Triumph Speed Twin contre Kawasaki Z 900 RS
Comparo

Triumph Speed Twin contre Kawasaki Z 900 RS

D’un côté un bicylindre anglais, de l’autre un quatre pattes japonais. Comme dans les années 1970′, mais avec des motos modernes. Et une esthétique qui par contre fait un clin d’oeil tout ce qu’il y a de plus voulu aux Seventies. Voici donc le comparatif: la Triumph Speed Twin contre la Kawasaki Z 900 RS!

Ces deux modèles sont apparus récemment dans la panoplie de ces deux constructeurs. Juste pour qu’on sache de quoi il est question, la Speed Twin fait partie de la famille dite « Classic », qui s’inspire fortement de la célèbre Bonneville. Et Speed Twin était d’ailleurs le nom de la toute première de la lignée, créé juste avant la Seconde guerre mondiale. Elle allait devenir le modèle pour presque toutes les motos anglaises « modernes » au sortir de cette même guerre.

La Speed Twin 2019 conserve l’architecture générale du moteur, et une certaine inspiration graphique, mais c’est tout. Le gros bicylindre de 1200 cm3, qui paraît d’époque, est en fait refroidi par liquide, le radiateur étant habilement dissimulé en position verticale derrière la roue avant. Il y a l’injection électronique, bien sûr, un ABS moderne, et même des modes de pilotage adaptant la cartographie du moteur pour la puissance et le couple. Et de même pour l’antipatinage.

Par rapport à ses soeurs de gamme, la Speed Twin se situe en gros entre la Bonneville T120 et la Thruxton. Elle est plus sportive que la première, et moins que la seconde.

Speed Twin contre
La Speed Twin fait partie de la famille des Classic chez Triumph.

La Z 900 RS, elle, est arrivée presque en même temps que l’anglaise sur le marché. Techniquement, c’est une Z 900 tout ce qu’il y a de plus moderne, avec un gros moteur de 948 cm3, refroidi par liquide. Avec l’injection, l’ABS, et surtout un cadre en treillis d’acier dont la conception dérive d’un développement sophistiqué par ordinateur. Pour que la moto ne soit pas trop lourde, sans perdre en rigidité.

La version RS est visuellement très différente de la Z 900 de base. Au lieu du style Sugomi, que l’on traduira de manière très réductrice par le mot manga, on a droit à des formes arrondies qui s’inspirent directement de l’ancêtre de tous les quatre pattes Kawasaki, la célèbre Z 900, apparue elle aussi durant les Seventies, et appelée aussi Z1 dans certaines versions plus tardives (la cylindrée du moteur allant croissant). A l’époque, c’était d’un coup la moto de série la plus puissante du marché. Et la nouvelle Z 900 RS lui rend hommage visuellement.

Speed Twin contre
La Z 900 RS est ce que Kawasaki appelle un Modern Classic.

Là aussi, à part l’architecture du moteur et le look, la nouvelle venue n’a pas grand-chose en commun avec l’ancienne. La RS ajoute aux équipements de la Z 900 un antipatinage réglable sur deux niveaux.

En selle Alfred…

Ne me demandez pas pourquoi j’ai choisi ce prénom. En revanche je peux tout de suite vous dire laquelle de ces deux motos est la plus confortable. C’est la Kawa. Sa selle est certes un peu plus haute (835 mm du sol) que celle de la Triumph (807 mm), mais elle est mieux rembourrée, et sa forme est plus ergonomique. On peut aussi choisir une selle dite Ergofit chez Kawasaki, plus basse pour l’assise du ou de la pilote. Sur la Triumph, le guidon est moins large et plus droit, ce qui vous bascule un peu plus vers l’avant. Mais pas des masses, ce n’est pas une Thruxton. Par contre les deux bords de la selle ont la fâcheuse manie de vous scier le dessous des cuisses au bout de quelques dizaines de kilomètres. Si on roule seulement avec la Speed Twin, et de manière dynamique, en changeant souvent de position, on ne le remarque pas. Mais à côté de la Z 900 RS, c’est flagrant.

Speed Twin
La selle de la Triumph est (assez) fine – ce qui est un plus pour poser pied à terre – mais sa forme particulière peut gêner le dessous des cuisses si on aligne les kilomètres sans trop changer de position.

A l’arrêt, on pose les pieds à terre avec facilité sur les deux machines. Mais plus facilement sur l’anglaise que sur la japonaise, du moins avec les selles standard (voir ci-dessus). Les béquilles ont la bonne longueur. Celle de la Speed Twin ne se trouve pas instinctivement, il faut regarder où l’on met la botte.

Z 900 RS
La selle de la Kawasaki est plus haute (on peut commander en option une selle plus creusée) mais aussi plus confortable.

On attribue un double bon point à toutes deux pour être équipées de leviers de frein et d’embrayage à écartement réglable. Et pour offrir des commandes d’afficheur sur le guidon plutôt qu’à côté des instruments de bord.

Quand il faut déplacer les motos, les plus de 200 kilos ne se font pas trop sentir. Mais on remarque tout de même que la Kawasaki est plus massive.

Du caractère dans les cylindres…

Au bout de quelques kilomètres, on constate que les moteurs de ces néo-rétros sont très différents. Le quatre-cylindres en ligne de la RS est typique pour ce genre d’architecture. Il gronde dans un savant mélange de hautes et de basses fréquences, la sonorité étant plutôt plaisante. Il est très linéaire, et il pousse fort dès que l’on dépasse les 5000 tr/min. Par rapport à la Z 900 « manga », il y a plus de poussée en bas du compte-tours, et il y a moins de chevaux haut dans les tours. Ce qui est utile sur la route.

Z 900 RS
Le tableau de bord de la japonaise, c’est classique, en effet, et plutôt joli. L’afficheur digital central est complet mais pas toujours très lisible sous le soleil.

Le contrôle de traction, selon le degré d’intervention choisi, est notable ou pas. Mais il n’est jamais intrusif. L’ABS est assez conservateur et intervient tôt, mais c’est normal au vu de la masse de la moto (plus de 220 kg avec les pleins). On l’a dit, il n’y a pas de modes de pilotage entre lesquels choisir la réponse à la commande d’accélération. Elle est parfois un peu brusque à la remise des gaz, tout spécialement quand le moteur n’est pas encore monté en température. On ne parle pas ici d’à-coup, mais de caractère. Il faut juste éviter de fermer complètement les papillons et tout va bien. Les accélérations ne sont pas bestiales, plutôt élastiques, avec un mini-temps de latence, puis une belle poussée en avant sous les 5000 tours, et de façon plus immédiate au-dessus. Le frein moteur est normal pour ce genre de moteur.

Speed Twin
Afficheur classe chez la moto british. Mais là non plus, du fait de la taille des caractères et des reflets, les contenus des deux petites fenêtres digitales ne sont pas tous immédiatement très lisibles.

Un petit mot pour l’embrayage de la japonaise (par câble), qui est correct, mais dont le maniement est cependant parfois un peu flou – il n’y a pas d’autre mot – lorsqu’il est encore un peu froid. On tâtonne un peu avant de trouver le point de friction. Il n’y a par contre pas beaucoup d’effort à faire et l’anti-dribble est un ajout agréable lorsque l’on veut rétrograder rapidement.

Speed Twin
Le radiateur du refroidissement liquide est peu visible sur la Triumph…

La Speed Twin contre la Kawasaki, c’est un peu une histoire de sensations et d’émotions. Le moteur de la Triumph, en effet, est plus vivant, même si c’est un peu subjectif. Son gros couple arrive plus tôt, peu après 3000 révolutions. Et là c’est du genre conséquent. Pas autant que par exemple la Bonneville Bobber, mais plus que la Kawasaki à pareil régime. Et puis on a presque l’impression d’avoir un moteur refroidi par air, grâce aux pulsations du twin en ligne, qui imitent celles d’un moteur en V. Cette version du gros bicylindre anglais a un peu d’allonge et peut délivrer jusqu’à 97 chevaux. Mais il s’arrête bien plus tôt de grimper dans les tours que le moulin de la Kawasaki, qui atteint lui 111 chevaux en pointe.

Z 900 RS
Il l’est nettement plus sur la Z 900 RS.

Il n’est pas obligatoire de jouer du sélecteur sur la Speed Twin, car, on l’a dit, le couple est présent déjà à relativement bas régime. Mais si l’on s’en sert, la boîte est précise, à défaut d’être extrêmement douce, et l’embrayage est facile à actionner. Le frein moteur est bien présent quand on relâche les gaz.

Les modes de pilotage sont intéressants. A basse vitesse, la commande des gaz est parfois un peu rugueuse. Il suffit de sélectionner le mode Rain pour que tout s’adoucisse. Dans ce mode, l’antipatinage est réglé au maximum. Il adoptera des réglages moins intrusifs dans le mode Street, et encore moins intrusif dans le mode Sport. Ces derniers ne différent par contre que peu pour ce qui est de la réponse à la commande d’accélération.

Une Speed Twin plus vivace que la Kawasaki

La Triumph se distingue encore par sa vivacité. A son guidon, on change de ligne avec une facilité étonnante. Un avantage en ville ou sur des routes remplies de petits virages rapides. Le mérite en revient beaucoup à ses jantes, qui sont les plus légères de la gamme Classic. Les pneus sportifs sont excellents d’adhérence, du moins quand le bitume n’est pas trop mouillé, froid ou sale (lire notre essai à Majorque).

Kawasaki Z 900 RS
Les commandes de la Kawasaki. Elles permettent de régler l’antipatinage et d’accéder aux menus de l’afficheur digital.

Les suspensions, elles, sont correctes pour un usage routier, et il en est de même des freins. Il y a assez de puissance, et l’amortissement permet une stabilité satisfaisante même quand le revêtement se dégrade. Mais… si l’on hausse le rythme et que l’on pilote de manière plus sportive, la moto commence à bougiller d’avant en arrière, et la stabilité est mise à mal. Pas de manière dangereuse, mais on le ressent et cela fait baisser l’indice de confiance. Ce qui est peut-être un bien. Et le confort n’est pas toujours impérial à l’arrière, avec des amortisseurs jumeaux qui sont assez sensibles aux chocs transmis par la route quand ils se répètent à intervalles très courts. Enfin la sensation éprouvée en saisissant le levier de frein avant laisse parfois à désirer. On ne sent pas toujours quand le point d’attaque va arriver.

Triumph Speed Twin
Triumph Speed Twin: c’est simple, sobre et efficace (notez le bouton séparé pour les modes de pilotage).

Sur ce point, la Z 900 RS est plus composée. Ses freins à étriers radiaux sont d’une belle précision, et offrent tout autant de puissance que ceux de l’anglaise. Ses suspensions qui, contrairement à celles de la Triumph, sont réglables à l’avant, sont aussi plus confortables. Cela provient peut-être aussi du poids plus important, qui handicape par contre la Kawasaki dans les enchaînements rapides. Toujours si on la compare à la Triumph, nettement plus agile. Attention toutefois, la RS (lire notre premier test) est quand même plus réactive que, par exemple, une Honda CB 1100 RS (lire notre test).

Speed Twin contre
Grâce notamment à ses jantes allégées, la Speed Twin (devant) est un peu plus vive que la Z 900 RS.

La japonaise prend plus facilement des bagages

La japonaise est aussi plus pratique. Elle propose une prise de courant, certes pas très esthétique du fait qu’elle se fait remarquer par son petit capuchon rouge sur le côté droite de la selle. Et deux « boutons » de métal, un sur chaque flanc, permettent d’arrimer des bagages sans problème, ce qui est plus compliqué avec la Triumph.

Kawasaki Z 900 RS
Les freins avant de la Kawasaki offrent plus de feeling.

Des poignées chauffantes sont disponibles dans la liste des accessoires, pour les deux motos. Plus des poignées pour le passager sur la Kawasaki, et une béquille centrale. La Triumph est lancée sur le marché avec une kyrielle d’accessoires, dont certains font déjà partie de la moto que Triumph Suisse nous a prêtée: silencieux Vance and Hines, clignotants ronds à LED, cerclage de phare avant, notamment. Des selles noires ou marrons, avec croisillons de cuir, sont aussi au catalogue, ainsi que des sacoches de réservoir, un contrôle électronique de pression des pneus, et toute une série de pièces esthétiques dans différentes finitions.

Triumph Speed Twin
La puissance est au rendez-vous dans les étriers de la Triumph, mais le point d’attaque n’est pas toujours très clair.

Les prix de départ des deux motos sont assez semblables: un peu plus de 13000 francs. Votre choix sera certainement affaire de préférences esthétiques et de sensations de pilotage. On précise que la Z 900 RS existe aussi dans une version « Café » au coloris vert-blanc et dotée d’un capot de phare avant qui fait aussi office de petite bulle.

Et que (mais ce n’est pas officiel pour l’heure) Triumph va sans doute présenter une version « R » de la Speed Twin, autrement dit une Speed Twin avec des freins et des suspensions plus haut de gamme. Peut-être pour la gamme 2020… en attendant, ce modèle n’est plus disponible qu’au compte-gouttes sur le marché suisse. Comme du reste ailleurs en Europe. Tandis qu’il y a encore du stock pour la Kawasaki!

 

Et voici l’avis de notre second testeur maison, Claude Bovey…

Dans le débat qui compare ou qui oppose la Triumph Speed Twin et la Kawasaki Z 900 RS, j’ai pu me mettre en selle sur les deux durant quelques heures, le plus souvent dans des conditions pluvieuses…

Du côté esthétique, la Triumph Speed Twin, proposée à la vue de plusieurs personnes, prend immédiatement l’avantage. Il faut aussi avouer que: dire de l’anglaise qu’elle est superbe fait « cool » dans le paysage médiatique! Rapport à la tendance néo-rétro savamment véhiculée par Triumph. Petite précision: La Speed Twin de nos roulages est équipée d’un pack esthétique qui fait nettement la différence. A commencer par une ligne d’échappement Vance & Hines propre à vous en mettre plein les oreilles.

Triumph Speed Twin
Ces deux échappements (très belle sonorité) font partie du catalogue des accessoires de la Triumph Speed Twin.

Avantage donc à l’Anglaise. ! Mais je n’oublie pas de louer aussi la Japonaise car la Kawasaki est ici présentée sans équipement «avantageux». Les Nippons l’ont voulue fidèle à la Z1 ou la Kawa 900 pour les intimes. Témoin: le dosseret de selle arrière moulé à l’identique. Oui, la Kawa plaît! Et ceux qui l’ont connue à ses débuts en 1972 y retrouveront leur jeunesse. On regrettera seulement la non adoption d’une ligne d’échappement 4/2/2, pour faire encore plus originelle! Mais, certains fabricants en proposent, paraît-il!

Kawasaki Z 900 RS
De série, gros pot unique (mais pas inesthétique) pour la Kawasaki Z 900 RS.

Côté sensations et autres agréments…

Celui qui recherche le genre «force tranquille» optera pour la Z900 RS. Le quatre cylindre japonais est puissant (111 ch.) et bien sûr linéaire. Il dispose d’un gros coffre et d’une belle allonge qui contribue à un confort d’utilisation supérieur à la Speed Twin. Pour de longues escapades, la selle de la Kawa rendra les meilleurs services au séant du pilote.

Kawasaki Z 900 RS
Le phare avant est à LED et adopte un design lumineux en croix sur la Kawasaki.

Côté confort d’utilisation, on préférera le freinage précis de la japonaise grâce à un montage radial. Celui de la Speed Twin est certes puissant, mais il demande une adaptation dans son dosage.

Triumph Speed Twin
Celui de la Triumph, entièrement à LED lui aussi, arbore une demi-lune lumineuse sur le bas du projecteur.

Avec la Speed Twin de 97 chevaux, le couple monstrueux de 112 Nm délivré à 4950 t/min du bicylindre fait toute la différence côté sensations. Propulsé brutalement sur chaque rapport, le pilote n’aura que peu de répit entre ses montées d’adrénaline. Ma préférence ira sensiblement vers ce genre de conduite. Mais, avec la Speed Twin, pas question de s’aventurer sur de long trips. La faute à une selle trop rigide et trop fine sur l’avant, là où, justement, repose le séant, trop vite « mis en défaut » !

Plus facile et confortable d’un côté ou plus sensationnelle et exigeante d’un autre, à vous de choisir. L’esthétique ou un coup de coeur feront la différence.

Fiches techniques (Comparatif)

Marque Triumph Kawasaki
Modèle Speed Twin Z900RS - Z900RS CAFE
Année 2019 2018
Catégorie Classic/néo-rétro naked Roadster

Moteur

Type Bicylindre en ligne, 4 temps, quadrisoupape, Simple ACT, vilebrequin calé à 270 degrés, accélérateur électronique avec 3 modes de pilotage 4 cylindres en ligne, 4 temps
Cylindrée 1200 cm3 948 cm3
Refroidissement Principalement liquide Liquide
Alimentation Injection électronique Injection: Ø 36 mm x 4 avec papillons secondaires
Alésage x course 97,6 mm x 80 mm 73,4 x 56 mm
Taux de compression 11,0 : 1 10.8:1
Echappement 2 en 2 remontant vers la partie arrière 4 en 1

Transmission

Finale Par chaîne Chaîne
Boîte Six vitesses 6 vitesses
Embrayage Multidisque en bain d'huile assisté Multidisques à bain d'huile

Performance

Puissance max. 97 ch (71,3 kW) à 6750 tr/min 82 kW (111 ch) à 8.500 tr/min
Couple max. 112 Nm à 4950 tr/min 98,5 Nm (10 kgfm) à 6.500 tr/min
Contrôle de traction Oui, désactivable KTRC 2 modes, déconnectable

Dimensions et poids

Empattement 1430 mm 1470 mm
Poids 196 kg à sec 215 kg (à vide) - CAFE 216 kg
Longueur 2100 mm
Largeur 760 mm 865 mm - CAFE 845 mm
Hauteur 1110 mm (sans les rétroviseurs) 1150 mm - CAFE 1190 mm
Hauteur de selle 807 mm 835 mm - CAFE 820 mm
Angle de chasse 22,8 degrés
Chasse 93,5 mm 98 mm
Angle de braquage G / D: 33° / 33°
Garde au sol 130 mm

Partie-cycle

Chassis Cadre en tubes d'acier avec double berceau en aluminium Cadre treillis en acier haute résistance
Suspension Av Fourche télescopique KYB à cartouche, diamètre 41 mm Fourche inversée de 41 mm, réglage en détente et précharge
Course AV 120 mm 120 mm
Suspension AR Bras oscillant en aluminium et deux amortisseurs réglables en précharge Amortisseur horizontal «Back-link» à gaz, réglage en détente et précharge
Débattement AR 120 mm 140 mm
Freinage Av Deux disques fixes diamètre 305 mm, étriers Brembo 4 pistons axiaux, ABS Doubles disques semi-flottants de 300 mm. Deux étriers monoblocs radiaux à 4 pistons opposés
Freinage Ar Disque flottant diamètre 220 mm, étrier Nissin 2 pistons, ABS Simple disque de 250 mm. Étrier à simple piston
Roue Av Jante à bâtons en aluminium forgé, 3,5" x 17" Jante à bâtons 17 pouces
Roue Ar Jante à bâtons en aluminium forgé, 5" x 17" Jante à bâtons 17 pouces
Pneu Av Pirelli Rosso Corsa III 120/70 ZR17 120/70ZR17 M/C (58W)
Pneu Ar Pirelli Rosso Corsa III 160/60 ZR17 180/55ZR17 M/C (73W)

Consommation

Annoncée 4,8 l/100 km 5,3 l/100 km
Réservoir 14,5 l 17 litres
Vérifiée 5,56 l/100 km 6 l/100 km

Autonomie

Annoncée 302 km 320 km
Vérifiée 263 km 283 km

Catalogue

Coloris Jet Black
Grey Ice (biton)
Cherry Red (biton)
Candytone Brown-Candytone Orange; Metallic Matte Covert Green-Flat Ebony, ou Metallic Spark Black.
CAFE: Vintage Lime Green
Disponibilité De suite De suite.
Prix Dès 13600 frs en Jet Black, ajoutez 360 frs pour les coloris bitons Z900RS (Metallic Flat Spark Black und Metallic Matte Covert Green /Flat Ebony) à partir de 13300 frs. Z900RS (Candytone Brown /Candytone Orange) à partir de 13500 frs. Z900RS CAFE (Vintage Lime Green) à partir de 13490 frs.
Photos: Sylvain Muller

Auteur

Jérôme Ducret

Jérôme Ducret

Journaliste - 51 ans, 1m70, 80 kg - habite à Lausanne - marié, deux enfants. Aime les Italiennes et les Anglaises (les motos, bien sûr), mais n'est pas sectaire. A l'aise dans les ronds-points et les petites routes.

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2 commentaires

  • paolo Costa

    Pourquoi comparer un bi avec un 4 cylindres, ça me fait penser à l’époque ou acheter une voiture essence était ridicule pour tous les magazines auto qui ne juraient que par le couple,,, du diesel, sa consommation et sa puanteur.

    • Jérôme Ducret

      Bonjour
      L’idée de base d’un comparatif est de comparer des machines qui se trouvent à peu près dans le même segment et dans la même gamme de prix, pas forcément toujours avec la même architecture moteur. Notre but, sachant qu’organiser ce genre de test requiert pas mal d’organisation et de temps et que nos essayeurs ne sont pas payés, est de proposer des comparatifs qui puissent intéresser un public qui soit le plus large possible. Le parallèle avec le diesel ne tient à mon sens pas la route (sans jeu de mot), mais à chacun son avis. En tout cas merci de votre commentaire et bonne route à vous!
      Jérôme Ducret/rédacteur responsable

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