Test Yamaha

Essai – La Yamaha XSR 900 GP, un air de légende dans un concept moderne

Quand la Yamaha XSR 900 GP a été dévoilée, en octobre 2023, tout le monde s’est enthousiasmé pour sa belle livrée blanche et jaune, évoquant un passé sportif tout aussi glorieux que le présent pour la marque japonaise.

Cette sportive routière néo-rétro (lire notre article de présentation de ce modèle) cache dans ses entrailles une technologie très moderne, qui est pour résumer presque la même que sur le roadster néo-rétro de Yamaha, la XSR 900 (lire notre essai de la denière version).

Cela peut se résumer à un moteur tricylindre en ligne de 890 cm3, identique à celui que l’on trouve aussi dans l’hyper naked MT-09 – qui n’a rien de rétro (lire notre essai) – à un carénage partiel dans un style évocateur des années 80-90′, à une position de conduite plus sportive que sur la MT-09 et la XSR 900, et à des suspensions avec plus de possibilités de réglages.

Mais pour savoir ce que ces modifications apportaient (ou enlevaient) à la machine, il a fallu attendre le mois d’avril 2024, et une invitation de la part de Yamaha pour aller au Portugal tester le modèle.

La première chose qui frappe en découvrant de près cette nouvelle machine, c’est bien sûr son esthétique et toute l’attention portée durant sa conception aux petits détails qui changent tout.

On peut donner comme exemple le « faux » cadre en acier qui relie la partie avant du carénage, pare-brise compris, au pontet et aux guidons. Exactement comme on le faisait sur certaines motos d’origine sportive chez Yamaha (et chez d’autres constructeurs) dans les années 1980-1990′.

Il y a aussi la coque arrière derrière la selle, avec ses lignes de flancs aux bords arrondis. Ou son cadre Deltabox en alu, verni argent. Le tout est juste magnifique, il faut l’avouer!

Et dans une veine plus contemporaine, on remarque le petit phare principal rectangulaire à LED à l’avant, très compact, qui se fait presque oublier dans le carénage, et le compteur à aiguille sur le tableau de bord. Ce dernier est une présentation digitale, sur un écran TFT en couleurs, d’un thème associé aux instruments analogiques.

Puis on monte en selle, et on se sent tout de suite bien. L’assise est un peu plus haute que celle de ses soeurs sans carénages. Mais elle n’est pas trop haute quand il s’agit de jeter la jambe droite par dessus la selle, ni quand on essaie de toucher le sol avec les pieds à l’arrêt.

L’avant des deux bottes assure un contact stable et durable avec la terre, sans qu’il faille « sortir » une jambe. Nous précisons (une fois encore) que l’auteur de ces lignes mesure 170 cm de haut et a des jambes relativement courtes.

Les guidons bracelets sont eux placés en hauteur, ils forment un angle peu resserré, et les repose-pieds sont légèrement en arrière, et plus haut que sur la naked. Mais la position est loin d’être ultra sportive. On peut la qualifier d’active, mais aussi de confortable. Le guidon se trouve à la bonne distance pour pouvoir relâcher les bras et si nécessaire sortir les coudes.

Au moment de tourner pour prendre la route, on apprécie le rayon de braquage de cette XSR 900 GP, équivalent à celui de la naked XSR 900. Au premier abord, la selle, qui ne semblait pas tellement rembourrée, est en fait relativement épaisse et confortable. Elle est plus haute que celle de la XSR 900. Cela permet au passage d’éviter d’avoir des jambes trop repliées, en conservant une bonne distance entre la selle et les repose-pieds (placés plus haut).

Nous sommes donc sur une sportive routière qui offre un poste de pilotage décontracté, idéal pour la balade ou pour aller chercher le pain le matin.

Les premiers kilomètres se font d’ailleurs en traversant de nombreuses localités, plus ou moins bouchonnées. Et c’est là que le moteur tricylindre vient compléter le tableau en rappelant qu’il est très souple à bas régime et qu’il chauffe peu quand on l’utilise dans le bas du compte-tours. Un atout en ville à l’heure de pointe. On ajoute que l’embrayage, assisté, et dont le levier manuel est réglable en écartement, est « léger » et facilement dosable.

Notre balade nous conduit depuis la ville côtière d’Ericeira, le point de rendez-vous de tous les surfeurs d’Europe, en direction du sud, vers la capitale Lisbonne. Elle nous fait longer en grande partie le bord de mer. L’asphalte est sec, et la plupart du temps en bon état. Mais il y a ça et là des passages qui n’ont pas été refaits, semble-t-il, depuis le temps de Christophe Colomb, d’où une adhérence sujette à caution.

Le moteur tricylindre de Yamaha est toujours aussi jouissif lorsque l’on dispose d’un peu plus d’espace. Il accélère avec fougue dès environ 4000 tr/min, et grimpe à l’assaut du limiteur avec un feulement de bon augure et une rapidité qui n’a rien à envier à une Superbike!

Le décor sonore est riche, il y a des grondements graves, des hurlements de haute fréquence, et tout ce qui se trouve entre deux. On entend surtout bien la sonorité de l’aspiration quand on ouvre l’accélérateur. On note au passage que le bruit stationnaire réglementaire de cette machine est de 94 dB. Donc ça passe au Tyrol autrichien, où il est interdit de circuler avec des motos de plus de 95 dB!

En plus des lieux de villégiature, nous traversons aussi quelques communautés rurales, et rencontrons un ou deux animaux inattendus, dont un magnifique canard blanc planté sur ses deux pattes sur la partie droite de la chaussée. Il a l’air d’avoir l’habitude de voir passer des véhicules et ne bronche pas d’une plume quand un troupeau de XSR 900 GP passe à vive allure.

A certains endroits, la chaussée se rétrécit tellement que si nous étions dans une voiture, nous ne pourrions probablement pas croiser. Dans toutes ces situations, la XSR 900 GP se révèle rassurante, facile à diriger, agile et en même temps stable. Les pneus d’origine, des Bridgestone Hypersport S23 (le modèle qui remplace le S22, lire notre présentation) y sont certainement pour quelque chose. Mais il y a aussi le cadre de la moto, la position de conduite, l’ergonomie des commandes, les freins, les assistances au pilotage et les suspensions. C’est un tout très harmonique!

Durant cette première partie de notre « balade », nous apprécions aussi le quickshifter, de série sur ce modèle. Il permet de passer les rapports en les montant ou en les descendant, sans l’aide du levier d’embrayage. Et comme sur la dernière génération de la Tracer 9 GT (lire notre essai), il est très efficace: pas besoin de couper les gaz quand on descend un ou plusieurs rapports, pas besoin non plus de les garder bien ouverts quand on en monte un ou plusieurs.

Et ça passe comme dans du beurre, ou presque. Le moteur est tellement souple qu’il facilite ce genre de manoeuvre. De plus la XSR 900 GP a eu droit à une petite modification de sa boîte de vitesses qui fait que les changements de rapports sont plus fluides encore et plus rapides.

On se prend très vite au jeu d’arriver le plus vite possible au prochain virage, de coucher la moto, et de ré-accélérer à peine le point de corde passé. Cette nouvelle XSR 900 GP, vécue depuis le poste de pilotage, est une machine joyeuse, qui a tendance à vous faire oublier les règles de la circulation. Du moins pour ce qui est des limitations de vitesse.

En route pour Estoril avec les XSR 900 GP

Notre objectif ce matin est d’arriver au célèbre circuit portugais d’Estoril. Pour ce faire, nous suivons bien sûr un guide à moto. Mais nous avons aussi à disposition les indications de navigation d’un GPS qui s’affiche sur l’écran TFT de notre moto de test.

Ou plus exactement, le module de connectivité livré de série ce modèle établit une connection avec le smartphone qui est dissimulé dans la moto et qui a les application MyRide (Yamaha) et Garmin StreetCross installées (toutes deux gratuites). L’appli Garmin affiche directement sur le tableau de bord de la Yamaha la carte de navigation avec l’itinéraire et les directions!

En roulant, un appui long sur le bouton « maison », situé sur le commodo gauche, fait passer du compte-tours à la carte de navigation et vice-versa.

Pas de risque de se perdre, donc, en principe, mais comme le TFT doit aussi encore indiquer la vitesse et quelques autres infos utiles, la fenêtre utilisée pour la navigation n’est pas énorme. Malgré la bonne lisibilité de l’écran et de ce qui s’y affiche, c’est un peu petit et les yeux des plus anciens parmi nous lors de ce test n’arrivent pas toujours à bien distinguer les changements de direction importants quand ils se présentent, surtout à la vitesse à laquelle nous emmène notre guide.

Cela produit quelques petits errements sans gravité mais qui induisent du stress sur l’équipe qui nous attend à Estoril. Le circuit doit en effet être libéré à 13 heures et il y a pas mal de photos et de vidéos à faire sur place.

Nous n’avons pas la permission d’effectuer des tours complets. Et donc nous n’avons pas non plus l’obligation de rouler avec des combinaisons en cuir en une pièce. Il s’agit juste de fournir à la moto un environnement visuellement marqué par la compétition, et de la prendre en photo (et de la filmer) dans des parties clés, toujours visuellement, de ce même circuit. C’est le cas de la célèbre chicane en montée (mais aussi en descente!).

Les quelques centaines de mètres ainsi parcourues sur l’asphalte et au raz des vibreurs d’Estoril permettent tout de même de confirmer ce que nous avons déjà pu ressentir sur la route, à savoir l’excellente agilité de la XSR 900 GP, qui n’a rien à envier à la naked XSR 900.

Cette agilité vient en grande partie des roues « spin forged », un processus de forge propre à Yamaha qui réduit la quantité de matière utilisée, et donc les masses non suspendues. Il y a aussi le fait que la colonne de direction est en aluminium, matériau relativement léger, contrairement aux autres Yamaha avec moteur CP3, où elle est en acier.

On peut balancer la moto de gauche à droite et réciproquement avec très peu d’effort et en très peu de temps. Les changements de trajectoire ou corrections demandent tout aussi peu d’effort. Mais une fois qu’on a choisi une ligne et qu’on la vise du regard, la Yamaha se montre d’une belle stabilité, même à près de 200 km/h.

Plusieurs modifications de détail au cadre Deltabox en aluminium ont été apportées sur ce nouveau modèle, en comparaison avec la XSR. Elles ont pour but d’augmenter l’agilité dans certaines situations, mais aussi la stabilité dans d’autres. On rappelle que le cadre Deltabox, aux formes et aux épaisseurs conçues de manière sophistiquées pour obtenir d’excellentes performances en terme de feedback, de stabilité et d’agilité, a été une avancée majeure introduite par Yamaha sur le marché déjà dans les années 1980′. Et ce cadre a depuis lors bien sûr été encore raffinée.

Enfin, par rapport à la MT-09, si on veut entrer dans ce genre de détail, le bras oscillant tenant la roue arrière est la version plus longue, et donc offrant plus de stabilité.

Nous n’avons pas vraiment eu l’occasion de tester les freins sur circuit. Pour cela, il aurait fallu pouvoir effectuer des tours complets durant suffisamment de sessions, histoire de prendre ses repères et d’expérimenter par petites touches.

Sur la route, par contre, il a été possible de tester l’ABS, lors d’un freinage appuyé en plein virage, ou en ligne droite. Cet anti-blocage efficace en virage offre une aide vraiment utile en cas de besoin, sans se faire trop remarquer quand on utilise les freins pour placer la moto correctement en entrée de courbe, y compris en adoptant un rythme de conduite sportif.

La fonction de virage évite que la moto ne se redresse tout de suite quand on appuie à fond sur les freins en plein angle. Les freins avants sont puissants, et faciles à doser. Et le frein arrière offre une sensibilité fine qui vous laisse ajuster la pression à votre guise.

Le run entre le circuit et le lieu choisi pour le repas de midi (Praia do Guincho, près de Cascais, en face l’océan Atlantique) permet d’avoir plus d’infos sur ce que cette Yamaha XSR 900 GP a vraiment dans le ventre. Nous avons faim, et nous haussons donc automatiquement le rythme!

La route que nous suivons, qui redescend sur la côte, présente un bitume par endroits parsemé de grosses et de petites bosses et vagues, avec quelques cassures, et le grip varie selon les virages. Excellent pour voir si les suspensions absorbent correctement tout cela sans faire dévier la machine de sa ligne!

Et c’est convaincant, tout du moins pour ce qui est de la directionnalité. On arrive à suivre la bonne trajectoire quel que soit le rayon de courbure du virage et son évolution, et quelle que soit la distance entre un virage et le suivant. La fourche plonge légèrement au freinage initial, quand celui-ci est appuyé. Mais en contre-partie on a une certaine dose de confort qui fait qu’on n’est pas secoué comme un prunier.

Les grilles d’égout et autres accidents de parcours sont bien sûr ressentis de manière très claire, surtout dans le train arrière. Le poids porté vers l’avant et l’effet aérodynamique stabilisateur du carénage limitent la chose devant.

Yamaha a doté sa nouvelle XSR 900 GP de suspensions avec beaucoup de réglages possibles. Plus que sur la naked néo-rétro XSR 900. On peut faire varier la précharge, tant à l’avant qu’à l’arrière (derrière par le biais d’une molette manuelle ne requiérant pas d’outil), mais aussi la compression et la détente. De plus on a même accès à des réglages séparés à haute basse vitesse pour la compression (vitesse d’amortissement, pas vitesse de la moto!).

Une telle richesse fait qu’il faudra probablement du temps et de la patience au (ou à la) propriétaire de cette moto pour trouver les réglages parfaits, adaptés à ses morphologie et manière de rouler. Nous nous sommes contentés de changer la détente sur la fourche et la précharge de l’amortisseur, dans le but de rigidifier la première et d’augmenter la seconde.

Le résultat est que la fourche plonge bien moins au freinage, mais que le confort de roulage régresse sur les routes aux mauvais revêtements. Il faudra aller plus loin quand nous aurons cette moto à disposition pour un éventuel deuxième essai, en Suisse.

La XSR 900 GP ne se contente pas d’un ABS de virage. Elle a aussi un contrôle de traction (anti-patinage) ajustable, un contrôle de lever de roue avant, un contrôle de glisse de la roue arrière au freinage (le « slide ») et un contrôle du frein moteur à la décélération – utile lorsque les conditions d’adhérence précaires sur la route font que la fonction anti-dribble mécanique (glissement limité) de l’embrayage n’arrive pas à fonctionner avant qu’une glisse de l’arrière ne se manifeste.

Toutes ces assistances sont sensibles à l’angle, grâce à la présence dans la machine d’une centrale de mesures inertielles (sur six axes).

Il y a encore des modes de puissance, qui changent la manière dont le moteur réagit à la commande d’accélération. Et bien sûr des modes de pilotage qui combinent un ou des modes de puissance avec un ou des degrés d’intervention des différentes assistances au pilotage. Trois (nommés Rain, Street et Sport) ont des réglages fixés une fois pour toutes, et deux (les modes Custom 1 et Custom 2) sont personnalisables.

Cela dit pour planter le décor électronique, les quelques rares fois où le pneu arrière a perdu la traction, l’anti-patinage est intervenu très rapidement et en toute discrétion. Nous étions en mode Sport, ce qui veut dire que le contrôle de traction était réglé sur son degré minimal d’intervention (de 1 à 3).

Il est possible de désactiver de manière individuelle les contrôles de traction, de wheelie, de slide et de frein moteur à la décélération, et cela indépendamment des modes de pilotage. Pour cela, il faut impérativement être à l’arrêt. C’est la même chose pour configurer un mode de pilotage personnalisable, pour changer d’unité (km/h vs mph, par exemple), ou de présentation graphique du tableau de bord. Une mesure de sécurité en phase avec ce à quoi le Japon nous a habitué.

Quand l’antipatinage et/ou le contrôle de cabrage sont désactivés, la roue avant se fait très peu prier pour monter vers le ciel. Normal, au vu du couple du tricylindre. Celui-ci accélère fort dès environ 4500 tr/min, et il grimpe dans les régimes avec vélocité sur toute la plage des régimes.

Ce qui est sûr, pour revenir aux réglages électriques, c’est qu’il y a suffisamment de possibilités pour que l’on trouve son bonheur. Il est même possible, par le biais de l’app Yamaha sur son smartphone, de choisir une configuration personnelle des deux modes Custom (personnalisables, justement), et de la téléverser directement du smartphone à la moto grâce à la connectivité! L’ABS peut être désactivé (mode « OFF ») seulement dans les modes personnalisables Custom 1 et Custom 2.

En roulant, on passe d’un mode de pilotage à un autre d’un simple appui sur le bouton « mode » situé sur le commodo droite, pour autant qu’on ne laisse pas les gaz ouverts. C’est facile et rapide. Et on a toujours le mode sélectionné qui s’affiche clairement sur le tableau de bord.

La différence ne nous a pas semblé énorme entre les modes Street et Sport, mais elle était par contre bien perceptible en passant au mode Rain (pluie), qui rend tout plus doux.

L’après-midi, après une deuxième session de photos et de vidéos, nous avons repris la route, en direction du nord, pour rentrer à l’hôtel. La route etait différente du trajet aller. Il y a notamment des tronçons de semi-autoroute où nous avons pu tester la protection aérodynamique de la XSR 900 GP.

Celle-ci se révèle bonne. Les turbulences sont inexistantes et la stabilité excellente malgré des rafales de vent dans tous les sens. De l’air arrive sur le haut du casque, l’extérieur des épaules et les mains. Mais rien de désagréable, et il y en a pas mal (d’air) dévié avant de vous atteindre.

C’est aussi l’occasion de faire le bilan des commandes et de l’interface pilote-machine. La visibilité de l’écran de bord est bonne, même si sa luminosité n’est à notre avis pas excellente. La disposition des infos fait qu’on trouve ce qu’on cherche facilement et que tout est lisible, même pour des yeux fatigués ou plus très jeunes. Le contraste entre les caractère et le fond d’écran est bon lui aussi.

L’affichage passe automatiquement du mode jour au mode nuit (fond noir). Il faut pour cela que la luminosité change fortement. Nous n’avons pas pu tester, car il n’y avait pas de tunnel. Si on le désire, on peut enlever cet automatisme et fixer l’affichage sur le mode jour ou le mode nuit. Nous n’avons logiquement pas pu tester non plus les phares de nuit.

Nous saluons l’intégration visuelle du phare arrière, qui s’insère parfaitement dans les courbes de la poupe. Et les clignotants à LED, qui ont les proportions justes.

Leur maniement, lui, est moins convaincant. Yamaha a remplacé le système classique par un basculeur beaucoup plus large. Placer le pouce au bon endroit pour indiquer qu’on veut tourner à droite ne va pas de soi. Il faut le faire très consciemment. Une seconde pression sur le bon côté désactive le clignotement.

Comme sur la nouvelle MT-09, une pression unique et rapide est censée activer trois fois l’indicateur, qui ensuite cesse son action. Et un appui plus prononcé ou prolongé lance une séquence de clignotement classique. Le premier mode est censé être utile quand par exemple on change de piste sur une autoroute. Mais trouver la bonne durée d’appui sur le bouton, avec le doigt au bon endroit, demande ici aussi de la concentration.

Si l’on roule tous les jours avec cette moto, on finit probablement par y arriver de manière semi-consciente, mais c’est un des rares détails d’ergonomie que Yamaha n’a peut-être pas complètement réussi sur cette XSR 900 GP. Au moins, au bout d’une quinzaine de secondes, le clignotant se désactive tout seul, si l’on a parcouru plus quelques mètres. Mais pas forcément après un virage, car les indicateurs de direction n’utilisent pas les données fournies par la centrale de mesures inertielles de la moto aux assistances au pilotage (ABS, contrôle de traction …). C’est un peu dommage, car ce genre de système fonctionne très bien chez une certaine concurrence.

Le régulateur de vitesse, inclus dans la dotation de base, fait ce qu’on attend de lui. Il est activable à partir de 40 km/h et du troisième rapport de vitesses. On l’ajuste ensuite avec les boutons dédiés du commodo gauche. C’est parfait pour l’autoroute. Sachez que si vous changez de rapport, vous désactivez le régulateur. Heureusement, le tricylindre (on l’a déjà dit) est souple et peut rester dans le même rapport sur une large plage de régimes de rotation.

La consommation d’essence de notre essai, qui nous a fait souvent rouler vite et accélérer avec entrain, était de 6,2 l aux 100 km, selon les indications du tableau de bord. Dans ces conditions, on peut parcourir environ 220 km avant que le voyant de réserve ne s’allume. C’est exactement ce qui s’est produit à une dizaine de kilomètres de notre hôtel.

La découverte dynamique de cette nouvelle moto a été une belle surprise. Elle est bien plus confortable qu’on pourrait le penser, sans être dénuée de vraies qualités sportives. Et son moteur offre une grande polyvalence.

Il faut juste savoir que le prix à payer, en Suisse, est de 13990 francs. Mais rien que les suspensions et la protection contre les éléments peuvent justifier ce prix, qui dépasse celui de la soeur naked néo-rétro XSR 900 de 2000 francs.

Deux couleurs sont disponibles pour ce modèle en 2024: Legend Red, qui combine les couleurs historiques de Yamaha que sont le blanc, le rouge et le jaune, ou Power Grey, qui offre un subtil mix de noir et de gris. Attention toutefois: un premier lot de 40 exemplaires devrait arriver fin mai dans notre pays, mais ils sont presque tous déjà réservés, pour des clients ou des agents. Seuls restent disponibles quelques modèles noirs.

Selon l’importateur suisse de Yamaha, une deuxième livraison de quelque 20 motos est prévue pour le mois de juillet. « Nous essayons d’en obtenir plus, mais ce n’est pas confirmé pour le moment », explique Pascal Zuppiger, chargé de communication et de marketing de Yamaha Suisse.

Les accessoires listés pour ce modèle vont du fonctionnel à l’esthétique, comme il se doit. On a en particulier des pièces transformant la XSR 900 GP en machine de course, ou presque. Cela inclut bas de carénage, une ligne d’échappement Akrapovic complète, une bulle fumée et un support de plaque arrière plus élégant et plus fin.

Le capot de selle est de série, et peut être enlevé simplement, pour révéler une selle passager. Quant aux repose-pieds passager, ils sont plantés au bout de deux tiges élégantes et noires qui se rétractent manuellement le long de la partie arrière du carénage.

On peut encore trouver un choix limité de bagagerie, des protections des zones sensibles en cas de chute ou de pierre, des poignées chauffantes, etc.

Pour en savoir plus vous pouvez consulter le site suisse de Yamaha, ou vous adresser notamment à nos partenaires de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto, Badan Motos à Genève, Moto Bolle à Morges (VD), MCM Moto à Lausanne, Facchinetti Motos à Crissier (VD), Chevalley Motos à Saint-Légier (VD), hostettler moto Fribourg à Marly (FR) et hostettler moto Sion.