poids

Empattement 1420 mm 1450 mm
Poids 169,5 kg en ordre de marche 175 kg à vide
Longueur 2075 mm 2170 mm
Largeur 880 mm 860 mm
Hauteur 1230 mm (sans les rétroviseurs) 1390 mm
Hauteur de selle 835 mm (selle basse et selle haute disponibles en options) 845 mm
Angle de chasse 26,7 degrés
Chasse 98 mm 108 mm
Garde au sol 180 mm

Partie-cycle

Chassis Cadre pont avec treillis d'acier Cadre poutre en acier
Suspension Av Fourche inversée, diamètre 41 mm, non réglable Fourche télescopique 41 mm
Course AV 180 mm 130 mm
Suspension AR Bras oscillant nervuré et mono-amortisseur réglable en précharge Bras oscillant et mono-amortisseur avec biellette réglable en précharge
Débattement AR 180 mm 148 mm
Freinage Av Disque, diamètre 300 mm, étrier radial 4-pistons, ABS déconnectable Disque pétale 290 mm, étirer 2-pistons
Freinage Ar Disque, diamètre 240 mm, étrier monopiston, ABS déconnectable Disque pétale 220 mm, étrier 2-pistons
Roue Av Jante à bâtons en alu coulé, 2,5 pouces x 19 pouces Jante à rayons 19 pouces
Roue Ar Jante à bâtons en alu coulé, 4 pouces x 17 pouces Jante à rayon 17 pouces
Pneu Ar Metzeler Tourance 110/80 R19 100/90-19M/C 57S

Consommation

Annoncée 3,3 l/100 km 4,1 l/100 km
Réservoir 11 litres 17 l

Autonomie

Annoncée 330 km
Vérifiée 300-310 km

Catalogue

Coloris Racing Red, Pearl White (avec du gris et du bleu) ou Cosmic Black (avec du gris) Vert ou noir (précédemment vert ou gris)
Disponibilité De suite De suite (mais aucun concessionnaire n'en a plus de neuve en Suisse avant le printemps prochain - 2019)
Prix A partir de 6350 frs Dès 6500 frs
Photos: Sylvain Muller

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 47 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises, mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes.

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