Duel des petites enduros de voyage: BMW G 310 GS vs Kawasaki Versys X
Notre comparo entre la baby GS allemande et la mini Versys japonaise. Toutes deux faciles et compétentes, avec des ergonomies et des moteurs différents.
Ce nouveau comparo met en scĂšne deux motos qui sont de petites enduros de voyage. Les motos que l’on qualifie d’enduros de voyage ont de plus en plus la cote, en Suisse comme ailleurs. Mais il s’agit le plus souvent de machines dont la cylindrĂ©e dĂ©passe les 600 cm3. Il existe pourtant des alternatives moins chĂšres et aux moteurs plus modestes, mais qui peuvent parfaitement faire l’affaire pour qui ne dĂ©sire pas Ă tout prix des motos superlatives. C’est pourquoi nous avons choisi la Kawasaki Versys-X 300, l’une des rares japonaises de ce type et dans une cylindrĂ©e infĂ©rieure Ă 500 cm3, et la BMW G 310 GS (lire notre test), produite par la gĂ©ant allemand avec la collaboration du non moins gĂ©ant indien TVS.
Nous aurions encore pu choisir la Honda CRF 250 L, mais cette moto, bien qu’excellente, est plus du genre trail, Ă l’ancienne. Ou encore la Honda C 500 X, dont le moteur est un cran au-dessus. Ce sera pour une prochaine fois, lorsque nous pourrons essayer la version 2019 de la C 500 X (lire notre prĂ©sentation).
En attendant, il a fallu faire des pieds et des mains pour dĂ©nicher un exemplaire de la « baby » GS et de la mini Versys. La premiĂšre est arrivĂ©e en Suisse en petites quantitĂ©s et ne faisait pas initialement partie de la flotte « presse » de BMW Motorrad Suisse. La seconde ne se trouve pas non plus en quantitĂ©s importantes dans notre, pays, et ni l’importateur ni les concessionnaires n’en avaient plus lorsque nous avons enfin pu rouler avec la petite BMW.
Notre consoeur Aline Ecuyer, motarde romande aussi connue sous le pseudonyme de Milan Noir, a donc bien voulu nous prĂȘter sa Versys-X durant quelque temps. Elle l’a achetĂ©e d’occasion, et l’a Ă©quipĂ©e d’une selle basse et d’arceaux de protection autour du moteur et de la partie avant de la moto. Et elle n’a pas hĂ©sitĂ© Ă beaucoup rouler avec sa nouvelle moto: 24000 km en moins d’une annĂ©e, un nombre non nĂ©gligeable de ces kilomĂštres Ă©tant parcourus en tout-terrain.
Quant Ă la BMW, nous avons pu disposer d’une moto d’abord prĂȘtĂ©e par BMW Motorrad Suisse, puis, lorsque la Versys-X a Ă©tĂ© disponible, d’une autre GS prĂȘtĂ©e cette fois-ci par le garage Facchinetti Ă Crissier VD. Nous les remercions ici chaleureusement, ainsi qu’Aline.
Mais assez jacassé, comme dirait Ed du Joe Bar team. Parlons de ce qui unit ces deux motos et de ce qui les différencie.
La BMW est proche visuellement de ses grandes soeurs F 750 et 850 GS, et R 1250 GS. Proche mais bien sĂ»r nettement plus fine et nettement moins imposante. Un rapide coup d’oeil fait remarquer que la configuration de son moteur est particuliĂšre. On voit en effet le tube d’Ă©chappement unique (c’est un monocylindre) qui part depuis l’arriĂšre de la culasse, Ă rebours de que l’on trouve sur la quasi totalitĂ© des motos. Mais un peu comme ce que l’on peut trouver sur certaines Yamaha de cross et d’enduro rĂ©centes. A part servir d’argument marketing pour singulariser ce modĂšle, cette configuration offre quelques avantages en termes de distribution des masses et de placement des diffĂ©rentes composantes du groupe moteur et des Ă©lĂ©ments du chĂąssis.
La Kawasaki s’inspire elle aussi des grandes Versys 650 et 1000, mais elle est beaucoup plus fine. L’ensemble composĂ©e par son rĂ©servoir, son cockpit et ses flancs est cependant plus large et surtout plus haut que celui de la G 310 GS. Et comme le chiffre 300 ne figure nulle part sur la moto, on peut avoir l’illusion qu’il s’agit d’un plus gros cube. Ce qui est aprĂšs tout valorisant pour son ou sa pilote.
La position de conduite diffÚre notablement. Le dos et le buste sont droits sur les deux motos, mais les bras sont placés plus haut sur la japonaise.
En tout-terrain
Les deux machines sont capables de sortir des routes asphaltĂ©es, de parcourir des pistes de terre ou de gravier Ă bonne allure et mĂȘme de rouler sur des terrains plus glissants, grĂące Ă leurs roues avant de 19 pouces et Ă des dĂ©battements de suspensions corrects pour le tout-terrain. On note que la Kawasaki est Ă©quipĂ©e de jantes Ă rayons, plus adaptĂ©es Ă ce genre d’exercice. La BMW rĂ©torque avec un ABS dĂ©connectable que ne possĂšde pas la Versys, ce qui est aussi un plus en offroad. Sur les deux motos, le rĂ©glage d’origine des suspensions (non rĂ©glables Ă part la prĂ©charge Ă l’arriĂšre) est assez souple, ce qui fait que les plus gros obstacles en tout-terrain doivent ĂȘtre abordĂ©s Ă une vitesse rĂ©duite. La Versys s’en tire un chouĂŻa mieux dans ce domaine, mais c’est proche. La position de pilotage Ă bord de la Kawasaki est aussi plus naturelle lorsque l’on est debout, du fait du guidon plus haut.
Au passage, il faut prĂ©ciser qu’Aline roule avec une Versys-X Ă©quipĂ©e en plus de protĂšge-mains, et de pneus tout-terrain qui modifient lĂ©gĂšrement son comportement sur route. On sent en effet une lĂ©gĂšre incertitude en virage typique de ce genre de pneumatiques. Rien de dangereux, on vous rassure. Dans ces conditions, la BMW est plus stable, quoiqu’elle ait tendance Ă plonger Ă la corde, et mĂȘme au-delĂ , un peu toute seule si l’on n’y prend pas garde.
Les deux moteurs sont trĂšs diffĂ©rents. Le monocylindre de la G 310 GS offre une accĂ©lĂ©ration plus franche (plus de couple) Ă bas rĂ©gime – mais il est loin de vous arracher les bras. Et le twin de la Versys-X est un peu plus souple Ă ces rĂ©gimes et monte avec plus de vivacitĂ© dans les tours, et pour plus longtemps. La zone rouge et le limiteur n’interviennent en effet que vers 13000 rĂ©volutions, nettement plus haut que sur la BMW. Il y a aussi moins de vibrations gĂȘnantes aux vitesses autoroutiĂšres (110-120 km/h). Et, on l’a plus ou moins dĂ©jĂ dit, moins de turbulences dues au flux de l’air.
De vrais vélos
Sur petites routes et en ville, les deux machines font presque jeu Ă©gal, se montrant trĂšs maniables et faciles Ă maĂźtriser. Il faut juste prendre l’habitude de bien doser l’embrayage et l’accĂ©lĂ©rateur de la baby GS. Le point d’attaque dudit embrayage est en effet assez flou et l’on cale rĂ©guliĂšrement durant les premiers mĂštres, surtout si le moteur est froid.
Les boĂźtes de vitesses se font oublier, ce qui est le signe qu’elles fonctionnent correctement. CĂŽtĂ© freinage, ce n’est pas incroyable ni trĂšs sportif. Avoir un seul disque Ă l’avant suffit dans tous les cas au vu du poids contenu de la GS et de la Versys. Le ressenti est correct sans ĂȘtre trĂšs fin, mais Ă ce prix-lĂ , on n’attendait pas du haut de gamme. L’ABS se dĂ©clenche un peu vite parfois, sur les deux motos.
Les tableaux de bord sont remplis des informations de base et un peu plus, avec la consommation d’essence, l’autonomie restante, l’heure et, sur la Kawasaki, un indicateur de conduite Ă©co (-nomique et/ou -logique) et, sur la BMW, un tĂ©moin lumineux indiquant si l’ABS est dĂ©connectĂ©. La lisibilitĂ© en plein soleil n’est optimale ni sur l’une ni sur l’autre. Et les deux boutons de commande de la japonaise, placĂ©s Ă cĂŽtĂ© du tableau de bord sont petits et donc pas si faciles Ă actionner avec de gros gants. C’est un peu mieux sur la G 310 GS, dotĂ©e d’un seul gros (relativement) bouton.
Quelques accessoires
Les rĂ©troviseurs sont fonctionnels, mais ils peuvent devenir flous si l’on dĂ©passe un certain seuil de vibrations sur la machine allemande (fabriquĂ©e en Inde selon les standards de qualitĂ© de BMW). Sur les deux motos, on l’a dit, le confort est plutĂŽt bon, les suspensions Ă©tant rĂ©glĂ©es de maniĂšre assez souple (plus sur la BMW) et les longs dĂ©battements permettant d’absorber toutes les irrĂ©gularitĂ©s sans drame sur la route, et mĂȘme en tout-terrain si l’on ne force pas l’allure. On peut encore augmenter ce confort en commandant par exemple une selle basse et, pour la BMW, mĂȘme une selle plus haute. Mais la selle d’origine de la machine japonaise n’est pas trĂšs moĂ«lleuse et peut vous faire mal aux fesses aprĂšs seulement quelques dizaines de kilomĂštres. Il est conseillĂ© de la faire rembourrer.
Les autres accessoires disponibles sont des poignées chauffantes, une double prise USB, un navigateur, des clignos à LED et/ou un top-case pour la BMW, et des protÚge-mains, une protection de réservoir, des arceaux de protection, des valises latérales, un top-case, un échappement sport, une prise 12 V et/ou une béquille centrale pour la Kawasaki.
L’avis d’Aline
Et voici pour finir l’avis d’Aline, qui avoue en prĂ©ambule trouver sa Versys-X « presque parfaite ».
« ApreÌs preÌs de 24â000 kilomeÌtres au guidon de ma Versys, je connais ses points forts et ses points faibles par coeur alors je vais commencer par laÌ.
Un certain manque de reprise en sortie de courbes (un reÌtrograde en reÌgle est neÌcessaire, voire indispensable), un freinage doux aÌ lâavant balanceÌ par un frein arrieÌre respectable (et un ABS assez permissif), une selle digne des pires tortures meÌdieÌvales (fallait-il vraiment faire des eÌconomies sur ce point?) et des plastiques qui vieillissent horriblement mal (ils ont deÌjaÌ tourneÌ au gris clair attaqueÌ par le soleil apreÌs une anneÌe)… voilaÌ pour les points qui me frustrent vraiment avec mon petit trail.
CoÌteÌ route, il y a aussi la prise dâangle qui n’est pas le point fort de cette machine. Et sur lâautoroute, meÌme si la petite se laisse emmener facilement aÌ 130 (en France), elle se sent beaucoup mieux aÌ 110-120. GraÌce aÌ sa petite bulle haute aÌ lâavant, le pilote (en tout cas dâ1m60) est confortablement aÌ lâabri. Autre point positif, le design geÌneÌral de lâavant de la moto lui donne un style «massif», mais qui proteÌge bien du vent et de la pluie. Et le reÌservoir de 17 l offre une rassurante autonomie.
En tout-terrain, la moto fait clairement le job. Certes, chez Kawasaki, ils ont deÌcideÌ dâeÌconomiser sur un bouton pour rendre lâABS deÌsactivable. Mais en tant que grande deÌbutante dans le monde chahuteÌ des chemins de traverse, je nâai pas eÌteÌ geÌneÌe le moins du monde.
La petite Versys se laisse emmener avec un plaisir non dissimuleÌ dans toutes circonstances. Any road any time, elle ne fait pas mentir la pub! Bon, apreÌs avoir participeÌ aÌ la Rando Pirate, il faut lui reprocher une garde au sol beaucoup trop basse dans des passages trialisants avec de gros rochers; sans sabot moteur digne de ce nom, câest carreÌment du suicide.
Au final, câest une moto qui remplit toutes les promesses quâelle fait. Avec des finitions auxquelles on sâattend sur une Japonaise fabriquĂ©e pour un marchĂ© asiatique, et une polyvalence aÌ toute eÌpreuve.
Quant Ă la G 310 GS, je n’ai que pu effleurer tout ce que cette petite a aÌ offrir, en un peu plus d’une heure, contrairement aÌ la Versys que jâai eu lâoccasion de tirer dans tous les sens et toutes les positions.
Le monocylindre a un peu plus de peÌche aÌ la reprise (on va nettement moins avoir besoin dâaller chercher les poneys hauts dans les tours) que sur mon bi et si dans un premier temps jâai trouveÌ le frein moteur un peu faible, ils sont en fait assez comparable. On cale aussi un peu trop facilement en premieÌre … Dans le terrain, je vois deÌjaÌ les limites du systeÌme …
Niveau hauteur de selle, on est un petit plus haut que sur la Versys (avec la selle dâorigine), et percheÌ sur un bout de bois selon moi tout aussi (in-)confortable que sa concurrente. Mais, petit plus, la selle avec son deÌcalage franc entre pilote et passager offre un calage plutoÌt agreÌable pour le fessier. Pour mon 1m60, cela signifie des arreÌts sur la pointe des pieds, mais rien de peÌnalisant.
La vraie sanction vient de la beÌquille! Avec mon petit 36 de taille de botte, jâai eu toutes les peines du monde pour attraper le petit appendice qui sert de prise… dans un parcage leÌgeÌrement en pente, jâai duÌ carreÌment descendre de la moto pour pouvoir enfin repartir… contrariant!
Les finitions… dans ma teÌte, une BMW, câest rutilant et leÌcheÌ, chaque petite vis est une merveille dâingeÌnierie et un plaisir pour lâoeil. On nâest pas du tout aÌ ce niveau. Alors oui, cette moto nâest pas cheÌre, pour une BMW, et fabriqueÌe en Inde et ça se voit.
Bon assez de critiques, il y a quand meÌme du bon sur cette petite teutonne! La position de conduite est agreÌable, les commandes tombent sous les mains et les diffeÌrents boutons sont ideÌalement situeÌs. Le moteur est souple, une fois la premieÌre passeÌe, et ne se laisse pas deÌmonter quand il sâagit dâagiter tous ses petits poneys, meÌme inopineÌment sur un reÌtrogradage mal anticipeÌ (ce que ma Versys ne mâaurait pas pardonneÌ). Jâai eu du plaisir aÌ la conduire et je nâai pas perçu de diffeÌrence majeure sur des petites routes roulantes.
Quand jâavais reÌaliseÌ mon comparatif – papier – des mini-trails pour me deÌcider pour un modeÌle la GS eÌtait clairement en haut de la liste. Cela sâeÌtait finalement joueÌ sur la disponibiliteÌ, la Versys ayant 1 anneÌe dâavance, des occasâ inteÌressantes commençaient aÌ pointer le bout de leur nez, la GS nâeÌtait meÌme pas disponible aÌ lâessai en concession alors quâelle avait deÌjaÌ eÌteÌ preÌsenteÌe. Mais une penseÌe traĂźnait toujours dans un coin de ma teÌte: avais-je vraiment fait le bon choix?
Au match, pour moi la GS est K.O. Je nâai aucun regret de mâeÌtre tourneÌe vers la Japonaise. Et cette beÌquille a deÌfinitivement fini de me convaincre! »
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