Essai – La FTR 1200 R Carbon à l’épreuve des Alpes bernoises
Test Indian

Essai – La FTR 1200 R Carbon à l’épreuve des Alpes bernoises

Eléments carbones omniprésents, freinage Brembo, suspensions Öhlins et échappement Akrapovic: la nouvelle Indian FTR R Carbon brille par sa qualité de finition élevée. Avec son gros V-Twin de 1200 cm3 et une position de conduite inspirée des courses Flat-Track, cette série numérotée donne envie d’avaler les courbes, d’autant plus que les dimensions des roues sont désormais plus adaptées à la route. Nous avons pu l’essayer, durant une journée, dans la région du Gurnigel.

Elle en jette, cette FTR R Carbon, garée devant l’importateur Simota près de Lucerne. Avec son cadre tubulaire rouge-bordeaux, son épaisse selle surpiquée de rouge, l’écran couleur tactile de 4,3 pouces connectable et bien sûr les nombreux éléments en carbone, ce modèle haut de gamme que nous avions présenté en janvier, et qui vient compléter  les modèles d’entrée de gamme FTR et plus évolué FTR S, transpire le concentré de technologie et de puissance. Quelques éléments, comme des câbles qui pendent à côté du moteur, auraient cependant pu être mieux arrangés.

Malgré un printemps plutôt timide, ActuMoto a pu tester ce deux-roues américain – mais dont le moteur a été développé par la société Swissauto à Burgdorf – l’espace d’une journée dans l’Oberland bernois et sur ses jolies routes sinueuses à souhait.

FTR Carbon
La FTR R Carbon est certes une moto américaine, mais dont certains composants comme le moteur et la boîte de vitesse ont été développés en Suisse.

D’entrée de jeux, cette bécane inspire la confiance. Non seulement par ses nombreux éléments de qualité, mais plus généralement par une position de conduite et un centre de gravité bas qui rendent cette moto de 232 kg tous pleins faits extrêmement maniable. La hauteur de selle de seulement 780 mm, une roue avant passée de 19 à 17 pouces, un angle de chasse qui passe à 25 degrés contre 26, 3 degrés auparavant et des pneus de route Metzeler Sportec (à la place des pneumatiques inspirés du Flat Track) apportent un caractère résolument plus routier.

Quant au moteur – un bicylindre en V de 1203 cm3 refroidi par liquide délivrant 123 chevaux à 8250 tours/min et qui génère 120 Nm de couple à 6000 tours/min – il est le même que sur les autres modèles de la gamme FTR.

FTR R Carbon

Trois modes de conduite – pluie, standard et sport – permettent d’opter aisément à partir de l’écran tactile (ou du commodo) pour une cartographie moteur. De nombreuses aides électroniques viennent parfaire le tout: contrôle de traction dynamique, ABS avec pré-contrôle en courbe, système de contrôle de stabilité selon l’inclinaison et anti-wheeling. Comme sur les autres modèles, cette Indian dispose d’un système de gestion de la chaleur par la désactivation du cylindre arrière lorsque la moto est à l’arrêt. Mais vu les températures quasiment hivernales (à peine plus de 5 degrés en haut du Gurnigel) que nous avons rencontrées, autant dire que les calories dégagées par le moteur n’ont pas été un problème.

FTR Carbon
Il a fait froid en haut du Gurnigel, mais les nombreuses aides électroniques et une partie-cycle rigoureuse ont permis de gérer aisément des conditions météo quasiment hivernales.

Les gros gants d’hiver ont par contre passablement compliqué certaines manipulations, comme l’usage des petits boutons des commodos et de l’écran tactile, qui ne pouvait être utilisé qu’à main nue. Cet écran TFT est néanmoins de belle facture et permet de choisir aisément parmi les options de conduite et plusieurs présentations, chacune très complète, du tableau de bord électronique. Seul petit bémol, l’affichage est sensible au soleil, comme de nombreux écrans de ce type, et le passage au mode d’affichage de nuit – dans un tunnel par exemple – met un certains temps à s’activer.

Aussi, les 1,83 m de votre serviteur l’obligeaient à baisser la tête pour lire les informations sur l’écran. Autre inconvénient lié à la taille de l’essayeur, la selle relativement basse couplée à des reposes-pieds plutôt relevés rendent les longs trajets autoroutiers inconfortables, obligeant à quelques extensions des jambes engourdies par cette position de conduite. Mais l’autoroute n’est de toute façon pas son terrain de prédilection, ne serait-ce que par l’absence totale de protection pour le pilote.

FTR Carbon
L’écran tactile couleur est simple d’usage et dispose de nombreuses options, comme la connexion bluetooth du portable.

Exit donc le grand ruban d’asphalte pour rejoindre les petites routes sinueuses de l’Oberland bernois. C’est là que cette machine excelle et délivre le plein potentiel de son moteur, d’une partie-cycle rigoureuse et d’aides électroniques pas trop invasives. Le V-Twin est ainsi étonnamment souple, même en optant pour la cartographie « Sport ». Disposant d’une solide reprise à bas régime, il s’envole passés les 6000 tr/min, mais reste parfaitement contrôlable. Les 1203 cm3 sont d’un côté onctueux à souhait si on veut enrouler sans trop d’effort les virages, mais aussi puissants si on veut forcer l’allure. La boîte de vitesse précise ne souffre d’aucun reproche lorsqu’on accélère la cadence, et elle est assistée par un levier d’embrayage souple et donc facile à actionner.

A la décélération par contre, le moteur produit de désagréables à-coups. Rien de vraiment grave ou dangereux, mais un petit ajustement de la cartographie viendrait certainement régler ce problème mineur.

FTR R Carbon
La garde au sol en virage est correcte.

Les Akrapovic sont par contre sur la retenue. Doté d’un joli son, le double échappement noir fait résonner les montées en régime mais avec une relative discrétion. Il s’agit là bien entendu d’un avis subjectif et il est certainement louable de ne pas se mettre à dos toute la vallée avec des bruits d’échappement.

Le freinage quant à lui se laisse parfaitement doser, malgré d’imposants doubles disques de 320 mm pincés par des étriers quatre pistons Brembo M4.32 et la présence de durites aviation. Le pilote peut tout aussi bien opter pour un léger ralentissement comme pour un freinage appuyé, grâce à un dosage facile de la poignée et de la pédale de freins. L’ABS se fait très discret et il faut lourdement forcer sur les commandes pour arriver à l’actionner.

FTR Carbon
La position de conduite, avec une selle basse et un guidon relativement large, permet de facilement positionner la FTR dans les courbes sans avoir à forcer.

Côté suspension, la fourche inversée tout comme le mono-amortisseur Öhlins entièrement réglables font coller la FTR R Carbon à la route. Nous n’avons pas eu l’occasion de tester les nombreux réglages qu’offre la partie-cycle, mais le réglage d’usine fait très bien son travail sur des routes en bon état. L’amortissement est ferme et la fourche ne plonge quasiment pas lors d’un freinage appuyé. Sur revêtement dégradé par contre, un réglage un peu plus souple de la partie-cycle permettrait certainement d’absorber un peu mieux les irrégularités du bitume.

Dans l’ensemble, la marque, basée à Medina dans le Minnesota et qui célèbre cette année son 120ème anniversaire, offre une très bonne prestation avec la FTR R Carbon et son tarif de 20990 francs se justifie certainement par la qualité de finition et les nombreux éléments haut de gamme installés sur ce modèle à peine plus cher que la FTR S (19990 francs). Pour les budgets plus serrés, il existe aussi la FTR d’entrée de gamme à 15990 francs, dont les suspensions sont moins haut de gamme, et que l’on peut avoir en version bridable à 35 kW, pour les jeunes permis.

 

Pour en savoir plus, allez sur le site de l’importateur suisse d’Indian Motorcycles. Vous pouvez aussi vous adresser à nos partenaires de l’Annuaire ActuMoto des professionnels de la moto, Biker Syndicate à Lausanne, et Motos Vionnet à Sâles (FR).

Photos: andrelehmann.photoshelter.com

Article mis à jour le 16 septembre 2021 à 16:04

Auteur

André Lehmann

André Lehmann

Journaliste depuis 20 ans, motard depuis plus longtemps. Exilé Toulousain à Zurich, qui aime traîner ses pneus en Suisse et dans la proche banlieue.

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