Test Kawasaki

La Z 1000 SX se fait Ninja et développe sa double vie

La Kawasaki z 1000 SX, apparue en 2011 comme une déclinaison sport-touring de la Z 1000 (une naked), a connu déjà deux évolutions, et voici que pour 2020, elle se fait Ninja. C’est son nouveau nom: Ninja 1000 SX. Parce que c’est un modèle avec un carénage, comme les autres Ninja de Kawasaki, qu’il s’agisse de vraies sportives (ZX-10R, par exemple) ou de versions carénées de roadsters (Ninja 650).

On précise que le carénage de cette nouvelle version a quelque peu changé, est un peu plus large devant et intègre des petits spoilers sous le phare. Mais comme nous avons pu le constater sur plus de 250 km lors de notre test en Espagne, il n’y a pas que le nom ou le look qui ont changé.

La sport-touring japonaise vous accueille désormais avec un tableau de bord tout en couleurs. Il est éminemment facile à lire, et l’on peut au choix passer du schéma graphique avec fond blanc, ou avec fond noir. De plus, deux types d’affichage sont disponibles: Touring, et Sport. Dans le second, on a moins d’infos visibles d’un coup d’oeil, mais on peut savoir en tout temps quelle est la force appliqué sur les freins avant, et quel est le degré d’accélération/décélération de la moto. Ou encore les angles atteints en virage, en temps réel. Et bien sûr le régime du moteur, l’indicateur de rapport de vitesses engagé, et la vitesse. Comme il y a aussi le côté touring malgré tout, on a une belle jauge d’essence. Tout est très lisible et bien hiérarchisé.

Cette moto, nous dit Kawasaki, rassemble le meilleur de deux mondes: la sportivité, et le confort correspondant à un usage touring. Et ce nouveau tableau de bord gagne une fonction de plus en plus répandue dans l’univers moto de Kawasaki: la connectivité, qui peut servir ici aussi bien l’aspect sportif que touristique. Un module Bluetooth livré dans la Ninja 1000 SX permet à cette dernière de communiquer avec un smartphone (iPhone ou autre), via l’app Rideology de Kawasaki. L’application va enregistrer les données de chaque parcours effectué au guidon de la Ninja, que ce soit les vitesses, les consommations d’essence, les km parcourus, ou même les angles maximaux relevés quand la moto est inclinée en virage. On aura aussi droit à une carte du trajet parcouru.

D’autres fonctions disponibles sont par exemple l’alerte en cas d’appel téléphonique, réussi ou manqué, et la calibration à distance des aides électroniques au pilotage. On peut par exemple passer du mode de pilotage Sport, choisi avant la pause de midi par plein soleil, à celui intitulé Rain, quand l’averse survient après le café et qu’il faut reprendre le guidon. Les modes de pilotage sont une nouvelle caractéristique de la Ninja 1000 SX par rapport à la Z 1000 SX, arrivée en même temps qu’un accélérateur électronique. Il y en a quatre, avec Rider en plus de Rain, Road et de Sport. Rain baisse la puissance maximale disponible. Et il y a une gradation dans la rapidité de la réponse à la commande d’accélération, de Rain à Sport. A chacun de ces modes correspond aussi un réglage spécifique de l’anti-patinage (qui répond au sigle KTRC). Le quatrième mode, baptisé « Rider », permet de personnaliser les réglages de chacune de ces aides au pilotage individuellement, avec par exemple la pleine puissance et le contrôle de traction désactivé.

L’autre modification conséquente concerne le moteur et l’échappement. On voit assez vite qu’il n’y a plus qu’un échappement, sur le côté droit et en position basse, au lieu des deux tromblons de la Z, un de chaque côté de la moto. Ce changement a notamment pour but de conserver le punch du gros 4-cylindres de 1043 cm3 tout en passant les nouvelles normes anti-pollution Euro 5, plus strictes que les actuelles Euro 4, et qui seront en vigueur à partir de 2021. Dans le même ordre d’idée, l’arbre à cames a un nouveau profil, et les trompettes d’admission dans la boîte à air changent elles aussi, celles qui se trouvent vers l’extérieur devenant plus courtes que les deux à l’intérieur.

Sur la route, si la Z se fait Ninja et est déjà prête pour Euro 5, son caractère, lui, n’a pas changé. Ce gros 4 pattes reste une force de la nature (de la culture, en fait). Il est d’une grande souplesse et accepte de tourner à bas régime et de reprendre des tours à basse vitesse et sur un rapport haut sans la moindre protestation ni à coup. Des à coups, il n’y en a pas non plus quand on coupe les gaz et qu’on les rouvre brutalement, quel que soit le régime. Et l’accélération qui déboule dès qu’on dépasse la marque des 3000 tr/min est pour le moins conséquente, sans pour autant se révéler brutale.

Et puis le grondement grave du moteur est très plaisant, et plus encore le rugissement à l’aspiration quand on ouvre la poignée au sortir d’un virage. A notre oreille, il semblerait que l’on ait moins de bruits mécaniques parasites, et aussi moins de son d’échappement dans cette nouvelle version, mais par contre plus de bruit d’aspiration. En résumé, ce moteur est juste géant, il donne l’impression de tout pouvoir faire avec une grandissime facilité et il offre des sensations éminemment sportives mais sait se montrer très civilisé aussi.

En se faisant « Ninja », la Z a gagné un quickshifter bidirectionnel, qui était une demande de la clientèle férue de sport. On peut à présent monter ou descendre les rapports de vitesses sans toucher au levier d’embrayage. Cela s’effectue rapidement, surtout en montant, et de manière propre. Mais il ne faut pas tenter le coup à basse vitesse et régime moyen dans les deux premiers rapports en rétrogradant, car cela peut facilement coincer. Autrement dit, ce quickshifter n’est pas pensé pour fluidifier la conduite en ville, mais pour gagner des millisecondes en pilotage sportif sur la route « ouverte ». On peut bien sûr le désactiver, ou juste choisir d’utiliser le levier d’embrayage comme auparavant, et dans ce cas la boîte de vitesses répondra présente et se fera oublier. Et puis il n’est nul besoin d’avoir des mains de bûcheron pour actionner ledit levier, dont l’action est assistée, l’embrayage étant à commande hydraulique et doté de surcroît d’une fonction anti-dribble empêchant les mouvements de mauvaise humeur du train arrière lors de rétrogradages sauvages.

Nous avons aussi pu tester le nouveau tempomat (Cruise Control en bon anglais), dérivé de celui qui équipe déjà la Versys 1000 du même constructeur. Il est placé sur le côté gauche du guidon, permet de changer de vitesse et est facile à utiliser, à deux petits bémols près. Quand on veut changer la vitesse choisie, on ne voit que très brièvement le nouveau chiffre, qui est de plus très petit sur l’écran. Et les modifications de vitesse ne s’effectuent qu’assez lentement. Et il y a bien sûr des limitations: inutile de vouloir se servir du Cruise Control pour garder une vitesse de 30 km/h en sixième, cela ne fonctionne pas. Ce qui est assez logique.

Suspensions sportives plus confortables

Les ingénieurs d’Akashi (siège de Kawasaki au Japon) ont affiné le comportement des suspensions de ce modèle dans la version 2020. Elles effectuaient déjà un excellent travail, et étaient réglables devant comme derrière (elles le sont toujours). Mais il arrivait que la sportivité l’emporte sur le confort dans les passages cahoteux et sur les routes au bitume bien abîmé, ou bien sûr en ville. Les nouveaux composants de la fourche télescopique inversée, à l’avant, ont permis d’avoir un amortissement plus subtil, notamment sur les petites bosses et trous multiples, qui ajoute du confort au roulage sans enlever la rigueur de suspensions aptes à une conduite sportive. L’amortisseur suit pour sa part l’évolution, et on peut toujours ajuster sa précharge à la main, avec une très pratique molette bien accessible devant la valise gauche.

Bien sûr, la Ninja 1000 SX n’est pas un trail, et ses suspensions ont un débattement de routière sportive. Mais on peut rouler longtemps sans se fatiguer. D’autant plus avec la selle, qui gagne en rembourrage dans cette nouvelle version. Nous avons pour notre part testé avec la selle dite basse, encore plus près du sol que la selle dite medium; elle rabaisse l’assise de 835 mm (selle confort) à 812 mm. Et est à notre avis tout aussi confortable bien que moins épaisse et plus fine. Elle permet aux moins de 1m75 de poser les pieds à terre à l’arrêt, avec aise, presque entièrement à plat (le sous-signé mesure 1m70).

Ce qui est sûr, c’est que la moto se laisse facilement emmener sur l’angle (avec un rien d’effort en plus que sur une sportive pure souche, car la Ninja 1000 SX déclare tout de même 235 kg sur la balance), qui peut être conséquent (48 degrés mesurés par l’App Rideology dans les petits virages du shooting photo) et qu’elle y reste avec une grande assurance. On peut modifier la trajectoire du bout des pieds, ou avec les mains sur le guidon, ou juste en se positionnant dans la bonne direction. C’est simple et rassurant. Les fanas du déhanché auront de quoi faire avec la selle, qui laisse une bonne marge de mouvement latéral. Les repose-pieds sont placés suffisamment haut pour qu’ils ne frottent qu’assez tard (et il y a des tiges en métal sous chaque repose-pied pilote qui se chargent du premier contact avec l’asphalte).

Une intervention des étriers de frein en plein virage ne perturbe pas plus que cela la Ninja 1000 SX, qui s’appuie peut-être sur sa masse pour éviter de se redresser d’un coup. On a en tout cas un ressenti clair au levier manuel (ajustable en écartement, comme celui d’embrayage), pour savoir quand ça mord et avec quelle force, et on peut relâcher de manière fine pour ajuster son assiette sur la route. En cas de besoin, il y a une bonne force de freinage, un ABS sensible à l’angle pris par la moto, et qui intervient de manière subtile. C’est bien à la fois pour la sportivité et pour la sécurité.

Le contrôle de traction intervient de façon paramétrable et plus ou mois conservatrice selon le mode de pilotage choisi. En Sport, il s’est montré discret mais efficace. Comme l’ABS, il tire parti de la centrale de mesures inertielles de la Ninja 1000 SX (qui était déjà présente sur le modèle précédent).

Nouveau pare-brise pour la Ninja 1000 SX

La bulle est elle aussi nouvelle sur la Ninja 1000 SX. Sa forme et sa découpe ont manifestement été ré-étudiées pour obtenir un réel abaissement du taux de turbulence provoqué par la pénétration de la moto dans l’air. On a quatre réglages différents à choix, plus proche et plus bas, ou plus haut et plus éloigné du pilote. On les choisit manuellement, mais il faut utiliser les deux mains pour cela, ce qui fait qu’en principe il faut le faire à l’arrêt, et pas en roulant. Sur son réglage le plus haut, le pare-brise dévie le flux d’air sur le haut du corps du pilote (qui mesure, on le rappelle, 1m70).

Il n’y a par contre plus de remous désagréables, ni devant, ni surtout derrière – ce qui sera certainement apprécié du ou de la passagère. Ce dernier peut s’accrocher à deux poignées de maintien pratiques et bien dessinées, et ses pieds se placeront suffisamment bas pour le l’angle des genoux soit confortable. La selle qui lui est dévolue est bien sûr plus petite que sur une vraie GT, mais elle est confortable et relativement large. Comme pour le pilote, il existe deux selles, la standard, et la plus basse.

L’ergonomie générale de la nouvelle Ninja 1000 SX est modérément sportive, en restant confortable. Le guidon est par exemple en semi-bracelets, mais ils sont positionnés nettement plus haut que sur une vraie sportive. On les atteint facilement et sans devoir adopter la position de la limande-sole, même si l’on n’est pas très grand. Les échancrures latérales du réservoir d’essence (en métal) sont parfaites pour tenir la moto avec les jambes dans les virages. Et les jambes du pilote ne sont que légèrement pliées.

De nouveaux pneus sportifs

Quant aux pneus, des Bridgestone Battlax Hypersport S 22, ils diffèrent des précédents par une meilleure tenue de route sur le « mouillé » et une meilleure de tenue de route tout court, avec une meilleure agilité, nous dit le représentant du manufacturier japonais présent sur place. Il est vrai qu’ils n’ont presque jamais montré leurs limites dans l’utilisation que nous en avons fait, même si l’asphalte était par endroit froid, humide et sale, et abordé sur l’angle à bonne vitesse avec les suspensions « tendues » par le freinage. Ces pneumatiques contribuent en fait grandement à la stabilité de la moto et au feedback offert à son pilote, et à sa relative agilité malgré ses plus de 230 kg. Reste à savoir comment leur comportement évoluer avec le temps et l’usure. Nous n’avons après tout roulé que 350 km avec la Ninja 1000 SX 2020!

Mais c’était assez de kilomètres pour jauger de la consommation d’essence de cette sport-tourer à la japonaise. Elle a toujours oscillé entre 6,5 et 7,2 l/100 km, selon les indications du tableau de bord. De quoi pouvoir rouler entre 290 et 263 km sans refaire le plein, avec le réservoir de 19 litres. On peut même certainement faire mieux, en étant plus conservateur avec la poignée des gaz, mais ce serait presque dommage au vu du caractère du moteur. En tout cas, le tableau de bord intègre un voyant vous disant si vous roulez de manière « économique ». Dans notre cas, ce voyant est resté allumé jusqu’à une vitesse peu recommandable sur l’autoroute espagnole…

Nos machines de test étaient toutes équipées de valises latérales rigides raccord avec les coloris de la moto, et nanties de sacs intérieurs étanches. Elles avaient aussi une protection de réservoir pour éviter les griffures dûes aux fermetures éclair. Ces deux accessoires font partie, avec d’autres, du pack Touring proposé par Kawasaki, pour 1800 francs de plus que les 15490 francs demandés pour s’acheter la Ninja 1000 SX en vert. Les nôtres, de couleur gris-nois-vert, étaient à 15690 francs en raison de leur coloris différent (c’est la même chose pour la version en blanc). On ajoute que Kawasaki offre en Suisse une garantie de 4 ans pour ses tourers.

Les valises sont fixées par un système simple et efficace. On les enlève facilement, et quand on l’a fait, les points de montage sont discrets et ne défigurent pas la poupe de la moto. Chaque valise (de 28 litres) peut contenir un casque intégral et quelques menus objets en plus. Elles sont aussi intégrées aérodynamiquement et ne perturbent pas la progression du bolide ni n’influent de manière significative sur son agilité. Mais pour être sûr, il faudrait tester avec le plein de bagages et un passager, ce que nous n’avons pas eu l’occasion de faire.

On conclura en disant que, pour ce prix, relativement accessible, on a une vraie moto de touring très bien équipée, dans un tonalité sportive, et pas juste une Z 1000 avec quelques accessoires. Sa conception, ou du moins son arrivée sur le marché, remonte à l’année 2011-2012, et nous en sommes déjà à la quatrième évolution. C’est une moto qui est capable de mener de front deux vies, selon les désirs de son pilote. Et qui a de moins en moins de concurrentes, le segment sport-touring étant devenu un segment de niche, éclipsé notamment par les enduro de voyage. Il reste encore dans ce segment du sport-touring la BMW R 1250 RS, la Ducati Supersport 950 (moteur plus petit), et la célèbre Honda VFR (800 dans sa dernière déclinaison), dont on ne sait si elle passera l’écueil Euro 5. La Kawasaki est prête à les affronter!