Essai – Kawasaki Z500 et Ninja 500, le bon rapport poids-puissance?

Publié le 30 avril 2024 par Jérôme Ducret.

Photos: Felix Romero, Ula Serra.

Test Kawasaki

Essai – Kawasaki Z500 et Ninja 500, le bon rapport poids-puissance?

La Ninja 500 et la Z500 représentent avec le petit cruiser Eliminator 500, déjà testé par nos soins, le nouveau portfolio des Kawasaki non bridées accessibles au permis A limité pour 2024. Premier contact à Alicante, en Espagne (article initialement écrit en allemand par un de nos confrères du média suisse Moto.ch Magazin).

Elles sont censées donner aux amateurs et amatrices de motos légères juste ce qu’il faut de puissance pour que ce soit intéressant. Et à un prix abordable. Pour 2024, Kawasaki nous a conviés en Espagne à un test simultané de ses deux nouvelles Ninja 500, une sportive routière, et Z500, une naked classée par son constructeur dans le segment des hyper naked (lire notre présentation).

NB: cet article a été initialement écrit en allemand par notre confrère Dimitri Hüppi de la publication suisse Moto.ch Magazin, et traduit par nos soins.

Avec le petit cruiser Eliminator 500, déjà testé par nos soins (lire notre essai), elles forment aussi la famille de motos du géant vert utilisables sans bridage pour les besoins du permis A limité. Une appellation suisse, qui correspond dans le reste de l’Europe au permis A2.

Ninja 500
La nouvelle Ninja 500, ici dans sa variante SE, mieux équipée et avec une livrée vert clair.

Revenons brièvement en arrière dans le temps: en 2018, Kawasaki a remplacé la Ninja 300 par la Ninja 400, avec 399 cm3 au lieu de 296. Puis, dans la catégorie des naked, la Z400 a remplacé la Z300, une année plus tard. Cette hausse de la cylindrée (alésage porté à 70, au lieu de 62 mm, et course à 51,8 mm, au lieu de 49) allait de pair avec l’adaptation aux nouvelles normes Euro 4, et elle a permis de doter ces motos d’une puissance plus grande, 45 ch à 10 000 tr/min, et d’un couple de 38 Nm à 8000 tr/min.

Une refonte légère du design a aussi fait passer le réservoir d’essence de 17 litres à une valeur moindre mais tout de même intéressante, 14 litres.

Lors de notre test comparatif contre la Honda CB500F, en 2019, la Z400, avec ses 168 kilos en ordre de marche, s’en était bien sortie. Son moteur vif et aimant monter dans les tours ainsi que son meilleur rapport poids-puissance avaient marqué des points face à une Honda plus puissante, mais plus lourde (48 ch, 43 Nm, 189 kg).

En 2021, avec l’arrivée de la norme suivante Euro 5 pour les émissions polluantes, la Z400 et la Ninja 400 ont disparu de la gamme. Mais comme ces deux modèles s’étaient bien vendus, ils ont subi une cure de fitness pour passer Euro 5, et ils sont ainsi revenus vers la fin de 2022.

Z500 Kawasaki
Et ici la soeur naked, la Z500. Elle aussi dans sa variante SE.

Et aujourd’hui, pour la saison 2024, Kawasaki présente ces deux motos dans le segment des cylindrées moyennes inférieures en tant que Ninja 500 et que Z500, avec plus de performance et une refonte globale.

La course du moteur a été augmentée, de 51,8 à 58,6 mm et la cylindrée est passée de 399 à 451 cm3. Selon Kawasaki, les ventes se répartissent en Suisse 50-50 (Ninja-Z). Il est donc tout à fait logique que, lors du lancement international de ces nouveaux modèles à la mi-mars, nous puissions rouler sur chacune de ces deux machines.

Z500 Kawasaki
De la Z400 à la Z500 (et de la Ninja 400 à la Ninja 500), l emoteur bicylindre a gagné en centimètres cubes, et donc en couple. Mais la puissance maximale est restée la même, pour qu’il soit toujours « naturellement » conforme au permis A limité.

En Suisse, on peut d’ores et déjà les obtenir. La Z500 est à 6490 francs en noir-gris (version SE dès 6990 francs, en rouge-noir ou vert-noir), tandis que la Ninja 500 est à 7190 francs en noir-gris (version SE dès 7790 francs, en vert ou en gris-noir).

Z500 Kawasaki

En dépit de l’augmentation de la cylindrée, la puissance maximale du twin en ligne n’a pas bougé: 45 ch (33,4 kW), mais le moteur, par rapport au précédent, a clairement gagné du couple, avec une nouvelle pointe à 42,6 Nm. La courbe de puissance commence à un régime plus bas et elle monte plus vite. Mais en roulant, on sent surtout le couple amélioré.

Rapides au feu vert

Pour notre parcours de test, nous commençons par traverser la ville d’Alicante, pour ensuite parcourir l’arrière-pays parsemé de collines et de routes viroleuses, avec ça et là de magnifiques vues de la côte. Des giratoires et des feux nous forcent à régulièrement freiner, à nous arrêter, puis à ré-accélérer. Et du fait du punch supplémentaire présent dès le régime du ralenti, et de l’étagement adapté de la boîte, même ce roulage en ville nous met de bonne humeur.

Le bicylindre de la Ninja 500 et de la Z500, réactif, monte en régime sans aucune inertie, ce qui est encore plus fun sur les routes de campagne. Et il ne semble jamais être à la peine, pas même quand il atteint sa puissance maximale, qui arrive à 9000 tr/min. Le twin continue ensuite à monter les tours, et malgré un rythme bien envoyé, nous n’arrivons jamais au limiteur!

Z500 Kawasaki

La réponse au gaz est sympa et directe, et si l’on manie l’accélérateur avec finesse, il n’y a pas vraiment de moments brusques. On doit cette belle régularité notamment au fait que les canaux d’aspiration sont de longueurs différentes, et cela égalise aussi les petites bosses ou creux du couple.

Ce bicylindre avec deux arbres à cames en tête et huit soupapes est un petit gars bien athlétique, qui a été conçu exprès pour donner du plaisir sur la route. De ce fait, les arrivées d’air sont courtes afin d’avoir une grande efficience et plus de puissance, tout particulièrement à haut régime. Les buses sont placées tout près des ouvertures d’admission pour pouvoir injecter l’essence le plus près possible de l’explosion, ce qui donne une meilleure combustion et une réponse à l’accélérateur linéaire.

Ninja 500

Le diamètre des soupapes d’admission et d’échappement a été conçu pour favoriser les performances à haut régime. Enfin l’arbre d’équilibrage vient minimiser les vibrations désagréables du moteur. Et c’est plutôt réussi. On sent encore bien le twin, mais il n’y a pas de vibrations désagréables à hautes fréquences qui s’incrustent en vous quand vous arrêtez de rouler. Et puis on n’est nullement forcé de garder ce moteur en haut de sa courbe de puissance, parce qu’il exprime une belle poussée un peu partout.

Sur les deux machines, les ingénieurs ont porté un soin particulier à la dynamique globale de conduite, dont fait partie le rapport poids-puissance. Celui-ci se trouve très, très proche de la limite admise pour la catégorie A limité, soit 0,2 kW par kilogramme. Dans sa version standard, la Z500, avec 167 kg, atteint même exactement cette valeur.

Ce rapport poids-puissance favorable est aussi un plus pour les débutants et les débutantes qui ne cherchent pas à rouler comme des pilotes de course. Les deux nouvelles Kawasaki 500 sont ainsi plus faciles à piloter, avec moins d’effort que des machines de plus grosse cylindrée qui doivent être bridées.

Z500 Kawasaki
Les deux modèles sont dotés d’un embrayage assisté, avec une fonction anti-dribble (pour éviter de bloquer la roue arrière quand on descend rapidement les rapports).

Les modèles 400 avaient déjà un embrayage assisté et anti-dribble. Ici, il a juste été adapté à la plus grosse cylindrée. Il est toujours très facile à utiliser et se laisse bien doser quand on part, le risque de caler est proche de zéro. En combinaison avec un sélecteur qui doit faire très peu de chemin, cet embrayage fait du passage des rapports un exercice d’une facilité déconcertante. Les rapports s’insèrent avec précision, on a un bon feedback et on trouve le point mort à l’arrêt sans problème. L’étagement de la boîte est très réussi, que ce soit pour une balade tranquille ou pour un roulage sportif.

Agile et cependant stable

Quand on s’assied sur ces deux machines, on sent leur légèreté et leur agilité. Elles font l’effet de ce fameux vélo que l’on nomme sans cesse, avec leurs 167 kilos (pour la Z), respectivement leurs 171 kg (Ninja). Les versions premium SE, celles que nous avons testées, pèsent un kilo de plus. Kawasaki explique avoir recherché la légèreté déjà dans la conception du cadre. Ce dernier, fait de treillis de tubes d’acier, est basé pour ses dimensions sur une 250.

Ninja 500

Dans la conception du châssis, Kawasaki a choisi pour la Z comme pour la Ninja des références sportives, avec un empattement court (1375 mm) et un bras oscillant long. Le point de pivot du bras oscillant est ancré au moteur par le biais d’une platine en alu coulé, ce qui contribue à la stabilité. Le moteur est un élément porteur, ce qui réduit le nombre de pièces, et donc le poids.

Bien que ces deux machines soient agiles et maniables dans les virages, elles sont stables sur les passages véloces. Les irrégularités du bitume ne provoquent pas de troubles dans les suspensions Showa. Sur la Ninja, le réglage de l’avant est plus rigide, mais toutes deux offrent assez de confort pour un usage quotidien.

Ninja 500
Le carénage avant et la bulle de la Ninja 500 offrent une bonne protection, pour ce genre de moto, et font paraître la petite Kawasaki plus grande qu’elle n’est réellement.

A l’avant toujours, on a dans les deux cas une fourche de 41 mm de diamètre, qui n’est pas inversée, entre autres pour des questions de poids. L’amortisseur arrière, ajustable en précharge avec un outil dans la trousse de bord pour l’adapter à la charge emportée, est relié au fin bras oscillant en acier via une biellette.

La liaison avec le sol est confiée à des Dunlop Sportmax GPR-300. Visuellement, ces pneus dans les dimensions 110/70-17 et 150/60-17 offrent un profil dynamique et sont faits pour un usage quotidien, un peu moins pour un touring sportif. Ils vont bien avec les deux motos et, avec les suspensions, ils donnent un ressenti direct sur ce qui se passe sous les roues.

Ninja 500
Un seul disque à l’avant, un étrier à attache axiale, avec deux pistons. Mais c’est suffisant si on ne veut pas à tout prix chercher la limite.

Les freins Nissin sont bien ajustés, avec un point d’attaque clair et une bonne dosabilité – ce qui vaut tant pour l’avant que pour l’arrière. Il n’y a que lorsque l’on adopte une manière de piloter bien sportive que la force à exercer avec la main ou le pied devra devenir très appuyée.

Si l’on relâche les freins en virage, on constate un léger moment de redressement, mais ensuite ces deux poids-plumes se laissent remettre sur la trajectoire avec facilité. A l’avant, un étrier à deux pistons mord un disque semi-flottant de 310 mm, et à l’arrière c’est aussi un étrier à deux pistons, sur un disque de 220 mm. Un nouveau maître-cylindre donne un ressenti direct, là encore, au niveau du levier de frein.

Z500 Kawasaki
L’ABS n’utilise pas de centrale de mesures inertielles. Mais il fonctionne correctement et est assez rapide dans ses interventions.

On constate aussi que, pour la première fois depuis pas mal d’années, les disques de freins n’adoptent pas le design dit en pétale ou en vague, qui est censé garantir une meilleure dissipation de la chaleur quand on roule fort. Mais justement, même en «roulant fort», nous n’avons pas constaté de désavantage causé par la forme classique des nouveaux disques de freins des 500.

Z500

Il va de soi qu’un ABS est inclus. Il n’y a par contre pas d’autre assistance au pilotage, ni de modes de pilotage. Mais à moins d’être vraiment très grossier avec la main droite, on n’en ressentira pas vraiment le besoin sur ces motos.

On est à l’aise

Aussi bien la Ninja 500 que la Z500 sont dotées d’une ergonomie qui fait qu’on se sent parfaitement à l’aise. On s’assied, et tout va de soi. La Z est plus polyvalente, avec une position de conduite plus redressée. Son guidon est large comme il faut et cela donne un bon contrôle sur la moto, y compris dans des manœuvres plus délicates dans la circulation urbaine.

Ninja 500
Les semi-guidons de la Ninja 500 sont moins larges, moins haut et plus loin du pilote que le guidon unique de la Z500. Mais on est loin de la position d’une vraie Supersport.

Logiquement, sur la Ninja, c’est plus typé sport, ce qui vient surtout des guidons bracelets. Mais ils ne sont pas dans l’extrême et on peut avoir une position du haut du corps proche de ce qu’on adopterait sur une naked, ce qui veut dire pas trop penché-ramassé vers l’avant.

Pour ceux ou celles qui sont plus attirés par le look supersportif, nul besoin donc de se laisser détourner par peur des demi-guidons. Et puis sur la Ninja, même sans se transformer en tapis, on a une protection contre le vent qui est agréable. L’angle formé par les genoux, identique sur les deux motos, n’est pas trop fermé, et les cale-pieds dépourvus de caoutchouc accrochent bien. Ils sont placés de telle manière à ne pas interférer avec les jambes quand on est arrêté.

Ninja 500
La hauteur de selle (785 mm du sol) est la même sur les deux modèles, tout comme la forme de la selle.

La hauteur de selle, 785 mm, permet d’atteindre facilement le sol. Pour les personnes qui auraient des longues jambes, on a en option une selle plus haute qui fait monter le tout de 30 mm. Par rapport aux modèles précédents, la selle est devenue plus plate, avec un peu moins de rembourrage sur la partie postérieure et un peu plus sur la partie antérieure. Quant au rembourrage, nous le qualifierions de ni trop dur, ni trop mou.

Les leviers pas ajustables, mais il y a la connectivité

Sur les versions de base comme sur les modèles SE, ni le levier de frein ni celui d’embrayage ne sont ajustables en écartement. Mais ces leviers sont positionnés près des poignées du guidon et conçus de manière à ce qu’ils soient adaptés pour la plupart des mains.

Ninja 500
Ceci est l’écran de la version SE de la Ninja 500. La version standard est équipée d’un LCD moins luxueux.

Les modèles SE, en plus de coloris spéciaux, sont équipés d’écrans TFT en couleurs qui sont parfaitement lisibles quelles que soient les conditions lumineuses, et qui donnent quelques infos de plus que leurs équivalents LCD des versions de base – dont une shiftlight, la vitesse moyenne et le temps parcouru.

Les deux écrans informent sur le rapport de vitesses engagé, sur le niveau de la jauge d’essence, sur l’autonomie restante et sur le régime moteur. Il y a une connectivité avec les smartphones sur les deux écrans, pour peu qu’on utilise l’appli Rideology de Kawasaki. On peut alors lire confortablement sur l’écran du téléphone diverses infos sur la moto, et enregistrer le parcours que l’on vient de faire. En roulant, si le smartphone est connecté, on voit sur les deux écrans quand quelqu’un vous appelle et si un mail est arrivé.

Ninja 500 connectivité
Tant la Ninja 500 que la Z500, dans les versions de base ou TFT, disposent d’un module de connectivité avec les smartphones.

Le tableau de bord LCD a un affichage inversé, en caractères blancs sur fond noir. Nous n’avons pas eu l’occasion de rouler avec cette variante mais, au vu des photos fournies, il offre un bon contraste, du fait notamment que les chiffres et les lettres sont affichés en blanc clair.

Sur le TFT, on peut choisir entre un affichage blanc sur fond noir ou noir sur fond blanc. La luminosité de l’écran s’adapte automatiquement à l’environnement (jour/nuit), ce qui est agréable quand on roule dans un tunnel, ou de nuit.

Une clé sans contact pour la Ninja

Une particularité de la Ninja 500 SE est d’être fournie avec le «Kawasaki Intelligent Proximity Activation Start System». Autrement dit, une clé sans contact pour activer, justement, le contact, ou pour verrouiller/déverrouiller le guidon. Le transpondeur peut ainsi rester dans une poche de la veste ou du pantalon (si possible bien fermée).

Tant que l’on est sur la moto ou tout proche, le fait de tourner le gros bouton placé sur le pontet du guidon, que l’on peut manipuler même avec des gants, active le système et donc le capteur, ce qui permet ensuite de mettre le contact ou de déverrouiller le blocage du guidon.

Ninja 500
La Ninja 500 SE est en plus livrée avec un transpondeur (pour le contacteur et le verrouillage/déverrouilage de la colonne de direction).

Pour les deux modèles, dans leurs deux versions, on trouve une liste d’accessoires permettant d’adapter la moto aux envies de personnalisation. Cela va des patins de protection du cadre aux protections du réservoir ou des flancs du réservoir, jusqu’au capot de selle passager.

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Kawasaki, ou vous adresser à nos partenaires de notre Annuaire suisse des pros de la moto, 100% 2-Roues (cpc2r) à Genève, K-Motos à Carouge (GE), Tricana Motorcycles à Corseaux-sur-Vevey, ou Compétition Park à Neuchâtel.

Cet article a été écrit en allemand par notre confrère Dimitri Hüppi, de Moto.ch Magazin. Et traduit par le soussigné.

Article paru sous une autre forme dans les magazines Moto Sport Suisse et Moto.ch

Fiches techniques (Comparatif)

Marque Kawasaki Kawasaki
Modèle Z500 Ninja 500 (et Ninja 500 SE)
Année 2024- 2024-
Catégorie Naked Routière sportive
35kw Oui Oui

Moteur

Type Bicylindre en ligne, 4-temps, DACT, quadrisoupape Bicylindre en ligne, 4-temps, DACT, quadrisoupape
Cylindrée 451 cm3 451 cm3
Refroidissement Liquide Liquide
Alimentation Injection électronique Injection électronique
Alésage x course 70 mm x 58,6 mm 70 mm x 58,6 mm
Taux de compression 11,3 : 1 13,3 : 1
Echappement 2 en 1 sur le côté droite 2 en 1 sur le côté droite

Transmission

Finale Par chaîne Par chaîne
Boîte Six vitesses Six vitesses
Embrayage Multidisque en bain d'huile assisté et anti-dribble, commande par câble Multidisque en bain d'huile assisté et anti-dribble

Performance

Puissance max. 45,4 ch (33,4 kW) à 9000 tr/min 45,4 ch (33,4 kW) à 9000 tr/min
Couple max. 42,6 Nm à 6000 tr/min 42,6 Nm à 6000 tr/min
Contrôle de traction Non
Vitesse de pointe Près 170 km/h (selon constructeur) Près de 180 km/h (selon constructeur)

Dimensions et poids

Empattement 1375 mm 1375 mm
Poids 167 kg en ordre de marche (SE: 168 kg) 171 kg en ordre de marche (SE: 172 kg)
Longueur 1995 mm 1995 mm
Largeur 800 mm 730 mm (indicateurs avant intégrés au carénage)
Hauteur 1055 mm (SE: 1050 mm) 1120 mm
Hauteur de selle 785 mm 785 mm
Angle de chasse 24,3 degrés 24,3 degrés
Chasse 92 mm 92 mm
Angle de braquage 35 degrés des deux côtés 35 degrés des deux côtés
Garde au sol 145 mm 145 mm

Partie-cycle

Chassis Cadre en treillis de tubes d'acier Cadre en treillis de tubes d'acier
Suspension Av Fourche télescopique 41 mm, non ajustable Fourche télescopique 41 mm, non réglable
Course AV 120 mm 120 mm
Suspension AR Bras oscillant biltéral en acier et amortisseur sur biellette, réglable en précharge Bras oscillant bilatéral en acier et amortisseur central réglable en précharge
Débattement AR 130 mm 130 mm
Freinage Av Disque de frein 310 mm, étrier à 2 pistons, ABS Disque de frein 310 mm, étrier axial à 2 pistons, ABS
Freinage Ar Disque 220 mm, étrier à 2 pistons, ABS Disque 220 mm, étrier à 2 pistons, ABS
Roue Av Jante à bâtons, 17 pouces Jante à bâtons, 17 pouces
Roue Ar Jante à bâtons, 17 pouces Jante à bâtons, 17 pouces
Pneu Av Dunlop GPR 300, 120/70 ZR17 Dunlop GPR 300, 120/70 ZR17
Pneu Ar Dunlop GPR 300, 150/60 ZR17 Dunlop GPR 300, 150/60 ZR17

Consommation

Réservoir 14 l 14 l

Catalogue

Coloris Metallic Spark Black et Metallic Matte Graphenesteel Grey (noir et gris)
SE: Candy Persimmon/Metallic Spark Black/Metallic Matte Graphenesteel Grey (rouge, noir et gris, avec jantes rouges) ou Candy Lime Green/Metallic Spark Black/Metallic Matte Graphenesteel Grey (vert, noir et gris, avec jantes vertes)
Metallic Spark Black et Metallic Flat Raw Graystone (noir et gris)
SE: Lime Green et Ebony (vert et noir) ou Metallic Matte Dark Gray, Metallic Flat Spark Black et Metallic Moondust Gray (gris et noir, avec des accents verts)
Disponibilité De suite De suite
Prix Dès 6490 francs (SE: dès 6990 francs) Dès 7140 francs (SE: dès 7 francs)
Options/Accessoires De série: écran LCD indiquant la vitesse, le régime moteur, le rapport de vitesses engagé, l'état de la jauge d'essence, le kilométrage total ou partiel (2 trips), ou la consommation d'essence moyenne, ou instantanée, ou l'autonomie restante, ainsi que l'heure. Indicateur de conduite Eco. Connectivité (limitée) avec les smartphones. Phares à LED. SE: écran TFT indiquant en plus le temps de roulage, la vitesse moyenne, et avec une Shiftlight, prise USB dans le cockpit, sabot moteur, indicateurs de direction à LED.

Options/accessoires: saute-vent fumé, boucle d'arrimage pour un casque, selle haute, sacoche de réservoir, protections de cadre, liserés de roue (pour la Z500 uniquement). Capot de selle passager. Protection de réservoir. Grille de radiateur.
De série: afficheur LCD indiquant la vitess. SE: afficheur TFT en couleurs indiquant en plus la vitesse moyenne et le temps de roulage, avec une shifltlight, plus un sabot moteur, une prise USB-C et.

Options/accessoires: prise

Intervalles de service Garantie suisse . Garantie suisse de
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