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La Z 650 RS, ou le néo-rétro abordable chez Kawasaki

Kawasaki vient d’annoncer une nouvelle venue dans sa gamme pour 2022, la Z 650 RS. Les deux dernières lettres sont là pour nous dire que cette moto fait partie de la famille néo-rétro du constructeur japonais, au même titre que la Z 900 RS (lire notre test comparatif avec la Triumph Speed Twin 2019). Et le chiffre pour ajouter qu’il s’agit d’une machine de cylindrée inférieur, 600 au lieu de 900 cm3, pour faire court.

Comme la 900 RS, la Z 650 RS fait référence visuellement aux Kawasaki Z des années ’70. Mais si la 900 lorgnait du côté de la célèbre Z1, la 650, fort logiquement, fait allusion à la Z 650 de 1977, aussi surnommée à l’époque « Son of Z1 », ou la descendance de la Z1. Et la nouvelle 650 reprend même, dans une de ses trois versions de couleur disponibles, le vert foncé mais vif qui était caractéristique de cet illustre ancêtre.

On a aussi un réservoir d’essence arrondi, en forme de grosse goutte d’eau, avec des décos en liserés sur les côtés, comme il sied si l’on veut vraiment honorer la référence mentionnée ci-dessus, une selle relativement plate, ou qui en tout ne remonte pas en flèche vers l’arrière, des roues à bâtons, mais dont les bâtons « imitent » les rayons des années ’70, deux combinés d’instruments de bord avec des compteurs à aiguille et des garniture en forme de petits obus, un phare avant rond, des rétros ronds eux aussi et bien sûr une poupe en « bec de canard », arborant les codes couleur du réservoir d’essence.

Mais techniquement, c’est une moto moderne. Qui est mûe par le bicylindre parallèle liquide que l’on trouve aussi dans les Kawasaki Z 650 (lire notre essai de la version 2020) et Ninja 650! Il délivre une puissance de pointe de 68 chevaux (à 8000 tr/min), pour un couple maximal de 64 Nm à 6700 tr/min. Au-delà de ces chiffres à première vue pas décoiffants, il faut savoir que le punch de ce twin est concentré entre 3000 et 6000 révolutions, soit exactement la plage de régimes que l’on utilise dans 85% des cas sur route et en ville. Et que les dernières évolutions de ce moteur assez vif lui permettent tout de même de ne pas s’essouffler passés les 6000 tr/min.

La machine est annoncée avec un poids en ordre de marche de 187 kg, et avec des masses bien centralisées, du fait notamment de l’échappement compact situé sous le moteur (comme sur la Z 650) et des roues assez légères du fait de leur design. Esthétiquement, les garnitures métalliques du pot laissent penser qu’il décrit une ligne droite, ce qui est un trompe- l’oeil, mais qui visuellement s’accorde avec la ligne générale de la machine.

Comme sa soeur supernaked au style Sugomi (la Z 650), la Z 650 RS est fine, et encore plus à l’endroit où la selle rencontre le réservoir d’essence. Sa géométrie assez agile (24 degrés de chasse et l’empattement relativement court (1405 mm) la rendent de plus agile et réactive. La selle, postée à 820 mm du sol (dans la version vendue en Europe, qui est équipée de série avec la selle haute), est plus haute que sur la Supernaked, ce qui donne de l’espace aux jambes du ou de la pilote. Et cela devrait rester acceptable pour une majorité de motocyclistes. Pour les autres, il existe une selle basse, qui descend de 20 mm.

La fourche télescopique, de type classique, a des fourreaux de 41 mm de diamètre et n’est pas réglable. L’amortisseur unique, avec biellette de renvoi, offre lui le réglage de la précharge. Pour le freinage, on a deux disques de bon diamètre à l’avant, de forme ronde, mordus par des étriers axiaux à deux pistons. Et un disque à l’arrière. L’arrière est doté d’un feu rouge rond à LED qui donne l’impression d’être une unité halogène sortie des Seventies grâce à une forme et une structure particulières. Devant, l’éclairage est également rond et également à LED, et même les clignotants adoptent cette technique.

La Z 650 RS sera bridable à 35 kW de puissance maximale, ce qui la destine aussi aux jeunes permis devant passer par la case du permis A limité (appellation suisse, en Europe, c’est A2). Dans le même esprit d’accessibilité et de facilité, comme sur la Z 650, on a un embrayage assisté et anti-dribble (empêche les blocages de la roue arrière lors des rétrogradages). Et bien sûr un ABS qui est une obligation légale, mais pas d’anti-patinage, ni de modes de pilotage. Les deux leviers manuels, celui du frein et celui de l’embrayage, sont ajustables en écartement.

Comme la Z 900 RS, le tableau de bord TFT en couleur est remplacé par deux cadrans ronds à aiguille, pour la vitesse et le régime moteur, avec au milieu une fenêtre digitale blanche et noir à cristaux liquides qui donne l’état de la jauge d’essence, le rapport de vitesses engagé, l’heure, le nombre de kilomètres parcourus, la consommation d’essence… et qui vous dit si vous roulez de manière « économique ». Pas de connectivité avec les smartphones par conséquent, puisqu’elle est réservée chez Kawasaki aux écrans en couleur.

Plusieurs accessoires devraient être disponibles, dont un arceau de maintien pour le passager, une protection de réservoir d’essence, des boucles métallique d’arrimage de bagage à l’arrière, diverses protection en cas de chute ou petits embellissements de détail, et une prise USB sous la selle. Entre autres choses. Mais pas de béquille centrale, ce n’est apparemment pas possible au vu de l’emplacement du pot d’échappement.

Kawasaki n’annonce pas encore de prix pour ce modèle qui devrait être disponible dans la dernière partie de l’année 2021 (en novembre, probablement, ou en décembre), en noir, en gris ou en vert. A titre d’info, la Z 650 (modèle 2021) est à 7990 francs, et la Z 900 RS 2021 coûte 12990 frs (en noir). Il y a fort à parier que Kawasaki, et en particulier son importateur suisse, veuille concurrencer la Yamaha XSR 700 néo-rétro, qui est affichée à 8890 francs!

Pour plus d’infos, vous pouvez consulter le site de Kawasaki Suisse.